Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Z tratí ŽSR a SŽDC > Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – České Budějovice (2. díl)

Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – České Budějovice (2. díl)

 
Sudoměřice u Tábora - Chotoviny

Dne 29.11.2014 jsem se rozhodl, že si zajedu do železniční stanice Sudoměřice u Tábora nafotit všechna mechanická návěstidla, dokud ještě stojí a při té příležitosti projdu celou stavbu IV. železničního koridoru v úseku Sudoměřice u Tábora – Chotoviny. Ráno jsem přijel vlakem Os 8266 s ''Regionovou'' 814.026-1 + 914.026-0 do Sudoměřic u Tábora. A jelikož vlak Os 8267, s kterým se zde má křižovat vlak Os 8266 má několika minutové zpoždění, mam čas dojít k vjezdové mechanice od Prahy a vyfotit jí ve dvou polohách.

 












V poloze dovolující jízdu hlavního mechanického, vjezdového návěstidla vjíždí zpožděný vlak Os 8267 do
žst. Sudoměřice u Tábora s ''Regionovou'' 814.013-9 + 914.013-8.





Můj vlak, s kterým jsem přijel, pokračuje dále do Benešova u Prahy. Jedná se o Os 8266 s táborskou ''Regionovou'' 814.026-1 + 914.026-0.




Přesunuji se na druhé táborské zhlaví, kde chci zvěčnit vjezdovou mechaniku od Tábora. Cestou jsem se chtěl stavit v místní hospůdce u nádraží, neb byla zima a foukal vítr. Toho dne bylo jen dva stupně nad nulou. Měl jsem ovšem smůlu, jelikož v sobotu mají otevřeno až od 17:00 hodin a v neděli zavřeno.



Jako první fotku pořizuji rychlíku R 650 Jan Žižka jedoucí od Tábora s lokomotivou 362.131-5.
V levé dolní části fotografie je již nastíněné nové připojení IV. koridoru, který povede v zcela nové trase v celém úseku Sudoměřice u Tábora - Chotoviny.




A teď již vjezdová mechanika od Tábora. Na první fotce se představuje rychlík R 637 František Křižík v čele se zrychleným ''Esem'' 362.084-6. Jedná se o ''Eso'' přezdívané ''kuře'', které přišlo o svůj krásný kabát a první plzeňské bez litých čísel. Vypadá to otřesně.





Na druhé fotografii jede 363.132-2 v čele vlaku Sp 1831 Jordán. Jordán je vodní nádrž v Táboře, která loni byla opět napuštěna po rozsáhlém čištění.





''Regionova'' 814.013-9 + 914.013-8 se vrací z Tábora do Benešova u Prahy a vjíždí do Sudoměřic u Tábora odbočkou s vlakem Os 8268, jelikož se zde bude křižovat s R 1543 Anton Bruckner. U nás je tento stroj přezdíván všelijak. Nejhezčí přezdívka dle mého názoru je ''multikára s hajzlem''.




A R 1543 Anton Bruckner s ''Esem'' 362.055-6 zatím jede ještě v původní trase tělesa tratě číslo 220.





No, a aby byly mechaniky komplet, vkládám ještě dvě starší fotografie z žst. Sudoměřice u Tábora. Dne 26.11.2014 vjíždí zrychlené ''Eso'' 362.131-5 s vlakem R 637 František Křižík do žst. Sudoměřice u Tábora kolem odjezdového skupinového návěstidla směr Praha.





A z opačné strany vjíždí hodinu zpožděný R 646 Konopiště se zrychleným ''Esem'' 362.077-0 do žst. Sudoměřice u Tábora dne 29.10.2014 kolem odjezdového skupinového návěstidla směr České Budějovice.





Toto jsou všechna mechanická návěstidla železniční stanice Sudoměřice u Tábora. A nyní, bych chtěl se vypravit po novém úseku tratě číslo 220 Sudoměřice u Tábora – Chotoviny. První fotka ukazuje, kde do stanice bude napojeno těleso nového koryta. Po starém tělese zrovna dne 29.10.2014 projíždí společnost GJW s lokomotivami 740.865-1 + 740.619-2 jako 1.násled Pn 68660 z Veselí nad Lužnicí do Zbraslavi. Vlevo je vidět tunel, kudy bude nová trať vedena.







Další je pohled na tunel od vjezdové mechaniky táborského zhlaví železniční stanice Sudoměřice u Tábora. Vlevo je již ukrojený svah kudy povede nové koryto IV. koridoru. Všechny fotky ze stavby jsou ze dne 29.11.2014.





Před tunelem od Sudoměřic u Tábora stojí již lávka pro hlavní návěstidla, která budou buď vjezdová, nebo cestová směrem od Tábora ku Praze.





A toto je již pohled na lávku ze silnice číslo 603, po které, se vydám, směr Chotoviny. Vlevo je vidět zaústění tratě číslo 220 do žst. Sudoměřice u Tábora a vjezdová mechanika od Tábora.




Další dva pohledy jsou z pole nad tubusem nového tunelu u Sudoměřic u Tábora. První pohled je směrem ku Praze, druhý pohled je k Táboru.







Vpravo je vidět stávající původní trať, která tento kopeček objíždí. V pozadí je vidět nové přemostění silnice číslo 603 a trať se nám pomalu začne stáčet vpravo na estakádu u Chotovin.





Trať v úseku mezi tunelem a přemostěním silnice číslo 603 povede výškově skoro stejně, jako stávající 220cítka. Nový svah se již začíná zelenat, ale je ještě hodně práce před napojením na ''chotovinskou estakádu''.





V tomto úseku je vybudovaná mobilní ubytovna pro dělníky společnosti OHL ŽS. Začátek tubusu směřujícího k Sudoměřicím u Tábora je dobře patrný. Toto je skelet nového mostu silnice číslo 603, pod kterým nepovede vodní kanál, jak by se mohlo zdát, ale nový železniční koridor.





Toto je skelet nového mostu silnice číslo 603, pod kterým nepovede vodní kanál, jak by se mohlo zdát, ale nový železniční koridor.





A toto je pohled na týž skelet, akorát z navezené kopice hlíny. Zde je již dobře vidět změny, kterým se nevyhne ani silnice číslo 603. Těleso nového železničního koridoru je již dobře znatelné. Vlevo je vidět původní trať, která se v tomto úseku značně klikatí.




Na zmíněné kopici hlíny se stačí otočit a hned je patrné, kudy povede přeložka nového koridoru dál. ''Chotovinská estakáda'' je již v dáli vidět, vpravo stará trať, která brzy zmizí z povrchu zemského.





Z původního mostu silnice číslo 603 je dobře vidět, kde se protne stará trať s novým koridorem. Je neuvěřitelné, že jsou natočeny vůči sobě v poměru skoro 90 stupňů.





Silniční nadjezd nad tratí číslo 220, kterým jsem zrovna přecházel tuto původní trať, projíždí R 646 Konopiště v čele se zrychleným ''Esem'' 362.108-3. V horizontu nad tratí neujde šikovnému oku vykukující věžička kostelu v Chotovinách. I v tomto úseku se jednou jezdit nebude.



''Chotovinská estakáda''

Blížím se k ''chotovinské estakádě'' a mam chuť se po ní projít. Zdá se mi již dokončená a nic by tomu nemuselo bránit. No, nechme se překvapit, co se stane?










Zpětný pohled směrem k Sudoměřicím u Tábora. Samozřejmě protihluková stěna nesmí chybět. Asi, aby vlak neplašil zajíce v poli?



Dojdu až k ''chotovinské estakádě'' a co se nestane. Narazím na super lidi, kteří mne po estakádě provedou a já si můžu celé veledílo prohlédnout a nafotit shora. Chci se s Vámi podělit o fotky, které jsem zatím nikde neviděl. Exklusivně pro Railtrains.sk.







Zpětný pohled na ''Vétřiesku''. Je to opravdu pěkná stavba. I zde jednou povedou koleje. Jsem možná první nádražák, co estakádu zdolal pěškobusem.





Pokračujeme dále, směr Tábor. Vlevo leží flexibilní spojka pro přechod mezi jednotlivými mostovkami.




Celá estakáda i s ocelovým mostem je rozdělena na devět dílů, takzvaných mostovek, které leží na nosných pilířích uložených na ložiskách. Toto jsou flexibilní spojky umístěné v dilatačních mezerách a díky nim je zajištěno, že estakáda bude vlivem teplot v pohybu. Vlivem zvyšujícího tepla se materiál rozpíná a v chladu zase smršťuje. Díky tomuto uložení se bude moci estakáda pohybovat dle toho, jak se bude ocel s betonem rozpínat, či smršťovat.



Směr Tábor



Směr Sudoměřice u Tábora







Pohled z estakády vpravo ve směru jízdy do Tábora.




Příčky připravené k použití na šalunk při betonování hran estakády, které budou udržovat štěrk na svém místě. Vznikne taková vanička, do které se štěrk nasype.




Důkaz, že jednotlivé mostovky nejsou k sobě spojeny.




Pohled z estakády dolů na závaží jednoho z jeřábů na stavbě neustále operujících.







A toto je již pohled z estakády na Tábor. Jelikož bylo opravdu špatné počasí, z města Tábor toho moc vidět není. V tomto směru se nejblíže k estakádě nachází obec Rzavá.





Pohled na šalunk z druhé strany směrem k Sudoměřicím u Tábora.



Nyní se dostáváme ke konstrukci ocelového železničního mostu přes dálnici D3.




SO 65-20-01 Nový železniční most v km 91,301 - přemostění dálnice D3



Nový železniční most v km 91,301 je realizován v rámci stavby ''Modernizace trati Tábor - Sudoměřice u Tábora'', která je jednou ze souboru staveb IV. Železničního tranzitního koridoru ze státní hranice u Děčína přes Prahu a České Budějovice až na státní hranici do Horního Dvořiště. Hlavním účelem stavby je uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům a standardům. Hlavními cíli je zejména zvýšení traťové rychlosti až na 160 km/hod, umožnění provozu jednotek s naklápěcími skříněmi, zvýšení bezpečnosti provozu, včetně zvýšení jeho kapacity a spolehlivosti a vůbec celkové kvality v poskytování služeb.





POPIS KONSTRUKCE
Nově budovaný ocelový most, překračující šikmo dálnici D3 v km 69,5 u obce Chotoviny a navazující na nově budovanou mostní estakádu, je navržen jako dvoukolejný s dolní ortotropní mostovkou ztuženou obloukem o jednom mostním otvoru. Jedná se o Langerův nosník o délce nosné konstrukce 100,5 m, šířce 13,2 m, výšce oblouků nad mostovkou 16,5 m a celkové hmotnosti 1 217 tun.
Trám hlavního nosníku je navržen jako jednostěnný svařovaný I profil výšky 3 340 mm. Horní pásnice jsou navrženy v profilu P50x820, dolní pásnice pak v profilu P50x1000. Stojina trámu je odstupňována po výšce. Dolní část stojiny je tvořena plechem o tloušťce 20 mm, horní část stojiny plechem o tloušťce 16 mm a u přípojů závěsů je stojina lokálně zesílena plechem o tloušťce 30 mm. Stabilita trámu je zajištěna podélnou výztuhou u paty, plechem mostovky, chodníkovým plechem a příčnými výztuhami na výšku stojiny po 3 m.
Oblouk má uzavřený truhlíkový průřez tvaru lichoběžníku s proměnnou výškou (střed 1 100 mm, pata 2 500 mm). Šířka horní pásnice je 1 000 mm. Oblouk je do trámu vetknut prostřednictvím systému výztuh, které vytvářejí uzavřenou krabici. Střední šikmé závěsy jsou ve tvaru ''W'' a jsou tvořeny svařovaným profilem ve tvaru I. Tyto závěsy tvoří tuhé spojení mezi střední částí oblouku a trámy hlavních nosníků. Ostatní závěsy jsou navrženy jako subtilní tahové se zanedbatelnou ohybovou tuhostí zhotovené z ploché oceli.
Mostovka je provedena jako ortotropní s osovou vzdáleností příčných výztuh 3,0 m. Stojiny příčných výztuh jsou vyrobeny z plechu o tloušťce 20 mm, dolní mezilehlé pásnice pak z plechu o tloušťce 25 mm a dolní pásnice nad podporou z plechu o tloušťce 50 mm. Tloušťka plechů mostovky je standardně 16 mm, nad podporovými příčnými výztuhami je pak zesílena na 25 mm. Podélné výztuhy mostovky v přímém dosahu železničního zatížení jsou navrženy jako trapézové z plechů o tloušťce 10 mm a výšce 350 mm. Osová vzdálenost stěn trapézových výztuh činí 450 mm. Ostatní podélné výztuhy jsou páskové.
Nosná konstrukce trámu a mostovky je v podélném směru dělena na pět montážních dílů, v příčném směru potom na díly čtyři. Hmotnost jednotlivých osazovaných montážních dílů mostovky a trámu se pohybuje v rozmezí od 20 do 105 tun při délkách od 15 do 43 m. Oblouk je rozdělen po délce na pět montážních dílů tj. celkem 10 ks, kdy hmotnost středního posledně ukládaného dílu tzv. ''klenáku'' činí bezmála 40 tun při délce 28 m. Protikorozní ochrana hlavní nosné konstrukce mostu je navržena jako kombinovaný systém žárově stříkaného kovového povlaku s nátěry na bázi epoxipolyuretanů ve skladbě: žárově stříkaný kovový povlak ZnAl15 100 m, penetrace, základní nátěr na bázi epoxidů 140 m a vrchní polyuretanový nátěr 60 m. Celková tloušťka nátěrového systému činí 300 m. Dno a stěny žlabu kolejového lože budou proti korozi chráněny bezešvou hydroizolací.
Jelikož nově navržený most v důsledku svého velkého rozpětí, daného požadavky pro přechod přes dálniční těleso, nesplňoval podmínky převedení bezstykové koleje při standardním uspořádání ložisek, bylo proto nutné pro tento most použít systém řídících tyčí, které tak přesunou teoretický střed dilatace do poloviny rozpětí nosné konstrukce mostu. V důsledku tohoto řešení bylo nutné v rámci montážních prací důsledně sladit fungování kluzných ložisek a mechanismu řídících tyčí v závislosti na teplotě. V důsledku velkých svislých reakcí jsou kluzná ložiska navržena jako hrncová.
Montáž mostu byla původně předpokládána pomocí výsunu v rámci kompletní uzavírky dálnice D3, s předmontáží mimo vlastní mostní otvor. Po zvážení všech aspektů bylo ve finále rozhodnuto, že montáž mostu bude probíhat přímo v mostním otvoru nad provozovanou, vždy v jednom směru uzavřenou dálnicí D3 a proto lze montážní práce rozdělit na 3 základní etapy spojené vždy s uzávěrou poloviny dálnice D3.





Pohled na most při vjezdu od Chotovin.



* I. Etapa: Uzavírka dálnice D3 směr Praha - zahájení montáže

U opěry OP1 (montáž poloviny mostovky a čtyř ks oblouků) * II. Etapa: Uzavírka dálnice D3 směr Tábor - montáž u pilíře P1 (navazující montáž druhé poloviny mostovky, čtyř ks oblouků, ztužení a klenáků) * III. Etapa: Uzavírka dálnice D3 směr Praha - Demontáž podpůrných konstrukcí a lešení Montáž mostního příslušenství, aktivace ložisek a řídících tyčí a drobné opravy protikorozní ochrany již probíhaly mimo dálniční těleso za plného provozu dálnice D3.


VÝROBA

Ocelová konstrukce mostu byla vyráběna v Provozu ocelových konstrukcí Metrostav a. s. divize 3 v mostárně v Horních Počernicích. Výroba byla zahájena v závislosti na dodávkách hutního materiálu v březnu 2014 a byla ukončena začátkem srpna 2014.
Nedílnou součástí výroby mostní konstrukce byly dílenské přejímky z důvodu zachování návaznosti na další díl v následujícím rozsahu: sestava trámů hlavních nosníků společně s mostovkami (vždy 8 ks), jednotlivé díly navazujících oblouků mostu a styk zárodků oblouku s koncovými trámy hlavních nosníků ve sklopené poloze. Ostatní díly mostu byly pouze rozměrově kontrolovány a upravovány tak, aby byla zajištěna návaznost stykových ploch. Střední díly oblouku tzv. ''klenáky'', byly vyrobeny samostatně, a jelikož se jednalo o poslední montážní díly, byly jejich konce ponechány cca o 50 mm delší. K úpravě konečné délky těchto dílů došlo na dílně až po zaměření již namontovaných krajních oblouků čekajících právě na tyto střední díly. Měření polohy namontovaných dílů oblouků a vlastní úprava délky klenáku na dílně probíhala vždy s teplotní korekcí.
Nedílnou součástí výroby byla i četná geodetická měření sledující tvar vyrobených konstrukcí a bezpočet NDT kontrol prokazujících jakost svarů. Jednotlivé montážní díly ve výrobě dosahovaly délek až 28 metrů a hmotnosti až 58 tun.
Po úspěšné dílenské přejímce byly díly mostní konstrukce uvolněny k dalším činnostem. Jednalo se zejména o aplikaci protikorozní ochrany a následný transport na místo montáže v souladu s postupem prací tak, aby byla efektivně využita jeřábová technika v místě montáže. V rámci urychlení prací byly jednotlivé vrstvy protikorozní ochrany prováděny nepřetržitě 24 hodin denně, až do vyskladnění posledního dílce v rámci jednotlivých dílenských přejímek.
V taktu dílenských přejímek po aplikaci protikorozní ochrany všech dílů z dílenské přejímky probíhala i vlastní montáž.


MONTÁŽ

Montážní díly mostní konstrukce byly po provedení plánované protikorozní ochrany posledního dílu z dílčích dílenských přejímek transportovány na místo montáže. V rámci hlavních nosných dílů se jednalo vždy o nadrozměrnou dopravu (tj. celkem 30x), kde na místě montáže musel být vždy těžký mobilní jeřáb o nosnosti, až 500t. Zbývající dílce o celkové hmotnosti cca 100 tun byly dle potřeby montáže transportovány standardními dopravními prostředky.
Vlastní montážní práce byly zahájeny počátkem měsíce června tohoto roku na jedné polovině uzavřené dálnice D3 ve směru na Prahu. Montáž probíhala od opěry OP1 (níže položená) k pilíři P1 (výše položený). Jelikož byla mostní konstrukce montována ve sklonu 1%, bylo nutné její polohu zajišťovat brzdnou konstrukcí umístěnou právě na opěře OP1.
Před zahájením montáže byly vybudovány podpůrné konstrukce PIŽMO (zajišťovala divize 4 firmy Metrostav a. s.) na předem připravené základy. V souběhu montáže podpůrných konstrukcí probíhala i montáž lešení (zajišťovala divize 6 firmy Metrostav a. s.) umožňující přístup a to jak pod vlastní mostovku, tak i následně k obloukům pro provádění jejich montáže a následně i protikorozní ochrany. Tento postup se opakoval ve všech etapách montáže v rámci jednotlivých uzavírek dálnice D3.


POSTUP MONTÁŽE

I. EtapaByla zahájena 01.06.2014 uzavřením části dálnice D3 ve směru na Prahu za sjezdem na obec Chotoviny návozem a montáží podpůrných konstrukcí PIŽMO a montáží prostorového lešení pro přístup k montážním styků mostovkových dílců.
Za pomocí jeřábu o nosnosti až 500 t byly jako první osazeny na podpůrné konstrukce dvě dvojice dílů hlavních nosníků ve tvaru I v délkách 15 a 28 metrů o hmotnostech až 58t, ty byly následně svařeny. Na dolní pásnice hlavních nosníků byly v příčném řezu zavěšeny profily IPE 750, které sloužily jako montážní zavěšený rošt pro montáž mostovek. Toto řešení bylo použito v místě, kde svah tělesa dálnice nedovolil pro podepření použít konstrukce PIŽMO. Na připravený zavěšený rošt byly poté ukládány dvojice mostovkových dílů v délkách 15 a 28 metrů o hmotnosti až 44 tun. Po osazení a urovnání jednotlivých dílů, v této fázi se jedná dohromady o 8 dílů, bylo zahájeno svařování.
Po dokončení svářecích prací na mostovkových dílech byly na mostovce vztyčeny jednotlivé podpůrné věže pro montáž a podepření obloukových dílů a také prostorové lešení sloužící pro přístup k montážním stykům. Za pomoci jeřábu stejné nosnosti byly osazovány jednotlivé díly oblouků. V této fázi šlo o čtyři díly oblouků a k nim patřící díly horizontálního ztužení. Nejprve byly osazeny první díly na levé a pravé straně, které byly zajištěny jedním prvkem horizontálního ztužení. Horní ztužení bylo tvořeno prvky obdélníkového průřezu v délce 10,9m a hmotnosti 4t a trubkami v délkách 6,6 až 8,3m. Poté následovala druhá dvojice dílů oblouku. Následně byly doplněny zbývající prvky ztužení obdélníkového průřezu. Po zaměření a vyhodnocení geometrie oblouků bylo zahájeno svařování montážních styků obloukových dílů.
Součástí první etapy bylo také osazení svařence sestávajícího ze středního dílu hlavního nosníku na pravé straně mostu a k němu náležejícího mostovkového dílu. Tyto díly byly na předmontážním roštu svařeny v jeden montážní celek. Na osazení a zajištění tohoto svařence byly naplánovány tři noční uzavírky. Svařenec zasahoval do poloviny provozované části dálnice, proto musely všechny práce probíhat během kompletních uzavírek. Během první byly osazeny nejprve nosníky IP500, které podpírali měkkou část svařence směrem do středu mostu. Při druhé byl pomocí jeřábu o nosnosti 300 t osazen výše uvedený svařenec o hmotnosti 52,5t. Jelikož práce probíhaly bez komplikací, mohla být poslední uzavírka zrušena.
Práce na protikorozní ochraně byly zahájeny po ukončení svářecích prací na mostovkových dílech a po dokončení svařování styků oblouků bylo možné plynule pokračovat na obloucích. Při výrobě byly mostovkové díly natřeny pouze do základního nátěru. Vrchní nátěr byl aplikován až na montáži. Díly oblouku byly opatřeny i vrchním nátěrem, který se na montáži pouze sjednocoval s vrchním nátěrem montážních styků. Celou konstrukci bylo nutné v průběhu prací na protikorozní ochraně zakrýt, aby nedošlo k odletu abraziva a nátěrových hmot na projíždějící vozidla. Po kontrole nátěrů bylo možné začít s demontáží lešení a podpůrných konstrukcí pod mostovkou. Dálnici bylo potřeba kompletně vyklidit včetně objektů zařízení staveniště, zamést a umýt. Převedením provozu zpět na polovinu dálnice směr Praha byla v polovině srpna 2014 ukončena první etapa montáže.




II. EtapaDruhá etapa probíhala v obdobném duchu. Byla zahájena 19. 8. 2014 uzavřením poloviny dálnice ve směru na Tábor. Bylo potřeba opět vybudovat podpěrné konstrukce a prostorové lešení. Velmi komplikované bylo založení bárky PV30L, která se nacházela ve svahu tělesa dálnice D3 u pilíře P1, kdy musela být část svahu odkopána a zajištěna kotvami a stříkaným betonem.
Po provedení veškerých zmíněných příprav a sestavení jeřábu o nosnosti 500 t s přídavnou protiváhou (celkem 165 t protiváhy) a zesíleným ramenem, jsme přistoupili k osazování dalších dílů. Jelikož nebylo možné umístit podpůrnou konstrukci ve svahu dálničního tělesa pod montážním stykem, musel být nejdříve na předmontážním roštu ze čtvrtého a pátého dílu pravého nosníku svařen jeden montážní celek o délce 43 m a hmotnosti 105 t. Poté byl osazen střední díl levého nosníku a s ním i mostovkový díl. Tím došlo ke spojení s již montovaným svařencem během noční výluky. Po osazení byly zahájeny svářecí práce i na těchto dílech. Následovalo osazení již připraveného pravého hlavního nosníku. Tím jsme se dostali s ocelovou konstrukcí až na pilíř P1, následovala montáž dvou dílů levého nosníku a na závěr 4 ks mostovkových dílů. Po osazení a urovnání celkem 10 dílů byla zahájena hlavní fáze svařování mostovek, kdy na svarech pracovalo v jednu dobu až 20 svářečů.
Po svaření styků mostovkového plechu bylo možné přistoupit k montáži podpůrných konstrukcí na mostovce a prostorového lešení. Na připravené podpěrné konstrukce byly osazeny koncové díly oblouků a spojeny obdobně jako v první etapě horizontálním ztužením.
Montáž oblouků probíhala tedy od konce směrem do středu. Následovaly předposlední levý a pravý díl a také ztužení. Po osazení a kontrole geometrie oblouků bylo zahájeno svařování montážních styků. Vyvrcholením druhé etapy byly zejména tři kompletní noční uzavírky dálnice, během kterých bylo potřeba nejprve svařit a namontovat ztužení oblouku ve tvaru ''W'' na levý a pravý hlavní nosník. Kdy se nejdříve vztyčil svařenec ve tvaru ''A'' a poté dva samostatné ''I'' profily. Z důvodu stísněných podmínek na staveništi a z toho vyplývající potřebné vyložení do velké vzdálenosti a výšky musel být použit opět jeřáb o nosnosti 500 t s přídavnou příhradovou špičkou, s kterým byly osazovány díly oblouku.
Cyklus nočních uzavírek pokračoval osazením středového kusu pravého oblouku tzv. ''klenáku'' o hmotnosti 40 t a délce 28 m. Před osazením klenáku bylo provedeno měření a 3D modelace montážních styků, podle které byl klenák zakrácen.
Během poslední noční uzavírky byl osazen poslední díl - klenák levého oblouku. Ihned po osazení a urovnání obou klenáků bylo zahájeno svařování montážních styků klenáku. Montážní práce pokračovaly osazením horizontálního ztužení oblouku, jak obdélníkového, tak kruhového průřezu a také montáží závěsů (svislých táhel), které musely být spuštěny do podpůrných věží a zasunuty ze spodu do komor v obloucích. Nejprve byly svařeny všechny horní styky táhel a poté - dle pořadí určeném projektantem - následovala napojení na hlavní nosníky.
Po dokončení svářecích prací a montážní prohlídce bylo povoleno odskružení mostu. Odskružení bylo provedeno pomocí 4 dvojic lisů, každý o nosnosti 200 t, tj. celkem 1 600 t. Konstrukce byla přizvednuta o 50 mm na obou stranách, byly odstraněny veškeré přípravky a podkladní plechy. Poté byla konstrukce urovnána do finální polohy a podlita ložiska. Pokles výrobního nadvýšení konstrukce po odskružení v polovině rozponu dosáhl 35 mm, což odpovídalo projektovaným hodnotám.
Práce na protikorozní ochraně probíhaly již v průběhu druhé etapy, kdy šlo zejména o práce pod mostovkou, kde mohl být dokončen vrchní nátěr v celé ploše. Práce na vnějších površích hlavních nosníků musely probíhat souběžně s pracemi na oblouku. Finálním krokem bylo sjednocení vrchního nátěru oblouku, to probíhalo částečně z lešení a částečně z vysokozdvižné kloubové plošiny. Před obnovením provozu na dálnici D3 v rámci této etapy bylo veškeré lešení demontováno, včetně podpůrných konstrukcí, a to jak pod mostovkou, tak i na ní. Zbývající pomocné konstrukce byly odstraněny v rámci etapy třetí.
Obousměrný provoz na dálnici D3 byl plně obnoven 28. 10. 2014.


ŘÍDÍCÍ TYČE

Z důvodů výše uvedených je součástí mostu systém řídících tyčí, který přesouvá teoretický střed dilatace do poloviny rozpětí nosné konstrukce mostu. Principem systému řídících tyčí Meyer/Wunstorf je staticky určitý pákový mechanismus kloubově připojený k nosné konstrukci a pevně zakotvený do bloků na opěře OP1 a pilíři P1 prostřednictvím kotevních tyčí. Systém řídících tyčí tak jako jediný přenáší vodorovné podélné reakce, jelikož jsou všechna ložiska minimálně podélně pohyblivá. Páka nad opěrou OP1 je jednoramenná, páka nad pilířem P1 je dvojramenná. Konce obou pák jsou vzájemně propojeny řídící tyčí podvěšenou pod celou délkou nosné konstrukce.
Montáž řídících tyčí lze rozdělit do několika fází. 1. fází - je vlastní osazení tyče procházející pod celou nosnou konstrukcí mostu. Osazení bylo provedeno již ve výrobě před dopravou montážních dílů na stavbu. 2. fáze - při montáži mostovek v souladu s technologickým předpisem montáže byly jednotlivé sekce tyčí spojeny přírubovými šroubovými spoji. 3. fáze - po dokončení kompletní montáže mostu, včetně jeho ustavení na ložiska a jejich podlití, tj. mostní konstrukce je v projektované poloze a je stále brzděna o opěru OP1, byla zahájena montáž kloubových mechanismů na obou stranách mostu, vlastní řídící tyč je rozměrově upravena na požadovaný rozměr 4. fáze -v závislosti na teplotě bylo nutné sladit dle předepsaných hodnot polohu pákového mechanismu s polohou ložisek. 5. fáze - po odladění správné polohy lze kotevní tyč zabetonovat do pilíře a opěry. 6. fáze - po dostatečné pevnosti betonu je nutné řídící tyč aktivovat pomocí šroubových přírubových spojů opět v závislosti na teplotě a celkové poloze mostu. 7. fáze - po úspěšné aktivaci je most odbrzděn a veškeré podélné síly jsou přenášeny právě aktivovanou řídící tyčí. Výše je popsán pouze rámcový postup prací. Vlastní aktivace řídících tyčí probíhala dle pečlivě zpracovaného technologického předpisu, který zahrnoval činnosti spojené s osazením a aktivací ložisek, osazení a aktivaci řídících tyčí v závislosti na teplotě, podmínky betonáže kotevních tyčí a další nezbytné postupy pro úspěšnou montáž a aktivaci výše uvedeného mechanismu.




Pohled na železniční most z dálnice D3 směrem ku Praze.




Fotografie směřující do železniční stanice Chotoviny. Protihluková stěna chránící zajíce před enormním hlukem samozřejmě nesmí chybět.





Pohled z dálnice D3 na mostní estakádu od Chotovin ku Praze.




Dva jeřáby stále operují u mostní estakády u Chotovin. Ten blíže k nám bude v tomto týdnu rozebrán a odvezen na jinou stavbu.




Vehementně se pracuje i uvnitř mostu. Na této fotografii je krásně vidět, jak leží mostovky na ložiskách podepřenými betonovými pilíři.





Pohled na železniční most přes dálnici D3 od obce Rzavá.




A zde další pohled na železniční most přes dálnici D3 od Prahy z pohledu dálnice.




Zde bude napojení celé estakády do železniční stanice Chotoviny. Vlevo je vidět starou trať číslo 220, která dosti stoupá k/ke Sudoměřicím u Tábora.





Zpětný pohled od Chotovin k estakádě.




Ze stanice Chotoviny bude částečně možno pozorovati estakádu, kudy budou v budoucnu jezdit všechny vlaky z a do Prahy.





Poslední obrázek této reportáže ukazuje v novém železniční stanici Chotoviny. Kouzlo železnice se totálně vytrácí. Pohled na kopu betonu a skel není moc příjemný. Opakovací návěstidlo již definuje návěst dovolující jízdu a já vyrážím k novým poznatkům zaměřeným na železnici. Tyto opakovačky jsou asi jediné zatím na koridorech v Česku vůbec.



Tak zase někdy u nějakého železničního výletu. Zdar.


Autor: Marschall

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
kaoz
Zaslaný: 06.02.2015 1:32  
Založený: 12.10.2010
Miesto: ned'aleko štreky
Príspevkov: 13336
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
skvelá práca a pekne zdokomentovaná modernizácia IV. železničného koridora :super2:
mathew
Zaslaný: 06.02.2015 14:30  
Založený: 10.07.2012
Miesto:
Príspevkov: 5115
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
ĎAKUJEM, perfektná práca!!!!! :klanacka: Takéto hodnotné reportáže mám veľmi rád. Téma "trate" je mi blízka a je mi jedno, či je trať bývalá, jestvujúca, alebo budúca. Precízne spracované fotograficky a ohľadom premostenia D3 najmä textovo. :super2: Nesmiem však zabudnúť uznať vďaku aj ľuďom zo stavby, za to že ti umožnili vstup a dokumentovanie na stavbe. :emo30:
Jarda
Zaslaný: 06.02.2015 15:37  
Založený: 09.06.2014
Miesto: Most
Príspevkov: 585
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
Nádherně zmapované... :number one: V loňském roce jsem byl v Chotovinách a tehdy ještě existovalo ve stanici jak stavědlo, tak mechanické závory. Samozřejmě, že to mám také nafocené. Časem to budou velice vzácné fotky. :number one:
Maarek
Zaslaný: 06.02.2015 17:52  
Spolupracovník
Založený: 25.06.2010
Miesto: České Budějovice
Príspevkov: 4320
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
Vďaka za tento zaujímavý článok :number one:
lajos
Zaslaný: 07.02.2015 11:06  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 12594
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
Lubo, pochopitelně palec směrem vzhůru ! :number one:
Velkorysost přestavby je na místě. Stará KFJB se stavěla před cca 145 lety v rámci tehdejších možností a potřeb - a určitě nebyla špatná ani podle kritérií, platných donedávna. Rychlíky tu docela pěkně svištěly.
Ale napřímit oblouky, zvětšit jejich rádius, upravit sklonové poměry a hlavně položit druhou traťovou kolej. To je třeba - narozdíl od protihlukových zábran. Ty víc brání ve výhledu, přínost svému okolí je velmi sporný.
Zdenek_P
Zaslaný: 07.02.2015 12:33  
Založený: 11.11.2014
Miesto: Hluboká nad Vltavou
Príspevkov: 26
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
Luboši :super2: , naprosto bezkonkurenční reportáž, hlavně fotky z estakády. Taky dík lidem, kteří ti to umožnili. Pěkný fotky a velmi dobrý popisky + vysvětlení. Paráda :number one: a díky :super1: Těším se na další tvoje reporty :bingo:

Můžu tě skromně poprosit o originály? :emo03:
Marschall
Zaslaný: 07.02.2015 16:40  
Založený: 06.08.2014
Miesto: České Budějovice
Príspevkov: 3516
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
Děkuji všem za pěkné ohlasy. Až to bude aktuelní, zase něco připravím. :bingo:

Zdendo, samo pošlu až se dostanu dom. :emo03:
Bardotka_749
Zaslaný: 08.02.2015 12:00  
Založený: 08.10.2014
Miesto: Č.B.
Príspevkov: 407
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
I já musím pochválit, zcela profi report a foto.
Luboši, máš za 1 ****. :number one:
Hodně dobré počtení. Díky moc.

B 749
kik
Zaslaný: 12.02.2015 18:57  
Založený: 06.01.2015
Miesto:
Príspevkov: 28
 Re: Jihočeské přeložky IV. železničního koridoru Praha – ...
Budu se opakovat - vyborne fotky, perfektni popis montaze mostu srozumitelny i laikum. Proste klobouk dolu :klanacka:
Dneska jsem cetl v E15 ze prave diky pokracujici vystavbe IV. koridoru by se na trat Praha - CB - Linz mohly cca od roku 2017 vratit rychliky vyssi kategorie, ktere z ni pred casem zmizely. Po dokonceni koridoru by mohla - a ted snad neplacnu blbost - cesta vlakem z Prahy do Linze trvat cca 3.5 hodiny. Ted bude jeste zalezet na tom, kdy se zacne s pokracovani z CB dal ke Dvoristi.
Lajos: Naprosto s tvym nazorem na PHS souhlasim. Hlavne u zeleznice jsou to zbytecne vyhozene penize. Vlak prejede a zase je klid. To neni dalnice kde jezdi jedno auto za druhym. Navic kolik jak je to dlouho co stala stavbe I. koridoru u Prahy kde jeden majitel pozemku nesouhlasil s vystavbou PHS s tim, ze me trat nevadi a nechce koukat do betonove zdi. A pokud se nepletu tak nakonec prosadil svou :number one:
cas


Bartolomej
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 31 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 6

Registrovaných: 1
Anonymných: 30

Mik-trainfoto, Viac ...