Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem

50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem

 
Sérii článků, které se snaží připomenout letos uplynulé padesátiny význačných událostí na kolejích tehdejších ČSD, uzavíráme skromným ohlédnutím za traťovým úsekem Podolínec - Plaveč - Orlov, který byl na podzim roku 1966 předán do provozu. Ve svém rozsahu byl vlastně poslední novostavbou svého druhu v tehdejším Československu, pokud pomineme málo významné prodloužení peážní tratě z Malých Stracin do Veľkého Krtíše, nebo četné přeložky v severozápadních Čechách, kde byly celé traťové úseky převedeny do nové stopy. Ale tady se stavělo doslova na zelené louce.Foto v 1024 px.

 










Nejprve menší historický úvod - železnice se do dnešního Popradu dostala roku 1871 díky aktivitám společnosti Košicko-bohumínské dráhy. Ta byla podpůrným momentem ke stavbě Prešovsko-tarnowské železnice, která roku 1873 dosáhla příhraničního Orlova a pak roku 1876 překročila hranice tehdejších Horních Uher a Haliče. Tím byly dány základní body dnes jubilující trati. Dál se budovalo v éře místních drah pod štíty Vysokých Tater. Nejprve šlo o 13,5 km dlouhou trať z Popradu do Kežmarku (1889), která byla již roku 1892 prodloužena o 8 km do Spišské Belé. Tedy - na dnešní staré, neveřejné a koncové nákladiště. Ovšem již na sklonku následujícího roku 1893 přibylo dalších 12 km novostavby od Spišské Belé, přesněji řečeno - odbočky poblíž nynější zastávky Strážky, do Podolínce. Výstavbou sklonově náročné a 9 km dlouhé odbočky ze Studeného Potoka do Tatranské Lomnice v roce 1895 zdejší stavební činnost umlkla.



Virtuální exkurzi po trati bude nejlépe začat hned v Popradu. V tamním depu, vedle plotu u hlavní trati ke Štrbě, vidíme 29. 8. 1993 stát dnes muzejní stroj T 678.016, vedle pak motorový vůz 820.004, za ním další vůz téže řady a kolonu uzavírá vůz řady 850. Foto Lajos




Tradičné sestava motorového osobního vlaku z Popradu do Plavče - motorák řady 820, vůz tehdejší řady Bix a druhý motorák řady 820. Dne 21. 7. 1990 stála u prvního nástupiště již přestavěné stanice Poprad-Tatry souprava s vozem 820.038 na postrku. Foto Jaroslav Valeš




Stejná souprava o vedoucího hnacího vozidla - vůz 820.065 bude v čele osobního vlaku do Plavče. Foto Jaroslav Valeš




Během výluky traťové koleje mezi Popradem a Studeným Potokem vznikl 20. 9. 1995 tento snímek - v hustém dešti přestupují cestující z autobusů do připravených motorových vlaků. V popředí je odstaven záložní vůz 820.070, v pozadí vlevo je 820.037 na postrku vlaku do Plavče a vpravo čekající 820.118, který odtud přijel. Foto Lajos




V pozdním letním odpoledni 27. 6. 2006 se v Kežmarku křižuje motorový vůz 810.447, mířící do Popradu, s protijedoucím nákladním odklonem. V čele byly modré 752.043 + 752.051, v závěsu s předpisovými koncovkami vidíme 751.074 + 751.194. Foto Lajos




Okolo výhybkářského stavědla stanice Kežmarok projíždí 12. 7. 1992 osobní vlak s vozem 820.118 v čele a 820.004 na postrku. Foto Jaroslav Valeš




Opačný konec vlaku z Popradu do Plavče, kde 12. 7. 1992 vidíme nejstarší popradský vůz 820.004 v roli postrku. Foto Jaroslav Valeš




Mohutný ocelový příhradový most prozrazuje zastávku Strážky, kudy v podvečer 13. 7. 1992 projížděl vůz 820.014 dokonce se dvěma přípojnými "krátkými balmy". Foto Jaroslav Valeš




Nová a nepříliš vítaná generace pod Tatrami - od května 1999 plavečské rameno okupovala řada 810. Poněkud oloupaný motorák 810.581 míří, ozdoben skalnatými štíty Vysokých Tater, směr Plaveč po ránu 27. 6. 2006. Foto Lajos



Myšlenka spojení této oblasti Spiše se severní oblastí Šariše sice existovala už v 19. století, ale realizace na sebe nechala dlouho čekat. Ani po vzniku samostatného Československa k propojení nedošlo, nakolik byla tato stavba uložena známým zákonem č. 235/1920. Vlastně až nové dopravní poměry tzv. Slovenského štátu vyvolaly nejen potřebu, ale zahájení stavby. Ta se počátkem 40. let rozběhla, především v podobě ražení nových tunelů v pohoří Spišské Magury. Ale následné události - povstání, přechod válečné fronty a její zničující důsledky stavbu pozastavily. Krátce po válce se stavba na čas rozběhla, ale když pominula vlna poválečné obnovy, byly stavební kapacity soustředěny hlavně po přestavby hlavních tratí - dokončení pokládky druhé koleje na bývalé KBD, nebo její zcela nová výstavba od Spišských Vlach po Košice, nebo dobudování jižního tahu z Turně do Rožňavy. K obnovení stavební prací tak došlo až na jaře roku 1960.



Křižování osobních vlaků ve staničce s unikátním názvem Spišská Belá-zastávka. Dopoledne 20. 9. 1995 vidíme 820.037 na postrku osobního vlaku směr Plaveč a 820.015 jede opačným směrem do Studeného Potoka. Foto Lajos




Kolejiště stanice Spišská Belá-zastávka je velmi krátké a tak, když se tam odpoledne 20. 9. 1998 křižoval osobní vlak do Popradu s protijedoucím nákladním vlakem, vedeným "favoritem" 731.054, musel tento potahovat přes hranice, aby uvolnil zadní námezníky. Foto Lajos




Prešovské lokomotivy 752.051 + 752.043 vedou 27. 6. 2006 nákladní vlak mezi zastávky Toporec a Podhorany pri Kežmarku, tedy ještě na starém úseku trati od Podolínce k Popradu. Foto Lajos




Motorový vůz 820.042 přijíždí 20. 9. 1998 do Podolínce, kdysi konečné stanice, kde jej vítá sesterský 820.065. Prvně jmenovaný byl ještě oděn do původního nátěru a nějaký čas v Popradu sloužil jako historické vozidlo. Foto Lajos



Délka novostavby činila téměř 32 km, kterými byla dosažena dosud pohraniční stanice Orlov. Pro účel lepšího odbavení na tehdy už čs.-polském přechodu se postavila nová přechodová stanice Plaveč, ležící o 1,7 km blíže na nové trati k Popradu. Položením spojovací koleje mezi oběma tratěmi k Orlovu vznikla úvraťová spojka. V zásadě šlo o přesměrování historické trasy od Prešova do Plavče, kde vlaky po odbavení změnily směr a přes Orlov, který ztratil na významu, a příhraniční zastávku Čirč, pokračovaly do polské Muszyny. Nová trať se projektovala s nejvyšší traťovou rychlostí 80 km/h a minimální poloměrem oblouku 520 m. Stavební firmy vybudovaly celkem 5 velkých mostů z betonových prefabrikátů, trať byla prosta úrovňových křížení. Na svoji dobu moderně, ale i úsporně působily výpravní budovy stanic a zastávek. Překládalo se vedení silnic i toku řeky Poprad, která jinak dává trase nové železnice velmi příznivé podmínky. Nejnáročnějšími stavbami byly tunely Ružbašský (450 m) a Míľavský (703 m). Nová trať byla slavnostně otevřena 26. 11. 1966 a do konce starého GVD 1966/67 na ní byly údajně zavedeny tři páry vlaků.



Hezky zrestaurovaný motorák 820.042, opatřený nejen původním nátěrem skříně, ale i hliníkovými lištami s bužírkou, projíždí 21. 7. 2001 po už nově vybudovaném úseku trati mezi Nižnými Ružbachy a Podolíncem. Foto Palo




V údolí Popradu, mezi Nižnými Ružbachy a Podolíncem, burácí v létě 2006 dvojice prešovských "pegasů" 751.074 + 751.194, které vezou od polských hranic odkloněný nákladní vlak do Popradu. Foto Lajos




Ružbašský tunel tunel opouští a do stejnojmenné zastávky dne 14. 7. 1992 přijíždí motorák 820.015. Foto Jaroslav Valeš




Boční pohled na zástavbu obce Nižné Ružbachy, okolo níž 14. 7. 1992 projížděl motorový vůz 820.015. Foto Jaroslav Valeš




V podobném duchu vznikl v červnu 2006 i tento záběr s motorovým vozem 810.447 a přípojným vozem řady 011. Foto Lajos





Od nového GVD 1967/68 je dobudovaný úsek organizačně začleněn k traťovým oddílům Poprad-Tatry - Studený Potok - Tatranská Lomnica/Podolínec a v prvních letech končil až v Čirči. Od 70. let je "papírový" konec tratě č. 42d už v Plavči, od roku 1983 nesl číselné označení 424 a po roce 1994, už v jízdních řádech ŽSR, číslo 185 - a tak je tomu doposud. Povaha osobní dopravy byla a je vlastně jen regionální, dálková k polským hranicím normálně fungovala jen od Prešova. Pouze v případě mimořádností posloužila dráha v údolí řeky Popradu k odklonům, k čemuž dochází doposud, ovšem po postupné devastaci mezinárodní osobní dopravy, již jen v dopravě nákladní. Nákladní doprava však fungovala v celé trase, převážně místního charakteru, ale od Popradu se dopravovaly zásilky na přechod. Do toho jezdily různé mimořádnosti, ať už v celé délce trati, nebo třeba jen uhlí pro teplárnu ve Staré Ľubovni. Postupnými kroky a redukcí počtu vlaků v okolí Plavče slábly i přepravní výkony, což bylo podpůrným momentem k faktickému zastavení veřejné dopravy od Staré Ľubovně přes Plaveč po Lipany od prosince 2012 - jen v pátek a neděli navečer lze tudy projet vskutku rušícími vlaky.



Motorový vůz 851.032 si 14. 7. 1992 troufl i na čtyři "krátké balmy", s nimiž vede odpolední vlak z Popradu do Plavče. Foto Jaroslav Valeš




S Nižnými Ružbachy v pozadí jede dvojče "pegasů" 752.043 + 752.051 směrem k Plavči a to s nákladním odklonem po ránu 27. 6. 2006. Foto Lajos




Popradský motorový vůz 820.004 vyjel 13. 7. 1992 z Míľavského tunelu a míří k Vysokým Tatrám. Foto Jaroslav Valeš




Železobetonové mostní konstrukce dávají novému úseku podtatranské trati zajímavý ráz. Po jednom z nich, mezi Míľavským tunelem a výhybnou Forbasy, projíždí v létě 1992 vůz 820.014. Foto Jaroslav Valeš




Dostavbou trati se Stará Ľubovňa stala dalším okresním městem, které mělo železniční spojení - v tehdejším měřítku zůstal výjimečným okres Svidník, kde nebyla a ani není žádná veřejná železnice. Pod dominantou hradu se vyhřívá vůz 810.671 ve Staré Ľubovni, která je od prosince 2012 bohužel již běžnou konečnou stanicí pro vlaky osobní dopravy. Foto Lajos



V roce 1988 byl stejnosměrnou elektrizační soustavou 3 000 V zatrolejován uzel Plaveč, přilehlý triangl a navazující úsek k polským hranicím. Byla to souhra se sousední polskou stranou PKP, která tehdy modernizovala protilehlý úsek. Na některých úsecích se tam tehdy předával provoz od parních lokomotiv elektrickým. Po téměř dalších 10 let byla tato elektrizace zajímavým osamoceným ostrůvkem, než v roce 1995 začala poměrně rychlá elektrizace z Prešova do Plavče (a také z Čaně do Hidásnémethi MÁV), slavnostně předaná do provozu v květnu 1997. I tehdy se trať přes Podolínec používala jako odklonová trasa.



Snímek, pocházející z přeexponovaného negativu, a to v důsledku porouchané clony, tak jako ty následující. Běžný ruch přechodové stanice Plaveč - okolo stavědla odjíždí 1. května 1995 do Popradu sólo motorový vůz 820.015, před depem postávají prešovské "pegasy" 752.026 a 752.028, za motorákem je patrná 721.071 na staniční záloze, opodál dvojice 731.055 + 731.052 od nákladního vlaku z Popradu a před výpravní budovou je patrný přípojný vůz řady Bix na osobním vlaku do Prešova, vedený tamním vozem 830.123. Foto Lajos




V říjnu 1994 byl tímto, tehdy typizovaným, nátěrem opatřen stroj 752.028. A 1. 5. 1995 čekal, po návratu z postrku na Pusté Pole, kam pomáhal "sergeji" 781.511 s nákladním vlakem, na další výkon. Foto Lajos




Dvojice "favoritů" 731.055 + 731.052 depa Poprad, ještě v původním nátěrech z výroby, čekají na zapřažení do čela nákladního vlaku do vnitrozemí. Foto Lajos




Prešovská "ťapka" 721.071 sloužila 1. 5. 1995 na staniční záloze v PPS Plaveč. Foto Lajos




Předávání štafetového kolíku - od Orlova do Plavče přijíždí polský "sputnik" ET 21-182 depa Tarnów a přiváží tam mezistátní rychlík R 381 "Karpaty". Vedle stojící 754.032, alias "Tornádo", se už těší na zapřažení do toho zajímavého spoje. Foto Lajos




Odpolední "grupa" vlaků osobní dopravy v PPS Plaveč dne 1. 5. 1995 - zcela vlevo 830.123 pojede jako osobní vlak do Prešova, uprostřed 754.032 zapřahá R 381 "Karpaty", mířící tamtéž a vpravo od něj je vůz 820.060 jako osobní vlak do domovského Popradu. Foto Lajos




Lokomotiva ET 21-182 PKP posunuje okolo depa v Plavči, kde čekají 752.028 a 731.052. Foto Lajos




Tento snímek na závěr vznikl nedlouho po dotažení trolejí od Prešova do Plavče. Osobní vlaky na méně frekventovaném úseku Plaveč - Lipany dopravovala řada 121 nebo 110. V tomto případě 20. 9. 1998 košická "žehlička" 110.033. Foto Lajos



Na trati z Popradu resp. Podolínce do Plavče zpravidla operovala vozidla v dříve pobočného, později hlavního depa Poprad. Doma tam bývaly motorové vozy řady M 240.0 (820), o pár starší, než samotná trať, pro ně dlouhá léta typická. Některé výkony zajišťovaly i velké vozy řady M 286.1 (851), v roce 1993 vyměněné za nepatrně starší řadu 850. V květnu 1999 již vyžilá řada 820 zmizela příchodem řady 810, sesbírané ze všech koutů Slovenska. Po roce 2005 je nahradila modernizovaná řada 812, ale značným pokrokem bylo nasazení zánovních motorových jednotek řady 840, které byly do Popradu přiděleny. V nákladní dopravě zde sloužily malé stroje řad T 435.0 (720), T 444.0 (725) nebo T 444.1 (726), které však uměly vozit i rekreační rychlíky - či jejich přímé kursy - z Popradu do Tatranské Lomnice. Specialitou tratě přes Podolínec bývalo nasazení popradských "cé-nul" řady T 678.0 (775), které však nikdy nebylo pravidelné. Od roku 1992 zde jezdily zbrusu nové stroje řady 731 a po odstavení "cé-nul" se k dopravě mimořádností v polovině 90. let krátce používali i dva "čmeláci" řady 771. Pokud však došlo k vozbě odklonů, zajišťovalo je tehdejší depo Prešov, jehož stroje řad 751, 752 či 750 ovládaly dopravu přes Lipany.



Ukázka části jízdního řádu tratě č. 42d z období GVD 1964/65, která tehdy ještě končila v Podolínci, i když stavební práce na novém úseku byly v plném proudu. Repro Lajos




První jízdní řád, vydaný po dostavbě trati - vešel v platnost koncem května 1967 a trať č. 42d tehdy formálně vedla až do Čirče. Repro Lajos




Takto vypadal jízdní řád 10 let po zprovoznění nového úseku, v GVD 1977/78. Upravila se grafika, zlepšila kvalita papíru, zmizely však třeba symboly strany nástupišť - zatímco km vzdálenosti od obcí, nebo symboly restaurací či možných přípojů jinými dopravními prostředky zůstaly. Trať 42d už formálně končí v Plavči. Repro Lajos




V období GVD 1987/1988 už nevidíme další zajímavé informace u stanic a zastávek. Trať už nesla čistě číselné označení 424. Repro Lajos




Po dalších 10 letech je jízdní řád z období GVD 1997/98 zpracován zase jinou grafikou. Původní majitel tohoto výtisku, Paľo Kukučík, si do něj zapisoval dnes velmi cenné údaje - řadu vozidla na konkrétních vlacích a pod tabulku i aktuální stav vozidel RD Poprad. Repro Lajos



Trať z Podolínce do Plavče a Orlova je tak jednou z mála, která byla kdysi naplánována, s odstupem času rozestavěna a později dokončena. Za podobných okolností vznikaly ve 40. letech i tzv. gemerské nebo záhorácké spojky, nikdy nedokončené. Štěstí měla jen za spojnice z Kapušan pri Prešove do Strážskeho, vybudovaná stejných dobových podmínek a za poměrně krátkou dobu. Dráha v údolí Popradu byla pojata docela moderně a i když nikdy neměla v celosíťovém měřítku většího významu, posloužila nejen k rozvoji regionální dopravy, ale i jako alternativní trasa do Polska. Své místo na mapě ŽSR má, nehledě na dlouhodobý bídný přístup Slovenska k veřejné dopravě, pořád a zasloužené.

Při sestavě článku bylo čerpáno z publikací "Po stopách našich železnic" (Nadas Praha, 1992), "Dejiny železníc na Slovensku" (ŽSR, 1993) a "Železničné a cestné tunely na Slovensku" (ŽSR, 2006).


Text: Lajos
Foto: Lajos, Jaroslav Valeš a Palo

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Hans
Zaslaný: 23.12.2016 8:32   Upravený: 23.12.2016 8:37  
Založený: 28.09.2012
Miesto: Brno
Príspevkov: 4
 Re: 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem
Paráda Leoši ... :super1:
A díky za objasnění, jak to v těch končinách fungovalo ještě před nedávnem. Jinými slovy: vše, co jste kdy chtěli vědět o ..., ale styděli jste se na to zeptat.
Jarda
Zaslaný: 23.12.2016 9:29   Upravený: 23.12.2016 9:30  
Založený: 09.06.2014
Miesto: Most
Príspevkov: 585
 Re: 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem
Tak tohle opět nemá chybu. :emo30: U fotek jsem omládl díky krásným vzpomínkám. :emo03: A ty jízdní řády..to je taky lahůdka. :number one:
V depu Poprad jsem byl pouze jednou v životě při nějakých oslavách. Tehdy tam bylo ještě pár singrovek, ale to je už také minulost. V každém případě autorům děkuji za celý článek... :klanacka:
Jen malý dotaz.. ale to spíše na dění ohledně TEŽKY. Jak a zda vůbec pokračují práce na zprovoznění nějaké trojdílné tatrovky? Je tam v tomto ohledu nějak mrtvo. Díky.
denda60
Zaslaný: 23.12.2016 11:14  
Založený: 27.01.2013
Miesto:
Príspevkov: 291
 Re: 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem
Skvěle podáno :super1:
Dík za výlet do končin, do kterých jsem se bohužel nikdy nedostal :number one:
Trakia
Zaslaný: 23.12.2016 23:44  
Založený: 24.11.2015
Miesto:
Príspevkov: 76
 Re: 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem
Já po té trati jel.Ale je to tak 30 let.Byl jsem s rodičema na dovolené v Tatranské Lomnici a protože jsem byl od malička fanda do vlaků,tak mi otec udělal výlet do Košic a to právě přes Plaveč.Zpět pak po hlavním tahu.
Horší je to,že si z té jízdy skoro nic nepamatuju.
:-(

Jinak jako vždy pěkná reportáž. :number one:
lajos
Zaslaný: 24.12.2016 11:36  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 13074
 Re: 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem
Děkuji všem za kladné ohlasy :papa: radost1
Tímto, už trošku odpočinkovým tématem, končím letošní podzimní sérii pátečních článků, inspirovaných uplynulým kulatým výročím - tedy magickými padesátinami. Snad jsem s vytahováním stařešin moc neobtěžoval. Nové a moderní věci rád přenechávám mladším a perspektivnějším :emo03:
jmjbasket
Zaslaný: 01.01.2017 13:12   Upravený: 01.01.2017 13:15  
Založený: 25.02.2015
Miesto:
Príspevkov: 2
 Re: 50 let železnice mezi Podolíncem a Orlovem
So záujmom som si prečítal článok ohľadom dostavby trate medzi Podolíncom a Orlovom... Čo si pamätám zo svojej mladosti, tak v osemdesiatych a devätdesiatych rokov bolo radenie vlakov do Plavča poväčšine 820 + 2x 020 vedených samostatne alebo s postrkom ďalšia 820. Na vlaku, ktorý odchádzal z Popradu pred 15-tou hodinou, alebo okolo 15-tej hodiny bol radený vlak s motorovým vozňom 851 (850), za ktorým boli stabilne radene 4 kusy 020... iba v soboty bol radený poväčšine 851(850) + 2x 020. Minimalne jedna až dve 020 boli stabilne odväsovane v stanici Stará Ľubovňa. Naspäť zo Starej Ľubovne šiel poväčšine vlak v zložení 851 (850) + 4x 020 + 820 na postrku. Ten odchádzal po 17.30 hodine... pred ním mal odchod vlak, ktorý išiel do Prešova a v čele bol poväčšine niektorý z prešovských okuliarnikov...

Do Tatranskej Lomnice bolo radenie 820 + 020 + 820, alebo 820 + 820, alebo 851 (850) + 020... resp. v časoch nízkej frekvencie samostatná 850 alebo 820...

Aspoň takéto sú moje spomienky...

Ešte dodám, že z Popradu (pred rekonštrukciou staničnej budovy a koľajiska) vlak do Plavča v 90 % prípadov odchádzal z prvej kusej koľaje vpravo od staničnej budovy...
cas


Mikuláš
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 29 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 7

Registrovaných: 0
Anonymných: 29

Viac ...