Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Hodonínská ''žehlička''

Hodonínská ''žehlička''

 
Příhraniční město Hodonín bývalo velmi silným průmyslovým centrem. Na počet obyvatel i rozlohu tam bývala řada výrobních podniků - jako klasické továrny, elektrárna, cukrovar, dřevozpracující kombináty, cihelny. T všechno obnášelo značnou výměnu zboží, které v první řadě zajišťovala železnice. Počátkem 90. let však nastal postupný úpadek zdejšího průmyslu a mnohde ještě rychleji zanikla i doprava po kolejích. Pojďme si však raději zavzpomínat, jaké to bylo, když se vedlejší koleje na obou kolejových skupinách hodonínské stanice plnily zátěží, když v sousedních stanicích čekaly vlaky na volnou vjezdovou kolej, aby se mohly rozposunovat a kdy trojice lokomotiv za staničních zálohách bez přestávek sjížděla brzdové obložení a obruče.

 













Do podzimu roku 1984 byl veškerý provoz v Hodoníně v rukou motorové trakce - elektrizace se však již blížila. O dekádu dřív nebyl problém zde ještě potkat zatopené parní lokomotivy řad 556.0 nebo 433.0, ale to již mimo pravidelnou turnusovou službu. Doma zde byly osvědčené stroje řady T 458.1 (dnes 721), které se adhezní a brzdící hmotností hodily na posunovací službu. Koncem 70. let se však na první záloze často nasazoval i "čmelák" T 669.0031, který však svým burácivým zvukem rušil početné místní obyvatelstvo v husté okolní zástavbě. Doplňkově v Hodoníně posunovaly "karkulky" řady T 444.1 nebo T 444.02, nasazené na nejlehčí třetí záloze.




Pohled z přechodové lávky k místnímu nádraží a vlakům směr Mutěnice, Čejč a Zaječí na kolejiště stanice Hodonín. Ráno 2. 6. 1992 tudy projížděla strojně "laminátka" 230.010 LD Brno-Maloměřice, vlevo čeká motorák 810.361 na odjezd do Holíče a vpravo je připraven k výkonu první posunující zálohy stroj T 458.1194 (721.194).





Na místním nádraží v Hodoníně se odpoledne 22. 9. 1990 setkal kmenový ždánický vůz 810.224 a "malý hektor" T 435.0090 (720.090) na tehdy ještě fungující třetí záloze.





Na sklonku června 1992 se na "lokále" setkal vůz 810.223 a už "velký hektor" T 458.1149 (721.149), který byl však na výkonu 2. zálohy vystřídán "pielstickem" 735.272.





Vzpomínka na doby, kdy stroj druhé hodonínské zálohy pracoval na liché kolejové skupině. Stroj T 458.1149 (721.149) v zánovním nátěru stál 29. 12. 1990 vedle "pišty" T 466.0010 (735.010), který po chvíli odjel s vyrovnávkovým vlakem do Rohatce.




Nejtěžším výkonem mezi hodonínskými staničními zálohami, či chcete-li posunem, byla ta první. Držela vlakotvorný posun a na sudé skupině neúnavně hoblovala podél stavědla č. 1 do výtažné koleje směr Přerov až po železniční přejezd na Marxově ulici. Tam pak kolej plynule přecházela na vlečkovou do cihelen. Není divu, že tento výkon byl velmi rychle přeobsazen do elektrické trakce. Hlavní trať Břeclav - Přerov byla v té době vytížena především tranzitní, ale i místní nákladní dopravou. Rychlíků zde jezdilo poměrně málo, zato spousta osobních vlaků. Už jen problém styku dvou rozdílných napěťových soustav znamenal nejdříve rezolutní stanovisko nechat je bez elektrické trakce, zato s výkonnou motorovou a pak, když v důsledku změn cen motorové nafty převážily výhody elektrické trakce a domácí průmysl už byl schopen dodat potřebné dvouproudové lokomotivy (rychlíkové i univerzální), bylo rozhodnuto o elektrizaci nejen této, ale dalších obdobných tratí v síti ČSD. Od Břeclavi se střídavě napájená trolej blížila jen po skocích - nejprve roku 1981 do Hrušek, což byla čekárna na břeclavské přednádraží a pak roku 1983 do Lužic. Tam se pak prováděly časté přepřahy. A na podzim 1984 byl zatrolejován i hodonínský uzel, takže 10. 11. 1984 tam mohl bez jakékoliv slávy dorazit první vlak v elektrické trakci. Obyčejný průběžný nákladní vlak na rozposunování místní zátěže dotáhla bratislavská "laminátka" S 499.0098, řízená břeclavským strojvedoucím Šebestíkem. O pár týdnů později, od 4. prosince 1984, už byla na první záloze nasazena elektrická "žehlička" a to S 458.0020. Lokomotiva náležela do stavu LD Brno-Maloměřice a byla personálně obsazena strojvedoucím LD Břeclav, přesněji podřízené Strojové stanice Hodonín. Tehdy přišla řada na služebně mladší "mašinfíry", kteří už nepoznali páru, zato měli mnohdy zákonité zkoušky na střídavou trakci hotové dříve, než na motorovou trakci s libovolným přenosem výkonu. Dodnes se traduje, že svého času nebyl "diesel" mezi mladými strojvůdci v LD Břeclav zrovna oblíbený a tak se nezřídka vykonání odborné zkoušky spojovalo s kázeňským trestem za předchozí prohřešky.



Takto mohla cestující veřejnost od kryté verandy výpravní budovy pozorovat rutinní práci hodonínských posunovačů. Lokomotiva S 458.0020 čeká ráno 25. 6. 1990 na příjezd dalšího vlaku na rozřazení





V ponurý den 29. 12. 1990 vznikl snímek "žehličky" S 458.0020 poblíž stavědla č. 1. Na snímku je patrná ještě stará mostní konstrukce podjezdu na Brněnské ulici. Zcela vpravo čelo vozu řady 810, který ve třetí kusé koleji čekal odstaven v delších přestávkách mezi holíčskými obraty





Díky zatrolejování kolejiště místního nádraží mohla "žehlička" operovat na drtivé většině rozsáhlé sítě hodonínského uzlu. Trolej byla natažena i na tzv. rovné koleji v depu a mohly se tak obsluhovat i kusé koleje opravny vozů, anebo tam mohla elektrická lokomotiva vlastní silou dojet na provozní ošetření. Dopoledne 4. ledna 1991 vtahuje stroj S 458.0020 skupinu vozů od dvora SNV (kam už trolej nesahala) na místní nádraží. V popředí je popelová jáma, zrušená na podzim 1993



Bezpochyby však práce na relativně tichém stroji, s ideálně středově situovaným a prostorným stanovištěm, s bezvadným výhledem vsedě až na talíř nárazníku, byla čistější a příjemnější. Už výkon sám o sobě byl docela náročný, protože lokomotiva byla neustále v pohybu, bez ohledu na počasí nebo denní dobu. Jediným přínosem byla radiostanice, kterou byli spojeni strojvedoucí, vedoucí posunu, posunovač u lokomotivy (tzv. "koňař" - vyvěšoval vozy a hlásil čísla kolejí, kam pojede další odraz), případně další posunovači na zarážkách, kteří kmitali mezi kolejemi a signalista na stavědle č. 1. A tak po dopravení nákladního vlaku s manipulací najela "žehlička" na soupravu a po "vydojení" brzdových válců a rozpojení hadic začal nekonečný proces výjezdu posunujícího dílu do výtažné koleje a pak pokyny "odraz", "stůj", "potahuj" a mezi tím čísla kolejí na harfě sudé kolejové skupiny, kam budou určeny další odrazy nebo najíždění. Na "žehličce" se vytvořila turnusová skupina, která se o dlouhodobě vystavovanou lokomotivu S 458.0020 starala, dohlížela na technický stav, čistila vnitřek i kapoty a dokonce drobně bílou barvou zdobila některé části vozidla. Po vzoru tehdy zbrusu nových přerovských "es" řady ES 499.1 si turnusáci přelakovali pulty - původní šedou kladívkovou barvu překryli polomatnou černou. "Žehlička" mívala plánované prohlídky v Břeclavi, kam měla najíždět s nákladními vlaky - avšak její výkon a trakční charakteristika byly příčinou, že vlak sice utáhla, ale značně prodlužovala jízdní doby a tak se od tohoto upustilo a jezdila většinou strojně. Na druhé záloze sloužil dlouhodobě "velký hektor" či též "šroťák" T 458.1194, který tehdy operoval hlavně na liché skupině v obvodu stavědla č. 2, zajížděl se skupinami vozů, připomínajícími spíše vlaky na vlečky dřevopodniku Tatra (ZPD), na předávkové kolejiště cihelen a na vlečky, zapojené do holíčské trati. Mohutnost obratu vozů v Hodoníně pak dokreslovala ještě lokomotiva třetí zálohy, tehdy T 458.1149 (lokomotivy se pak často pletly), která posunovala u stavědla č. 3 na jižním zhlaví, pomáhala ve vlakotvorbě, zajížděla na vlečku armaturky, do dvora soustředěné nakládky a vykládky, na místní nádraží a se správkovými vozy přes skromné kolejiště depa do obvodu Stanice technických prohlídek a oprav. Dnes už je nemyslitelné, kolik lidí muselo takové množství práce zaměstnat - ve hře byli nádražní, vedoucí posunu, posunovači, vozové disponentky, tranzitérky, napisovači, operátorky informačních systémů, vozmistři, vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků - o dopravním personálu nemluvě. A nikdo se nenudil a nezašíval, ani zdaleka nemůže být řeči o umělé zaměstnanosti.




Klid sobotního odpoledne - na krajní 18. koleji stanice Hodonín postává 13. 7. 1991 už opravený, přelakovaný a přeznačený stroj 210.020





Barevné podání opravené "žehličky" - ani 15. 8. 1991 kolejiště zrovna neoplývalo množstvím vozů





Pohled na lokomotivu 210.020 od místního nádraží - v pozadí hodonínská výpravní budova, teprve čekající rozsáhlou rekonstrukci, která probíhala v letech 1992 - 1993





Těsně před přistavením výchozího osobního vlaku do Přerova a tedy překrytím záběru vznikl večer 22. 8. 1991 snímek "žehličky" 210.020. Autor tehdy samozřejmě ještě netušil, že to je na dlouho poslední takový záběr...




Přišla první porevoluční léta a zákonitý pokles objemu přepravy. To se projevilo menším počtem vozů, popřípadě vlaků. Tři posunující zálohy už byly v Hodoníně zbytečné a tak se s podzimní změnou GVD 1991/1992 třetí záloha zrušila a o zbytek se podělily dvě zbylé. Avšak obě měly obsluhy i mimo trolej, což znamenalo konec "žehličky" v Hodoníně. Ta ještě na jaře toho roku prošla v ŽOS Kolín střední opravou, ale vynovené lokomotivy si už Hodoňáci neužili. Do jara 1992 už posunovali na strojích 721.194 a 721.149. V GVD 1992/93 se na druhé záloze objevil "pielstick", do té doby věc nevídaná, protože spotřeba nafty a hlavně při rozjezdech na posunu byla známá. Tehdy předaný stroj 735.272 z Kroměříže (pracoviště nově spadalo pod LD Valašské Meziříčí a "pielstici" tam nepřešli) však sloužil i v traťové službě - ráno jezdil s přestavovacím vlakem až do Moravské Nové Vsi, odpoledne ještě jednou do Lužic a třikrát denně na vlečky Čs. tabákového průmyslu a dřevozpracujícího podniku Lignum, které se obsluhovaly ze širé (holíčské) trati. Krátce byl výkon druhé zálohy jen na ranní a odpolední směnu, ale záhy vyšlo najevo, že redukce jsou příliš velké a když zbylý stroj první zálohy odjede v noci s Pv vlakem do Lužic a na Důl Mír Mikulčice, čímž se veškerá práce v uzlu Hodonín zcela zastaví a byl prodloužen i do nočních hodin. V tomto duchu sloužily řady 721 (téměř výlučně jen 721.194) na 1. záloze a 735 na 2. záloze do konce jara 1997. Tou prošly nejprve 735.272, po havárii motoru od února 1993 pak 735.096 a od poloviny léta toho roku pak 735.270, která sice přešla ze Znojma, ale stejně jako předchozí uvedené náležely do jara 1992 ještě do Strojové stanice Kroměříž.




Také řada 735 sloužila na hodonínském posunu - ale spíše lehčích posunovacích výkonech a na trati. Tyto stroje byly pro těžší posun nevhodné poměrně nízkou adhezní a brzdicí hmotností. Než stroj 735.272 definitivně v únoru 1993 odešel pro závadu na hlavním uložení motoru, zastával výkonu druhé hodonínské zálohy. V červenci 1992 čekal na odpolední cestu do Lužic, v pozadí za plotem je patrná část stroje 735.137, který na místní nádraží dovezl Mn vlak z Čejče





Éru "žehličky" neotřele připomenuly v roce 1994 konvoje nových strojů řady 61 pro bulharské dráhy BDŽ. Z Plzně se přepravovaly přes Prahu, Přerov, Břeclav na Bratislavu. A 16. 5. 1994 vezla přerovská 363.033 pětici "žehliček" 61.006 až 010 BDŽ v soupravě vlaku Pn 45696




Rok 1997 byl přelomovým, protože od 1. ledna spadala tehdejší Provozní jednotka DKV v Hodoníně pod integrované PJ Valašské Meziříčí a vozidlový park byl udržován ve Veselí nad Moravou, ovšem v případě dožívající řady 735 ještě dodavatelsky v Břeclavi. K novému GVD, platnému od 1. 6. 1997, již řada 735 sloužila jen letmo, nahradila ji řada 742. Na hodonínském prvním posunu ještě zůstával stroj 721.194, ale patrně znovu s podzimní změnou GVD 1997/98 jej nahradila po šesti letech znovu "žehlička" řady 210, opět z Brna-Maloměřic a zase stará známá 210.020. Obnovený výkon trval zhruba jeden a půl roku a důvodem ukončení služby na počátku března 1999 bylo zahájení koridorové přestavby v Hodoníně, vyloučení sudé skupiny, časté napěťové výluky, výkon služby i mimo troleje. Krátká kapitola tak zase skončila.



Obnovený výkon - stará známá "žehlička" 210.020 se koncem léta 1997 vrátila na hodonínský posun a 20. 10. 1997 ji tak vidíme vedle stavědla č. 1, nezbytné kulisy hodonínské stanice a taky nedílné součásti systému zdejšího posunu





Krátká chvíle odpočinku - 17. 2. 1999 se už služba "žehličky" v Hodoníně počítala na týdny a dny. Stála ve třetí kusé koleji a dál už sama nemohla - trakční vedení už tam nebylo pod napětím



Byl to právě dostavěný II. tranzitní koridor, který umožnil vrátit některé výkony do původní podoby a tak se počínaje GVD 2001/2002, který trval jeden a půl roku a jako historicky poslední vstupoval v platnost koncem jara, jmenovitě 10. 6. 2001, vrátila elektrická "žehlička" znovu na hodonínský posun a co více, práce se našla i pro druhou "žehličku", která začala vozit hybridní manipulační nákladní vlaky z Hodonína do Moravského Písku. Pro obsluhu mimo troleje sloužilo "lego" řady 704. Na vesměs lesnatém úseku do Mor. Písku se od prosince 2002 tahaly i dva páry Pn vlaků, což byly trvale odkloněné vlaky v relaci Kyjov - Dubňany - Hodonín a tento výkon byl zpravidla v režii manipulákové "žehličky". Žel konec starého GVD 2003/2004 k 11. 12. 2004 neznamenal jen konec osobní dopravy na tratích Mutěnice - Kyjov a Hodonín - Holíč, ale i službu "žehliček" v Hodoníně. Na staniční záloze zavládla řada 742, avšak Mn vlaky ještě zůstaly v elektrické trakci. Jelikož se k 1. 7. 2004 spadalo tehdejší Provozní pracoviště DKV v Hodoníně pod Provozní jednotku Břeclav a tato pod DKV Brno, byly tyto výkony zahrnuty do Břeclavi, odkud písecké Mn vlaky vyjížděly. Jedna éra tak skoro na den po 20 letech zcela skončila. Dodejme, že tento zajímavý výkon vydržel poměrně dlouho a s různými obměnami a zkrácením pravidelné trasy po Rohatec funguje dodnes - někdy je veden řadou 742, jindy dvousilově řadami 210 + 704 resp. 708 a výjimečně jede i "laminátka" řady 230 - to samozřejmě pod značkou dceřinky ČD Cargo, fungující od 1. 12. 2007.




Návrat "žehliček" do Hodonína ve velkém stylu - od června 2001 začaly vozit dvouzdrojové manipulační vlaky do Moravského Písku. A právě odtud (vozů se odsud vozilo minimum) přijíždí odpoledne 7. 8. 2001 ke stanici Bzenec-Přívoz s tandemem 210.025 + 704.020





Slušně vytížený Mn vlak opouští 8. 8. 2001 už koridorovou stanici Rohatec, opět s lokomotivami 210.025 + 704.020





Někdy zátěž z Moravského Písku nebyla vůbec žádná a tak 8. 8. 2001 do Bzence-Přívozu vjížděla jen dvojice lokomotiv 210.025 + 704.020 a "kancelář"





Hned dvojice střídavých "žehliček" - v podvečer 27. 9. 2004 postávají v Hodoníně někdejší plzeňské, tehdy již brněnské stroje 210.031 a 210.030. Jedna čekala na odvoz nákladního vlaku do Moravského Písku a druhá na nástup noční směny na staniční záloze





Odlehčený Mn vlak s lokomotivami 210.031 + 704.020 se 5. 10. 2004 blíží k cílovému Moravskému Písku





Posun s lokomotivami 704.020 a 210.031 na jižním zhlaví stanice Moravský Písek, dopoledne 5. 10. 2004





Samotný závěr vozby píseckých manipuláků v režii PP Hodonín - odpoledne 7. 12. 2004 se v zapadajícím slunci hřály lokomotivy 210.031 + 742.107. O týden později tento výkon zajišťovala PJ Břeclav



Dnes je v Hodoníně nechtěný klid, staniční záloha je zrušena a potřebný posun zajišťují náležitosti od uvedených Mn vlaků. Oproti ještě ne tak vzdáleným letem je to drastický propad, což je bezesporu škoda při pohledu na kapacitní kolejiště a možnosti zpracování místní zátěže - pokud by z posledních skomírajících vleček zdejších podniků ještě byla. Příspěvek budiž vzpomínkou na veškerý personál, který se staral o kdysi nepřetržitou a náročnou službu. Nasazení elektrické "žehličky" na tomto exponovaném výkonu je toho dokladem.




Čekající Mn vlak s lokomotivami 210.015 + 704.017 7. 4. 2006 v Bzenci-Přívoze, pohled z osobního vlaku. V pozadí se blíží nákladní vlak s "esem" 363.011





Lokomotivy 210.038 + 704.003 čekají na pokyn k odjezdu z Hodonína dne 18. 8. 2006





Další sestava s modrou "žehličkou" - 210.072 + 704.003 jsou 14. 5. 2007 připraveny k návratu z Moravského Písku do Břeclavi. Ještě v režii pomalu porcovaných Českých drah





To 9. 5. 2007 odvezla moravskopísecký pár Mn vlaků sestava lokomotiv 210.014 + 704.017, mimochodem toto byla jedna z nejpěkněji nalakovaných modrých "žehliček" v 90. letech





Dvojice lokomotiv 210.025 + 704.017 již s logem ČD Cargo dokončilo 10. 10. 2008 posun se soupravou Mn vlaku v Hodoníně a bude pokračovat do Břeclavi



Autor: Lajos

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
volod
Zaslaný: 20.07.2017 8:49  
Spolupracovník
Založený: 16.02.2010
Miesto: Bratislava
Príspevkov: 18461
 Re: Hodonínská ''žehlička''
Človeče, fotka nových bulharských žehličiek v Pn vlaku aj s doprovodnými vagónmi, tak to už hej...to boli časy :number one:
vieme aj čo to boli za vozne? nejaké priamo z plzeňskej škodovky? lebo majú aj taký iný farebný lak ako bežné v tej dobe.......aspoň tak mi to príde.
lajos
Zaslaný: 20.07.2017 16:00  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 10225
 Re: Hodonínská ''žehlička''
Vlado, jako ochranné vozy byly použity vozy volného oběhu ČD (ten na fotce má ještě vlastnickou ČSD, což sotva rok a půl po rozdělení nebyla zvláštnost) a ty doprovodné vozy typu Y jsou majetkem Škodovky. Jezdili s tím technici firemního servisu jako doprovod a samozřejmě ti, kdož nové lokomotivy v zemi určení uváděli do provozu.
Stejné dva doprovodné vozy mám zachyceny při převozu dalších pěti mašin řady 61 BDŽ o dva měsíce později.
Měl jsem směnu na stavědle, někdo z výpravčích zavolal, že se vezou mašiny a tak jsem sledoval příjezd vlaku z opačné strany a skrze objektiv Pancolar svojí oblíbené Praktiky PLC-3 :emo03:
haribo7
Zaslaný: 21.07.2017 10:13  
Založený: 22.07.2010
Miesto:
Príspevkov: 3045
 Re: Hodonínská ''žehlička''
Žehličky mám moc rád a takový článek je pro mne jako dělaný :super2: Moc pěkné a dnes již vzácné fotografie
tominek2
Zaslaný: 21.07.2017 11:35  
Založený: 23.06.2011
Miesto: Moravská Nová Ves, Břeclav
Príspevkov: 623
 Re: Hodonínská ''žehlička''
Opravdu velmi hodnotný článek a přesně, jak jste psal, tak při dnešním pohledu na hodonínské nádraží se to zdá být až neuvěřitelné.
Místní nádraží v Hodoníně nepamatuji, ale jak jsem tak vypozoroval z fotografií, tak se nacházelo naproti staniční budovy směrem na Bažantnici?
lajos
Zaslaný: 22.07.2017 16:06  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 10225
 Re: Hodonínská ''žehlička''
Díky za vaše příznivé ohlasy :papa:
Ano, nádraží místní dráhy, pozdější místní nádraží a zkráceně "lokál" bylo proti výpravní budově. Když se vyšlo ze dveří dopravní kanceláře, v té úrovni končilo zábradlí na jeho jižním konci. A začínalo hned pod schody nadchodu, které navazovaly na přístavek staničních záchodků. Takže vlastně proti oběma staničním budovám - staré i nové, jak jsou stavebně nalepeny vedle sebe.
eminem
Zaslaný: 25.07.2017 22:47  
Založený: 02.07.2009
Miesto: Trnava
Príspevkov: 10279
 Re: Hodonínská ''žehlička''
konečne som mal čas naštudovať a oživiť si matné spomienky dááávnych čias TEBOU presne vykreslené a zdokumentované......ďakujem :number one:
cas


Katarína
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
sledovacka-hkv.webnode.sk

KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 5 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 2

Registrovaných: 0
Anonymných: 5

Viac ...