Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Meridian, Bratislava 1977

Meridian, Bratislava 1977

 
Historie železniční dopravy je, kromě jiného, provázena bohužel také nehodami. Na některé se už zapomnělo, jiné zůstávají v paměti i po generace. Zvláštní skupinou jsou nehody, provázené nejasnostmi či mýty. A také nehody, kde existuje řada důvodů, proč pochybovat či nesouhlasit se závěrem vyšetřování. A právě k nim se řadí i velká nehoda expresu č. 271 "Meridian" v Bratislavě v roce 1977.

 










Nehoda vstoupila do širšího povědomí i kvůli tomu, že při ní byla zdemolována zánovní elektrická lokomotiva ES 499.0010. Ta byla sotva rok a půl v provozu. Patřila k tehdejší elitě lokomotivního parku ČSD, která od podzimu 1975 vládla rychlíkové dopravě na jejich trati II. hlavního tahu. A byla první, která z dvacítky rychlíkových strojů, kde každé číslo bylo a je určitou individualitou, brzy a navždy vypadla.

Na úvodem pár slov k vlaku - pár Ex 270/271 jménem "Meridian" spojoval hlavní město tehdejší Jugoslávie Bělehlad, maďarskou metropoli Budapešť, přes Komárno vstupoval na tehdejší československé území, přes tehdejší hlavní město SSR Bratislavu mířil do čs. hlavního města Prahy, odkud zlomen úvratí na nádraží Praha střed (dnes Praha-Masarykovo nádraží) pokračoval přes Děčín do tehdejšího východního Německa (NDR), jeho hlavního města (východního) Berlína a na rozdíl od jiných dálkových vlaků nekončil svoji dlouhou cestu na nádraží v Lichtenbergu, ale pokračoval do přístavu v Sassnitz a přes Baltické moře se trajektem vozy přepravovaly do švédského Trelleborgu a odtud po skandinávském poloostrově do cílového Malmö. Jak už je jen z názvů patrné, za uplynulých 40 let se toho hodně v Evropě změnilo.




Setkání bratislavských elektrických lokomotiv ES 499.0010 a S 499.0020 na odstavném kolejišti "v jámě" u čáslavského zhlaví stykové a přepřahové stanice Kutná Hora hl. n. dne 17. 11. 1975. Pobyt dvouproudových (tehdejší terminologií) elektrických lokomotiv zde byl neobvyklý, ale datum napovídá, že v ten den zde pobývala za účelem výkonu stejnosměrné části TBZ. Foto Jiří Caska





V letní podvečer 10. 8. 1976 přijíždí rychlík č. 613 (pozdější "Dyje") od Prahy do Havlíčkova Brodu. Odtud dál pojede malebnou jednokolejkou do Jihlavy, kde žezlo předá tamní lokomotivě řady T 478.1, která rychlík dopraví do 100 km vzdáleného Znojma. Foto Jiří Caska





Předmětný vlak Ex 271 měl z pražského nádraží střed plánovaný odjezd ve 2:23 a přes Vysočinu měl do Bratislavy dorazit v 7:45. Zatímco do Prahy jej tehdy vozily děčínské stroje řady T 478.3, protože trať na levém břehu Labe ještě měla skoro deset let počkat na dokončení elektrizace, dál na čs.-maďarské hranice to byla bratislavská řada ES 499.0. Většinou tyto stroje obsazovaly čety domovského depa Bratislava, ale některé kratší obraty do Brna a Jihlavy zajišťovali strojvedoucí LD Praha střed a těm náleželo i několik málo výkonů do Bratislavy, mezi nimi i Ex 271. Ve smyslu tehdejších předpisů jej obsazovala dvoumužná posádka - strojvedoucí a pomocník. Další mimořádnost spočívala v místě přepřahu, který se namísto obvyklé "Masaryčky" uskutečnil v Praze-Libni (též se tak stávalo v Praze-Bubenči, kde byla v červnu 1977 lokomotiva ES 499.0010 fotografována). Důvodem byly stavební práce na tzv. severo-jižní magistrále v Praze, které komplikovaly provoz na vjezdovém zhlaví nádraží Praha-střed. Holešovická přeložka se tehdy teprve stavěla a průjezd dálkových vlaků pražským uzlem vypadal jinak, než po jejím otevření vč. nádraží Praha-Holešovice v roce 1985 a také jinak, než po zahájení provozu na tzv. Novém spojení koncem roku 2009.

Aby těch změn proti normálu nebylo málo, tak na vystavené lokomotivě ES 499.0010 nebyla funkční elektrodynamická brzda (EDB) a to z důvodu porouchaného a nekompletního řídícího obvodu EDB. Na lokomotivě tak fungovala jen čistě tlaková brzda, jinak by se při brzdění průběžnou brzdou poklesem tlaku a zaúčinkováním převodníku nejprve uvedla v činnost elektrodynamika a teprve při poklesu rychlosti pod 50 km/h, kdy otáčky trakčních motorů klesají a tím i velikost generovaného proudu, napájející budicí vinutí, by se ke slovu dostala tlaková brzda. Sama však vůči lokomotivě poměrně málo účinná, protože má jednostranné obložení a součinitel tření brzdového obložení RUBOS také není nijak závratný. Proto měly samostatně jedoucí lokomotivy této řady sníženou rychlost na 60 km/h a na spádu přes 8 promile dokonce jen 40 km/h. K vyvinutí patřičného brzdícího účinku v takovém tedy slouží hlavně vlaková souprava. Je samozřejmě otázkou, zda nefunkční EDB nebránila vystavení lokomotivy na trať a když už se tak stalo, že nebyla snížena brzdící procenta. I když EDB se tehdy nezapočítávala, režim P+E jak známe dnes, se tehdy nepraktikoval.
Lokomotiva ES 499.0010 (ŠKODA 6761/1975) byla k ČSD převzata 28. 10. 1975, přidělena domovskému LD Bratislava, střídavou technicko-bezpečnostní zkoušku na úseku Bratislava-Vajnory - Sládkovičovo vykonala 11. 11. 1975 a TBZ na stejnosměrném systému v úseku Český Brod - Úvaly pak 17. 11. 1975, načež byla vzápětí zařazena do služby na ramenech Praha - (Jihlava) - Bratislava - Komárno/Štúrovo - Budapešť-Keleti pú.






Celkový pohled na situaci před bratislavskými tunely po nehodě. V popředí souprava Ex 271 "Meridian" před ní patrná vlaková lokomotiva ES 499.0010 a kousek od ní staniční záloha v podobě "žehličky" S 458.0004. Foto sbírka Palo





Zdemolovaná lokomotiva ES 499.0010 na místě nehody. Foto sbírka Palo





Průběh vlastní jízdy si můžeme přiblížit z Poučného listu FMD č. 4/1977, který vydávalo Federální ministerstvo dopravy. Vlak byl přibližně 120 minut opožděn proti jízdnímu řádu, ale to tehdy nebylo nic neobvyklého a s ohledem na množství vlaků na našich tratích i délku a trochu komplikovanou trasu expresu "Meridian" přes moře a několik hraničních přechodů - to vše skýtalo ohromné množství k nabírání zpoždění. Vlak byl například mimořádně zastaven u traťového hradla Široký dvůr mezi Podivínem a Břeclaví. Z Poučného listu pak můžeme číst, že stanicí Bratislava-Lamač vlak projížděl sníženou rychlostí (vjezd odbočkou ?) a po minutí výpravní budovy začal výrazně nabírat rychlost. Od 51 km/h na výměnách odjezdového zhlaví v Lamači dosáhl po dvou kilometrech jízdy rychlosti 99 km/h. To však už za předvěstí vjezdového návěstidla stanice Bratislava hl. st., podle jehož polohy "Očekávej rychlost 40 km/h" měl strojvedoucí naopak začat brzdit úměrně rychlosti vlaku a sklonovým poměrům. Ale rozjetý jedenáctivozový vlak na spádu přes Železnou studienku se nedařilo brzdit. Strojvedoucí opakovaně přestavoval rukojeť ovladače elektrického brzdiče mezi polohami rychločinného brzdění a vysokotlakého švihu, ale brzdící účinek se prakticky nedostavoval. Vlaková souprava snížila svoji rychlost jen nepatrně, na 93 km/h. V této rychlosti, která trojnásobně překračovala rychlostní maximum v tunelu a na vjezdovém zhlaví, došlo k najetí na výměnu, postavenou do vedlejšího směru, na níž lokomotiva vykolejila, a dál setrvačnou silou pokračovala v jízdě. Nejprve se jí do cesty postavila zárubní zeď, která zleva lemuje kolejiště, stáčené navíc pravým směrem. Na nárazu na zeď se lokomotiva odrazila na druhou stranu, odtrhla se od vlakové soupravy, udělala "hodiny" nebo-li obrat o 180° a po nárazu do posunující zálohy v podobě "žehličky" S 458.0004 se položila na svoji levou polovinu (s okýnky).






Ukázka z Kriminalistického sborníku, kde byla prezentována nehoda expresu "Meridian". Zajímavý pohled očima orgánů činných v trestním řízení. V zásadě nejzajímavější je závěr, kde je za viníka označen strojvedoucí, avšak protože při nehodě zahynul a nebylo s kým vést trestní řízení, pro tehdejší Sbor národní bezpečnosti případ vlastně skončil. Ne tak pro drážní orgány. Repro sbírka Lajos





Doplňující část textu z Kriminalistického sborníku. Repro sbírka Lajos





První část zápisu o nehodě expresu "Meridian" v Poučném listu č. 4/1977. Repro sbírka Lajos





Druhá část zápisu o nehodě expresu "Meridian" v Poučném listu č. 4/1977. Repro sbírka Lajos





Třetí část zápisu o nehodě expresu "Meridian" v Poučném listu č. 4/1977. Repro sbírka Lajos





Čtvrtá část zápisu o nehodě expresu "Meridian" v Poučném listu č. 4/1977. Repro sbírka Lajos





Pátá a poslední část zápisu o nehodě expresu "Meridian" v Poučném listu č. 4/1977. Repro sbírka Lajos





Grafické znázornění průběhu rychlosti Ex 271 "Meridian" mezi stanicemi Bratislava-Lamač a Bratislava hl. st. dne 28. 6. 1977 podle Poučného listu č. 4/1977. Nákres Lajos





Při nehodě zahynul strojvedoucí Josef Š. a jeho pomocník Jiří J. byl velmi těžce zraněn s doživotními následky. Ve vlaku bylo zraněno 18 osob. Vznikla celková škoda přes 7 mil. Kčs, z toho jen na lokomotivách za více než 5 mil. Kčs a další na vozech, železničním svršku, zabezpečovacím zařízení a trakčním vedení. Provoz byl zcela přerušen do 18:40 téhož dne 28. 6. 1977, zcela obnoven pak v 1:10 v noci na 29. 6. 1977.

Po nehodě, kterou společně začaly vyšetřovat orgány státní správy a drážní revizoři, byly zajištěny doklady od lokomotivy, rychloměrový proužek, vlaková dokumentace, výpovědi svědků, včetně vlakové čety, kniha oprav, zdravotní dokumentace lokomotivní čety. Vzduchotechnická část lokomotivy i spojkové kohouty z prvního vozu, mající vliv na správný účinek brzdění, byly zapečetěny a odeslány k expertíze u výrobce Kovolis v Třemošnici. Na vlakové soupravě byla ve stanici Devínska Nová Ves vykonána komisionální prohlídka. Na základě rozborů bylo vyšetřování uzavřeno s výsledkem, že viníkem nehody je strojvedoucí, který začal pozdě sjíždět z jízdních stupňů, stejně tak pozdě a málo účinně brzdit. Navíc měl zakázanou manipulací ovladačem brzdiče, kdy v krátkých sledech střídavě měnil polohy švihu a rychlobrzdy značně snížil účinek tlakové brzdy a neotevření záklopky záchranné brzdy.






Sesterská lokomotiva ES 499.0009 opouští v létě 1985 domovskou Bratislavu rovněž s expresem "Meridian", avšak jako Ex 270, v sudém směru na Prahu. Snímek vznikl v místech, kde o osm let dříve předčasně skončila lokomotiva ES 499.0010. Sama ES 499.0009/350.009 byla zničena při těžké a tragické nehodě Ex 372 "Balt-Orient" na zastávce Nové Kopisty o půlnoci na 10. 11. 1989. Foto Palo, sbírka Lajos





Hluboké vrypy od vykolejené, rozjeté a neřízené lokomotivy ES 499.0010 do zárubní zdi u km 53,9 v Bratislavě. Takto výrazně vypadaly v létě 1992, tedy 15 let po nehodě. Dnes už nejdou tak dobře rozpoznat. Foto Lajos





Potud oficiální část vyšetřování. Jak už to u nehod chodí, objevuje se řada spekulací i otazníků. A to mnohdy oprávněných. Už Poučný list bere v úvahu průchodnost průběžného (hlavního) potrubí i údajné požadavky na vykonání mimořádné zkoušky brzdy, kterou tímto vyvrací. Bohužel v té době se opakovaně v síti ČSD stávalo, že tlaková brzda vypověděla poslušnost a za viníka byly označeny pryžové spojky polské výroby, které byly vrstvené a mělo docházet k rozchlípnutí jejich vnitřní vrstvy. Zatímco vně byla pogumovaná textilie, uvnitř už ne a tyto hadice byly při manipulaci o poznání měkčí. V případě snížení tlaku v průběžném potrubí pak mohlo dojít ke vzniku zpětné záklopky, tedy neprůchodnosti (alespoň jednostranné - naplnit ze strany lokomotivy a hlavního vzduchojemu šlo, ale snížit zaúčinkováním brzdiče a brzdového rozvaděče už nikoliv) a pokud by to bylo v přední části soupravy, kde s poměrně malou účinností brzdila jen lokomotiva a případně jeden vůz, pak mohlo jít o vysvětlení, proč mohl vlak tak málo brzdil. Tuto tezi podporuje skutečnost, že po odtržení lokomotivy a otevření průběžného potrubí, které rázem odvětralo, načež zcela zareagovaly brzdové rozvaděče ve zbytku soupravy, tato zastavila.






Vzpomínkový článek na nehodu, publikovaný v časopisu Skupiny ČD - "Železničář" v roce 2014.
Tehdejší šéfredaktor se nezdráhal vyslovit určité pochybení na výsledkem šetření. Repro sbírka Lajos





Ohlas někdejšího pomocníka strojvedoucího z vlaku Ex 271, publikovaný v "Železničáři" roku 2014. Repro sbírka Lajos




Nejasnosti i nespokojenost provozního personálu okolo závěru vyšetřování vedly ke svolání mimořádné schůze v kulturním sále LD Praha střed, kde vystoupil znalec Ing. Karel Kvarda, hlavní dynamik z FMD. Ten nespokojenému davu strojvedoucích vysvětloval, nebo spíše obhajoval, co vyšetřovací komise uzavřela. Téma se týkalo údajné vyčerpatelnosti brzdy, i přesnosti rozboru proužku - viz udávané jízdní stupně. Do diskuse se následně vložil Ing. Jindřich Hála (1929 - 2008), zaměstnanec depa Praha střed, uznávaný odborník a obávaný zkušební komisař. Ten dosavadní výklad zcela položil. Podpořil tím jen (oprávněné) pochybnosti o správnosti vyšetřování nehody.




Rozlomená tabulka z bočnice lokomotivy, její mírná deformace, utržená horní očka a vrypy v některých znacích vypovídají o síle, s jakou se bočnice lokomotivy ES 499.0010 otřela o zárubní zeď. Foto Lajos





Jiný pohled na dochovanou relikvii z lokomotivy ES 499.0010. Foto Lajos





Červenou barvou přelakovaná tabulka i se stylovými štítky. Foto Lajos




Lokomotiva ES 499.0010 byla na základě rozsáhlých a neopravitelných škod zrušena výnosem FMD č. j. 20.722-77-12 ze dne 29. 9. 1977. Za půl druhého roku služby ujela 312.828 km. Téměř dosahovala proběhu, který by ji nasměroval na střední opravu do ŽOS Vrútky, ale to se už nikdy nestalo. V prosinci 1977 byl zdemolovaný vrak lokomotivy, po nehodě nakolejený a s pomocí nehodového vlaku převezený do rotundy depa Bratislava hl., předán k likvidaci národnímu podniku Kovošrot Bratislava.

Uplynulých 40 let od nehody je už poměrně dlouhá doba, ale stále se její příčiny mezi odbornou veřejností probírají. Cílem tohoto pojednání bylo připomenout nejen nehodu, při níž došlo k úmrtí, k těžkým zraněním a mnoha lehkým, ale též ke značným materiálním škodám a zásadního vlivu na pravidelnost dopravy. Vlastně všichni, kdo kolem nehody tehdy byli, jsou už dnes ve výslužbě, pokud vůbec mezi námi a o to víc je již historickou záležitostí. Ale otazníky na závěry vyšetřování přetrvávají nadále.




Zrušená lokomotiva ES 499.0010 se stala předlohou pro oblíbený model východoněmecké firmy PIKO, vyráběný v měřítku H0. Foto sbírka Lajos





Text: Lajos, spolupráce Palo, foto: Jiří Caska, Palo a jeho sbírka, Lajos

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
cas


Katarína
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
sledovacka-hkv.webnode.sk

KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 11 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 2

Registrovaných: 0
Anonymných: 11

Viac ...