Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Zo zahraničných tratí > Česká stopa v Ázerbájdžánu

Česká stopa v Ázerbájdžánu

 
Ázerbájdžán rozhodně nepatří mezi nejvyhledávanější destinace českých turistů. Kdo by chtěl trávit dovolenou v zemi ohně, větru a ropných vrtů? V zemi, kde vládne autoritářský režim, nedodržují se lidská práva a navíc stále trvá neformální válka s Arménií o území Náhorního Karabachu? Podle této zažité prezentace asi nikdo. Opačná situace platí v navazování obchodních vztahů, kde jsou české firmy stále aktivnější. A tak následující řádky nebudou jenom o tom, kolik stop zanechala v ulicích Baku naše výprava, ale také o nejzajímavějších aktivitách českých společností v této zemi.

 












Možná pro začátek neuškodí pár slov o tom, jak jsem se do Ázerbájdžánu dostal. Kdybych nechtěl čtenáře otravovat zbytečnostmi, napsal bych, že letadlem. Takhle jednoduché to ale nebylo. Všechno začalo nabídkou Rasti na návštěvu Gruzie před dvěma lety (přečíst si o ní můžete zde: >>odkaz (http)<<). Byla to nabídka, která se neodmítá. Strojům ČS11 a ČME3 se prostě nedalo odolat. Vzhledem k tomu, že první návštěva dopadla na výbornou, následovala o rok později druhá. Protentokrát spojená s průzkumem arménských dep v Jerevanu a Gyumri. Rok se s rokem sešel, kalendář 2016 skončil založen v archivu a na zdi se objevily nové motivy v podobě usměvavé slečny před Effishunterem 300 a 810.231 KDS. Spolu s nimi začaly vznikat další plány. Jedním z nich byla i návštěva Gruzie. No bodejť ne, když se nám tam v předchozích letech líbilo. Protentokrát však nebyly cílem již okoukané lokomotivy, ale především lanovky v Chiatuře, proslulé svou zchátralostí a vůbec úžasná gruzínská krajina. Iniciátor této akce byl bývalý kolega z pražského depa Martin, kterému kolegové neřeknou jinak než Ježíš. Téměř souběžně se objevila zmínka od mého kamaráda Tomáše, jehož přítelkyně lákala do Baku za svými příbuznými. Nutno podotknout, že právě Jana nám byla na cestě nepostradatelnou oporou, neboť zajišťovala veškerou komunikaci s domorodci. Slovo dalo slovo, obě myšlenky se podařilo spojit a vytvořit tým. Dobrodružství tak mohlo začít usazením do letounu na budapešťském letišti krátce před půlnocí 12. 4. 2017.


Přílet do Baku byl v brzkých ranních hodinách následujícího dne. Ještě za tmy nás u letiště vyzvedla dvojice automobilů, která naši výpravu odvezla na plánovanou rodinnou sešlost. Ačkoliv nemám s danou rodinou nic společného, krmili a napájeli nás všechny o sto šest. Výsledkem kombinace probdělé noci a plného žaludku, byla krátká siesta stranou hlavního dění. Tou dobou jsem ještě netušil, že se později zhodnotí každá minuta spánku navíc. Odpoledne následovala návštěva našeho velvyslanectví, s nímž jsem navázal kontakt již dříve a to ze dvou důvodů. Z důvodu přítomnosti arménského razítka v pase, které mohlo potencionálně ohrozit vstup na území Ázerbájdžánu a dále pak z důvodu povolení fotografování na železnici, které je jinak zakázáno a také podle příslušných paragrafů postihováno. Když napíši, že jsme byli na velvyslanectví přijati s otevřenou náručí, asi by to stále dostatečně nevyjádřilo vřelý přístup vůči naší expedici. Následovalo předání kontaktů, domluva na společné večeři a také ubytování, které jsme si dopředu zajistili v bytě jednoho zdejšího paneláku.




Výhled z bytu nebyl sice úplně podle představ, ovšem samotné vybavení plně postačovalo našim potřebám: dvě ložnice, dvě toalety, kuchyň, koupelna a obývací pokoj. Ze střechy budovy by byl býval pěkný výhled na hlavní trať a okrajovou část Baku, bohužel se nám i přes vynaloženou snahu nepodařilo zdolat některou z přístupových cest.




Ještě tentýž večer jsme strávili s pracovníky našeho velvyslanectví, abychom si ujasnili plány, možnosti a rizika našeho jednání. Zároveň nám byl předán kontakt na vedoucího pracovníka oddělení údržby lokomotiv, který se stal pro následující den naším průvodcem. Nutno podotknout, že ještě před předáním kontaktu následovalo upozornění, abychom se vyvarovali posměškům na stav, ve kterém se depo pravděpodobně nachází. Dokázal jsem oponovat tím, že má kariéra započala ve vršovickém depu a tudíž jsem připraven na vše. A opravdu. Později jsme se přesvědčili, že stav depa se v zásadě podobá vršovické nebo libeňské provozní jednotce. Snad jen výskyt většího množství neprovozních vraků je v Praze delší dobu minulostí.
Následující ráno se nám vstávat moc nechtělo a tak jsme nedbali ani opakované výzvy budíku. Po několikahodinovém povalování v posteli se nám podařilo probrat krátce před polednem. Naše první kroky vedly na nedaleké náměstí. Hlavním důvodem bylo získání místní SIM karty, neboť volání z tuzemských čísel nepřipadalo díky našim přemrštěným tarifům v úvahu (jen pro představu cena odchozího volání činí 69,- Kč/min). To jsme ovšem ještě netušili, že celá anabáze zahrnuje také skenování pasu a jeho ověřování na příslušném úřadě, což znamenalo především časovou ztrátu v řádu hodin. Tou dobou už se nám ozval vedoucí oprav, se kterým jsme se telefonicky domluvili předchozí den a tak jsme se přemístili na předem domluvené místo. Tedy ke vchodu našeho dočasného bydliště.
Po vzájemném představení se, jsme nasedli do auta a odjeli směrem k depu Baladžary. První co zaujalo naší pozornost, je větší množství odstavených „čmeláků.“ Ti byli v různém stádiu rozkladu, ovšem všichni ještě vybaveni smaltovanými tabulkami, které jak se později dozvídáme, jsou jediným prostředkem k jejich identifikaci.
















Z fotografií je možné identifikovat lokomotivy ČME3: 5371, 5674, 6068, 6070, ČME3T: 6532, 6533, 6534





Společnost jim dělal i nezjištěný stroj řady VL10, přestavěný na obytný vůz





V čele druhé kolony vraků se nalézal ČME3-6074, po jehož boku bylo možné spatřit novotou vonící lokomotivu TE33A-0293, která se právě vrátila z výkonu. Jedná se o jeden z deseti strojů typu Evolution, dodaný kazašskou lokomotivkou LKZ (Lokomotiv Kurastyru Zauyty) v letech 2015/2016. Vzhledem k plánovaným růstům přeprav se v současné době upřesňuje dodávka další desetikusové série. Tento typ přitom provozují železnice v Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Tádžikistánu, Turkmenistánu a s dalšími potencionálními odběrateli se aktivně vedou obchodní jednání. Zajímavostí je stodesetikusová série se zvýšenou maximální rychlostí 160 km/h, určená pro provoz v osobní dopravě. Tu si v roce 2014 objednaly kazašské železnice s tím, že pohony (převodovky a trakční motory) dodá ŠKODA ELECTRIC. Ta by za celkem 660 sad pohonů měla inkasovat zhruba miliardu korun českých





Po prohlídce vnějšího kolejiště jsme se přesunuli na krátkou návštěvu k přednostovi depa. Na dotaz odkud pocházíme, mu předáváme materiály zpracované agenturou CzechTourism, které nám pro tyto účely poskytla naše ambasáda. To bylo s povděkem kvitováno a my mohli pokračovat v prohlídce, abychom uvnitř haly našli další stroje ČME3. Konkrétně zde nacházíme trojici ČME3-5682, 6073, 6413. A zde se dostáváme k první zajímavosti, kterou se oklikou vracíme zpět do ČR. Jejich modrobílý lak totiž může někomu připadat povědomý. Nejedná se přitom o náhodu - opravu ázerbájdžánských „čmeláků“ totiž provedly ŽOS Nymburk, které v letech 2005 - 2011 spadaly pod ŽOS Vrútky. Ty přitom podobné barevné schéma využily třeba na stroji 770.813, který ještě nedávno sloužil k posunu v širokorozchodné části trebišovské TATRAVAGÓNKY. K opravě byly lokomotivy přistaveny ve dvou várkách. V roce 2009 ADY nejprve odeslaly lokomotivy ČME3-6066, 6072, ČME3T-7024 a 7025. O dva roky později pak následovaly ČME3-5682, 6073, 6171 a 6413.




Ze strojů, které jsou v depu odstaveny, se nám podařilo vyfotografovat alespoň ČME3-6073. Důvodem odstavení je prasklé těsnění pod hlavou motoru





Pro porovnání v jakém stavu stroj ČME3-6073 přijel do Nymburka, může posloužit fotografie z 12. 3. 2011




Pro úplnost dodejme, že modernizací „čmeláků“ spolupráce ADY s ŽOS Vrútky neskončila. Ve stejném období bylo totiž přímo do Vrútek přistaveno 5 osobních vozů, které zde prošly kompletní modernizací. Dalších 8 vozů bylo v letech 2016/2017 přestavěno z původního lůžkového provedení na osobní velkoprostorové. V plánu je pak přistavení dalších sedmi vozů s realizací v roce 2018. Ačkoliv se náklady spojené s přepravou vozidel na nemalou vzdálenost mohou zdát neúměrně vysoké v porovnání s předpokládanou cenou samotné opravy, je nutné si uvědomit dvě fakta. Omezené množství kvalifikovaných kapacit v regionu a také skutečnost, že při výběru dodavatele není na prvním místě cena, ale politické a osobní vztahy zúčastněných stran. „Čmeláci“ přitom nejsou jedinými stroji, které musely absolvovat dalekou cestu za opravou. Dalším příkladem mohou být „Tamary“ TEM2. Ty se za modernizací vydaly do litevského závodu VLRD.




Poté co jsme prozkoumali celé depo, následoval přesun ke zdejšímu ranžíru. Zatímco jeden „čmelák“ projel a následně zmizel v dáli, další se k nám pomalu přiblížil, aby nám mohl zapózovat pod kulisou zdejší mešity. Vzhledem k tomu, že ho posádka stopla a následně nás informovala o ukončení posunu, nezbylo než nasednout do auta a nechat se odvézt zpátky tam, kde naše železniční exkurze začala. Tedy do nitra panelového království









Cestou ještě dokumentujeme zdejší traťovou mechanizaci a dvojici sněhových pluhů. Jak napovídá zahrádka a přistavené schůdky, je jeden z nich dokonce obydlený





Posledním objektem, který ten den zaujal naší pozornost, byl vůz řady Faccsse se slovenskou registrací. Nesl číslo 84 56 6999 993-8 a domovskou stanici – vl. vlečka Štúrovo…





Nakonec nezbylo než nakoupit nějaké místní dobroty, pivo a uložit se ke spánku, abychom měli dostatek sil pro následující den. Ten už nebyl toliko tematicky zaměřený. Byť nás neminula železniční vsuvka v podobě návštěvy železniční stanice. Pojďme se ale na chvíli od kolejí vzdálit a představit si několik neželezničních zajímavostí, které se dají v Baku a okolí navštívit.








Necelých 50 kilometrů od centra Baku se nachází Gobustán. Ten je proslulý především díky skalním kresbám, jejichž věk dosahuje asi 4000 let. Některé z nich jsou za menší poplatek přístupné po vyznačených stezkách. Neméně zajímavé jsou i nedaleké bahenní sopky. Studené bláto vyvěrající z jejich kráterů má mít přitom léčivé účinky. Ty jsme vzhledem k chladnému počasí ověřit nemohli. Co jsme naopak ověřit museli, byla kvalita příjezdové cesty. Tu kromě terénních automobilů, zdolávaly jenom automobily Lada zdejších taxikářů





Ne nadarmo se Ázerbájdžánu říká země ohně. Putovním místem je hořící pískovcový útvar Yanar Dag (Hořící kopec), jehož plameny nepřetržitě „krmí“ ze země unikající plyn. Tyto plameny nejde nadobro uhasit vodou ani pískem, vždy se po nějaké době sami vznítí. Vstupné se zde nevybírá, v těsné blízkosti je však malý obchůdek se suvenýry





Dalším putovním místem, kde ze země vyvěrá věčný oheň, je chrám Atešgah. Vybudovaný byl na přelomu sedmnáctého a osmnáctého století Uctívači ohně, kteří věřili v jeho duchovní sílu a celou zemi díky němu považovali za svatou. Dnes chrám slouží jako muzeum. Jen ten „věčný“ oheň již podle zlých jazyků dohořel a tak je živen umělým rozvodem plynu, důkladně zamaskovaném před zraky návštěvníků. I zde je zájemcům k dispozici menší obchod se suvenýry. Já si zde například koupil magnetický otvírák s ázerbájdžánskou vlajkou. Navíc zde byla i vkusná restaurace, kde jsme se občerstvili chlazeným pivem a prázdný žaludek zaplnili specialitami místní kuchyně. Ázerbájdžán je přitom proslulý svou pohostinností, takže je během oběda ve zvyku zaplnit celý stůl pestrou škálou jídel tak, aby si každý mohl vybrat to, na co má právě chuť. Základem pokrmů je čerstvé maso a koření, které dodává kavkazským pokrmům jedinečné aroma. Na stole nesmí chybět šašlik, což je v podstatě masový špíz, který se může připravit z různého druhu masa. Nejpopulárnější je mleté skopové, připravit se dá ale také například z jesetera. Tradičním jídlem je i kebab nebo dolma – závitky z vinných listů plněné mletým masem. Národním jídlem je pilaf – rýže, která se osmaží a poté vaří v kořeněném bujónu. Existuje řada variant, kdy může být příměsí maso, ovoce nebo zelenina. Zelenina přitom nesmí v dostatečné míře chybět ani jako obloha. Díky tomu i díky nezájmu o způsob stravování prostřednictvím rychlého občerstvení a zdravému životnímu stylu všeobecně, se místní dožívají vysokého věku





Přesuňme se ale zpátky do Baku. Pozornosti by určitě nemělo uniknout historické jádro města. Středem je hradbami obehnané Staré město, pocházející z 12. století. Řada badatelů však upozorňuje, že jeho historie může sahat až do 7. století. Mnoho památek je umístěno i v okolí samotného centra. Na snímku je Gubernator park v sousedství filharmonie





Nedaleko centra Baku se nalézá také skromné sídlo ázerbájdžánských železnic





Samotné historické centrum obklopuje stále se rozvíjející moderní výstavba. Charakter města můžeme nejlépe pozorovat z bulváru na pobřeží Kaspického moře. Pokud bychom ovšem chtěli v procházce pokračovat dál směrem z centra, iluze moderně střiženého města západního stylu, se rychle rozplyne. Následují přístavy, rafinerie, „lesy“ ropných polí a chudinské čtvrti, které mají do ideálního prostředí pro život daleko





Jednou z nejvýraznějších staveb v centru Baku je Hejdar Alijev Centre. Tedy kulturní centrum věnované – jak název napovídá – otci současného ázerbájdžánského prezidenta Ilhama Alijeva. Kultu osobnosti, který stále vládne celé zemi, odpovídá i vnitřní uspořádání. Hlavní část je proto věnována právě životu Hejdara Alijeva. Ostatní prostory pětipodlažní budovy pak zaplňuje knihovna, konferenční hala a výstavní síň. K samotné budově náleží také rozsáhlý park. Výstavba centra byla dokončena v roce 2012. Objektu přitom musel ustoupit obytný blok s 250 byty. Celkové náklady spojené s jeho výstavbou dosáhly 6,3 miliard Kč





Skutečnou dominantou města je trojice mrakodrapů Flame Towers, dokončená v roce 2013. Jedná se o trojici budov ve tvaru plamenů. Nejvyšší budovu (190 metrů) tvoří luxusní byty s výhledem na Kaspické moře. Ve střední budově se nachází hotel a nejmenší slouží jako kancelářský komplex. Povrch budov tvoří LED obrazovky, které v noci promítají ázerbájdžánskou vlajku nebo šlehající plameny – symboly Ázerbájdžánu. V současné době však na okraji Baku pomalu vzniká další dominanta. Tou bude se svými 189 podlažími a výškou 1050 metrů nejvyšší budova na světě. Unikátní stavba bude součástí celého komplexu umělých ostrovů „Khazar Islands.“ Na stavbě některých bytových domů, v celkové hodnotě okolo 400 milionů Eur se přitom podílí česká firma PSJ





Pro pohyb po Baku a okolí lze využít MHD. Páteří je metro, kde jsou v provozu nám dobře známé soupravy typu 81-71 a jejich různé modernizace. Bohužel je většina stanic značně stísněná a na provoz tu kromě staničních dozorců dohlíží i dvojice výpravčích, která každý vlak vypravuje. Navíc je ve stanicích vylepena řada nálepek upozorňujících na zákaz focení, takže jsme se v rámci zachování zdraví a osobní svobody, o jejich pořízení ani nepokoušeli. Ačkoliv je u linek metra stále v plánu jejich posupné rozšiřování, u drážní dopravy na povrchu je tomu právě naopak. Tramvajová doprava byla zrušena v roce 2004, o dva roky později projel ulicemi Baku také poslední trolejbus. Veškeré přepravní toky tak kromě metra obstarávají už jen autobusy a na předměstí maršutky. V centru Baku se přitom můžeme svézt autobusy z Vysokého Mýta. Závod IVECO sem totiž v roce 2015 dodal ve dvou sériích celkem 300 autobusů s pohonem na CNG. První polovina vozidel byla dodána v provedení Citelis (s karosérií Crealis Neo). Zástupce druhé - v provedení Urbanway - pak přibližuje připojený snímek, pořízený nedaleko hlavního nádraží. Podle různých zdrojů pochází z ČR právě druhá várka vozidel, zemi původu první se z věrohodných zdrojů ověřit nepodařilo





Když už padla zmínka o nádraží, využiji této situace coby oslího můstku pro návrat zpátky ke kolejím. Asi nikoho nepřekvapí, když zmíním, že jsme se na průzkum zdejší železniční stanice vydali již třetí den po příletu. Kromě zvědavosti nás k tomu donutila i potřeba pořízení jízdenek na noční vlak do Tbilisi v dostatečném předstihu před samotnou cestou do Gruzie, kde mělo naše dobrodružství následující týden pokračovat.
Centrální nádraží v Baku prošlo v uplynulých dvou letech celkovou modernizací. Rekonstrukcí prošly odbavovací prostory, nástupiště i příslušná infrastruktura. Během naší návštěvy byla navíc u nástupišť odstavena trojice dvoupodlažních jednotek Stadler KISS, odpočívající před dalšími výkony. Na posunu pak pracoval „čmelák“ ČME3-7024, který elektrické jednotky přistavoval pod trolej nebo naopak stahoval do vozového depa.








Příjemným překvapením byl postarší vůz pro měření trakčního vedení. Podle některých indicií by se mělo jednat o přestavbu vozu Sr-686, vyrobeného v roce 1951 rižskou vagónkou ve trojdílné soupravě Sr-1686 + Sr686 + Sr-2686. Obsluha vozidla nám ochotně umožnila krátkou exkurzi. Kromě samotného technického vybavení vozu, nás zaujal portrét současného prezidenta Ilhama Alijeva na stěně uvnitř vozu. Poměrně úsměvně v tomto kontextu zapůsobila představa podobizny Miloše Zemana umístěná v některém z vozů MVTV2 SŽDC… Po exkurzi se raději vzdalujeme od nádraží pryč, abychom zbytečně nepřitahovali pozornost strážníků a všudypřítomných kamer. Jejich koncentrace byla na relativně malém prostoru poměrně vysoká. I přes vydané povolení je vždycky lepší se případným kontrolám vyhýbat





Následoval přesun k moři a večerní procházka po městě. I když se její konec podobal spíše bezradnému bloudění, byla nakonec završená nalezením stanice metra a jeho krátkou projížďkou v potřebném směru. Večer nesměla chybět vydatná večeře z místní kuchyně a samozřejmě také pivo. Čtvrtý den našeho pobytu se ze železničního hlediska nic zvláštního nestalo, proto jej vynechám s odkazem na výše uvedené fotky z Baku a okolí, neboť právě tento den byl celý vyhraněn čistě kulturnímu programu. Z tohoto hlediska nezačal nijak zvlášť atraktivně ani pátý den, kdy se nám na několikátý pokus podařilo vstát až v odpoledních hodinách. Přitom šlo o první den bez jediného mráčku na obloze. I přesto nelze říct, že by šlo o promarněný čas. Vzhledem k pokročilé době nemělo smysl plánovat něco náročnějšího a tak se naším cílem stala nedaleká čtvrť pojmenovaná místními „Šanghaj.“ Proč se jí říká zrovna takhle, není potřeba sáhodlouze vysvětlovat. Platí tu, že jedna fotka vydá za tisíc slov.




Samotné návštěvě čtvrti předcházelo její hledání na mapě. Podle všeho neměla být daleko, avšak železniční síť Baku, včetně všech vleček, je dost členitá. Proto bylo potřebné vyrazit na jistotu. Výchozím bodem pro nás byla trať vedoucí hned za domem, v němž jsme byli ubytováni. V těchto místech se trať větvila do tří směrů. Vydávat se po hlavní a evidentně celkem dobře udržované větvi nemělo smysl. Vydali jsme se tedy po jedné odbočné koleji, která nás dovedla až na okraj „Šanghaje.“ Shodou okolností tudy právě strojově projížděla lokomotiva VL8-1347. Nezaváhali jsme a pořídili první fotografie tohoto elegantního stroje





V místě pořízení předchozího snímku se trať znovu dělila. Levá kolej byla spojnicí mezi dvojicí nádraží. Pravá kolej vedla na vlečku místní rafinerie a dále pokračovala do přístavu. Stav této koleje zároveň dokumentuje přiložený snímek, který dokládá kontrast mezi okrajovou částí Baku a jeho centrem, které těsně obepíná. Z videí dostupných na internetu je patrné, že místní obyvatelé pomalu jedoucích vlaků využívají pro svoz odpadků, které zabalené v igelitových taškách, odkládají na rám, schůdky nebo jiné části cisteren. Jak daleko se taková taška na voze udrží, je otázkou. Podle všeho některé ujedou jen několik desítek metrů, aby spadly sousedovi ve stejné ulici pod oknem





Za našeho pobytu jsme na spojovací koleji potkali hned tři vlaky. Dva z nich byly strojové jízdy, které se nám podařilo zvěčnit. Podle směru jízdy šlo zřejmě o stroje, vracející se do nedalekého depa Baladžary. Opačným směrem projel pouze pracovní vlak s jeřábem a plošinovými vozy. Nutno podotknout, že náš zájem o zdejší provoz nám opětovali místní obyvatelé, kteří evidentně ve své ulici mnoho turistů s fotoaparáty nevídají. Dozvídáme se od nich alespoň informaci o intenzitě zdejšího provozu. Moc nám však nepomůže, neboť podle jejich vyjádření zde projedou zhruba tři vlaky – někdy za hodinu, jindy za celý den





Po průjezdu druhé VL8 jsme se vydali vstříc hlavní trati, kde nás za chvíli minula jednotka ER2-3301, mířící na hlavní nádraží. I my jsme se vydali tímto směrem. Ovšem ještě před tím jsme se odhodlali osvěžit v místní občerstvovně, která nás v parném počasí přilákala otevřenou zahrádkou. Objednali jsme si každý po jednom pivu a k zakousnutí brambůrky. Jaké bylo naše překvapení, když po nás obsluha podniku nepožadovala žádné peníze a řekla nám, že toto máme považovat za dar. Shodou okolností nás pak čekalo ještě jedno překvapení, když jsme se dozvěděli, že ten den v ČR kolabuje doprava kvůli sněhu. Tuto skutečnost jsme kvitovali se škodolibou radostí





Kvůli pokročilé době jsme až na hlavní nádraží nedošli. Odchýlili jsme se v místě, kde trať překonávala hlavní silnici, směřující k našemu ubytování. Těsně před nájezdem na most tak ještě fotíme alespoň jednotku EŞ2-020





Předpověď pro následující den slibovala pokračování slunečného počasí. Protentokrát jsme nenechali nic náhodě a budík nastavili již na ráno. Můj plán byl jasný. Ještě před odletem jsem zkoumal letecké mapy a hledal nejvhodnější místo pro pořízení nějakého pěkného traťového záběru. Ideální uvažovaná kompozice přitom měla zobrazovat vlak projíždějící ropným polem. Takové místo bylo nalezeno poblíž městečka Lökbatan. Musím konstatovat, že už samotné přípravy na cestu do Ázerbájdžánu se mnohdy nesetkali s pochopením a tak jsem si myšlenku o procházce ropnými poli nechával raději pro sebe.
Šestý den odvedl budík svou práci na výbornou. Pohled z okna navíc dokázal, že předpověď počasí nelhala. O to větší byla snaha dostát závazku z předchozího dne a tak jsem se z preventivních důvodů raději vzdálil pryč od postele, která byla stále dostatečně lákavou alternativou dobrodružnému výletu. Nakonec jsme se rozdělili na dvě skupiny. Zatímco línější část pokračovala ve spánku, ta akčnější se vydala vstříc ropným vrtům. Prvním cílem bylo nádraží, které po ránu slibovalo možnost k opravení záběrů z předchozích návštěv, kdy nepřálo počasí. Otázkou bylo, zda se zde podaří zachytit něco zajímavého nebo jestli odejdeme s prázdnou.





U nástupišť byla připravena trojice jednotek Stadler KISS inventárních čísel 020, 008, 009. Tyto soupravy byly objednány ve dvou sériích v uplynulých dvou letech. Zatímco první pětikusová série slouží především na nedávno modernizované příměstské trati Baku – Sumgayit, další čtyři jednotky by měly být v budoucnu nasazovány na dálkové vlaky Baku – Ganja. Tato trať aktuálně prochází kompletní opravou s cílem zvýšení traťové rychlosti na 100 km/h. Doposud zde byly nasazovány velkoprostorové osobní vozy, dříve modernizované v ŽOS Vrútky, v čele s lokomotivou 2M62-0158. Ta byla při plánování celé akce také jedním z hlavních cílů. Jak označení napovídá, jde o dvoudílného „Sergeje.“ Na něm by v zemi bývalého Sovětského svazu nebylo nic zvláštního, kdyby se nejednalo o exemplář přestavěný na elektrickou lokomotivu. Z důvodu nespolehlivosti tohoto spojení, zapříčiněné výlukovou činností, však byly tyto spoje do odvolání zrušeny a lokomotiva odstavena z provozu. Pouhý týden před naším odletem!









Prostřední jednotka za krátko odjela, aby na její místo mohla přijet „Riga“ ER2-3303. Ani ta však u nástupiště nesetrvala dlouho a za chvíli byla stažena do místního depa motorovou lokomotivou TEM2-1424





Ačkoliv bylo jasné, že zbytečně přicházíme o drahocenný čas, počkali jsme ještě chvíli na nástupišti, jestli se neobjeví některý z „čmeláků.“ Čekání se nakonec vyplatilo, když se objevil stroj ČME3-7024. Ten přistavil pod trolej pro zkušební účely jednotku EŞ2-019. Na snímku je patrná výška podlahy v porovnání s průměrnou výškou postavy technika, stojícího u čela jednotky





Zajímavým technickým detailem je i adaptér sloužící k redukci dvou typů automatických spřáhel SA3 a Scharfenberg









Po dokumentaci čmeláka jsme se s dobrým pocitem vydali koupit zásoby jídla a pití a také hledat taxi, které by nás odvezlo správným směrem. Najít vůz označený na střeše patřičným žlutým transparentem netrvalo v okolí hlavního nádraží dlouho a tak jsme mohli v krátké době vyrazit. Hned na pokraji Lökbatanu jsme spatřili koleje a tak jsme zaplatili za vykonanou službu a vydali se pěšky po silnici, která vedla podél kolejí. Bohužel, první kolejové vozidlo, které jsme na trati uviděli, byla podbíječka. Ani silniční bagr pracující v těsné blízkosti druhé koleje nám na klidu nepřidal. Snad nemusím dodávat, že jsme se zrovna trefili do výluky. Přesto jsme pokračovali dál. Krajina začínala pomalu získávat jedinečný charakter. Továrny, ropné vrty, vyschlá solná jezera. To vše působilo mnohem silnějším dojmem než sterilní centrum Baku. Nad celou lokalitou se navíc vznášela jedinečná vůně, vzdáleně připomínající asfaltem impregnované dřevěné pražce, která tomu všemu dodávala neopakovatelnou atmosféru. Přesně tohle byl ten Ázerbájdžán, který jsem si představoval před odletem













Postupem času jsme narazili na továrnu, která vypadala opuštěně. Byla však obehnána plotem, na jehož koci byla poměrně čerstvě natřená vrata. Vrata byla otevřená a navíc z nich nevedla silnice, ale kolej. Kolej byla sice ve velmi zuboženém stavu, ale i tak se nám v hlavách objevila myšlenka – co když tudy něco jezdí? Pokračovali jsme stále dál až k přejezdu, kterým se vlečková kolej přiblížila k hlavní trati. Dál už vedly obě společně až do blízké železniční stanice. Jaké však bylo překvapení, když se po nejbližší vlečkové koleji začala přibližovat „Tamara“ TEM2UM-237. Překvapení bylo o to větší, že se jednalo o stroj náležící státní společnosti SOCAR, která se zabývá vyhledáváním nalezišť, dopravou a zpracováním ropy a zemního plynu. Díky rychlosti, která byla jen o něco menší, než pomalá chůze se nám podařilo pořídit několik fotografií tohoto zajímavého stroje





V blízké železniční stanici jsme objevili ještě jednu „Tamaru,“ ta je však alespoň na první pohled neprovozní. Abychom na sebe příliš neupozorňovali, pořídili jsme na rychlo pár dokumentačních fotek a pokračovali dál





Ačkoliv jsme původně chtěli fotoaparáty schovat, nešlo odolat a tak vznikaly další a další fotky ropných vrtů. Kupodivu jsme mezi nimi narazili pouze na dva pracovníky železnice, kteří se vraceli z pravidelné údržby. V dálce pak byla vidět dvojice montérů opravující jakési silniční vozidlo a dále na nás vyběhla pětice zuřivě štěkajících psů. Ta zřejmě sloužila k ostraze objektu. Úvahy o tom, kam se před nimi schovat, naštěstí nebylo třeba realizovat. Stačilo jedno silné zapískání lidské části osazenstva budovy, ze kterého se vyřítili, a byl klid. Naopak nepříliš klidu v nás vzbuzovala skutečnost, že během naší procházky ropným polem, kolem nás projely jen dva vlaky. Když jsme konečně našli ucházející místo, kde šlo zachytit ropný vrt spolu s vlakem, nezbývalo než čekat. Ono čekání však nakonec trvalo několik hodin. Poté projel jediný vlak – v čele s lokomotivou VL11M-464. Bohužel už se stočilo slunce z druhé strany koleje. Nezbylo než se sbalit a vydat se na zpáteční cestu





Cestou jsme se ještě na chvíli zastavili u tratě, abychom zdokumentovali nákladní vlak tažený strojem VL11M6-507. Tento typ vyrábí tbiliská lokomotivka TEVZ od roku 2008. Ačkoliv to může znít neuvěřitelně, jde modifikaci původní řady VL11, se zachováním co možná největšího počtu unifikovaných dílů. ADY provozují stroje VL11M6-507 až 510, s rokem výroby 2015. Bez zajímavosti určitě není, že pro tento typ lokomotiv dodává statické měniče plzeňská společnost DI-ELCOM













Poslední trojice fotek patří traťové mechanizaci v Lökbatanu a na přilehlých traťových úsecích





Na tomto místě bych pomyslné putování po Ázerbájdžánu utnul, neboť další den následoval přesun do Gruzie. Cesta lůžkovým vozem probíhala bez problémů a klidný spánek narušila jen celní a pasová kontrola na hranicích. Přičemž jak v ázerbájdžánské, tak gruzínské přechodové stanici byl na tento proces vyhraněn hodinový pobyt. Dvě hodiny k dobru by nám přitom v Tbilisi přišly vhod. O tom ale až někdy jindy.
Závěrem bych si dovolil malé shrnutí. Ázerbájdžán je zemí, jejíž ekonomika stoupá a padá s ropou. V současné době ekonomická situace umožňuje, alespoň částečné odpoutání od závislosti na tomto pomíjivém zdroji. Řada investic proto putuje do podpory dalších zdrojů příjmů. Jedním z nich je i turismus, což je patrné především v samotném centru Baku. Od ledna 2017 navíc pro vybrané země (včetně České republiky) platí zjednodušená vízová povinnost, kdy je možné o vízum požádat elektronicky. Uvedená lhůta pro vyřízení jsou tři pracovní dny, v našem případě však bylo jeho získání otázkou hodin. Kromě turismu jsou velké naděje a hlavně peníze vkládány také do železnice, která v posledních letech zažívá pomalou proměnu k lepšímu. Pro úplnost můžeme rekapitulovat nejvýznamnější investice v oblasti kolejových vozidel za několik posledních let:
- Celkem 20 osobních vozů modernizují ŽOS Vrútky pro ADY v období let 2009 až 2018.
- V roce 2014 bylo od firmy Stadler objednáno 30 nových vozů pro noční vlaky Baku – Tbilisi – Kars.
- V roce 2015 získaly ADY pět elektrických jednotek ER2, původem z Estonska. Před jejich převzetím všechny vozy prošly rozsáhlou modernizací v lotyšské RVR, která mj. zahrnovala změnu vnějšího designu, úpravu elektrických a řídících systémů, dosazení klimatizace a celkovou obměnu interiéru.
- Březen 2015 přinesl rovněž podpis smlouvy, na jejímž základě má dodávat ruská vagónka Uralavagonzavod celkem 2900 nákladních vozů čtyř typů (cisternové, vysokostěnné, výsypné pro přepravu obilí a cementu).
- V letech 2015/2016 zakoupily ADY deset motorových lokomotiv TE33A. V nejbližší době lze očekávat nákup dalších deseti kusů.
- Ve stejném období získaly ADY pět dvoupodlažních jednotek Stadler KISS. Závěrem roku 2016 navíc oznámily záměr pořízení dalších čtyř jednotek.
- Na začátku roku 2017 získaly ADY úvěr v hodnotě 276,8 milionů EUR (z celkové částky 300 milionů ER) na nákup 50 nových elektrických lokomotiv ALSTOM. Konkrétně půjde o typ KZ8A, vyráběný v kazašské lokomotivce EKZ (Electrovoz Kurastyru Zauyty). Lokomotivy byly objednány v roce 2014 a po zajištění financování, se rozeběhla výroba prvních strojů. Součástí objednávky je opce na dalších 70 lokomotiv.




Jak je z předchozího shrnutí patrné, prochází v posledních letech vozidlový park ADY postupnou proměnou. Nemalé finanční prostředky jsou přitom vynakládány i do železniční infrastruktury. Kromě modernizace centrální stanice Baku, je dokončována rekonstrukce okružní tratě Baku – Sumgayit – Baku v celkové délce 91 km. Uvažuje se rovněž o výstavbě nové tratě na mezinárodní letiště Hejdara Alijeva. Za zcela zásadní projekt je považována modernizace trati Baku – Tbilisi – Kars, která je označována za novodobou „hedvábnou stezku.“ Cílem projektu je propojit euroasijské trhy. S přepravní dobou 15 dnů mezi Čínou a Evropou by měla být tato trasa schopná konkurovat lodní dopravě svou rychlostí a letecké dopravě cenou. Nemalý význam bude mít nové spojení pro samotnou Gruzii a Ázerbájdžán, neboť se na ní naváže řada logistických a průmyslových center. Navíc řeší i politické otázky. Vyhýbá se nepropustné ázerbájdžánsko-arménské hranici a území Náhorního Karabachu, ale také Rusku, které prostřednictvím sankcí neumožňuje tranzit vybraného zboží pocházejícího ze zemí EU. Trasa dlouhá 826 km zahrnuje celkovou modernizaci stávajících tratí, ale také výstavbu nového úseku z gruzínského Achalkalaki až do tureckého Karsu. Na Ázerbájdžánské straně bylo do roku 2014 zmodernizováno celkem 317 km tratí, na zbylých 186 km se pracuje. Rekonstrukci přitom zastřešuje společnost M-Steel Project, která patří do skupiny Moravia Steel. Není proto překvapením, že se v modernizovaných úsecích prohánějí vlaky po kolejích z Třince. Na projektu v hodnotě přesahující 750 milionů EUR se přitom podílí více jak 10 českých firem, přičemž předpokládaný termín dokončení je v roce 2019.
Ačkoliv může pro někoho Ázerbájdžán ztrácet osobité kouzlo, představují vynaložené peníze jediný prostředek jak učinit železnici konkurenceschopnou. Nás uprostřed Evropy pak může těšit to, že z rozvoje ázerbájdžánské sítě, mohou nemalou měrou těžit i české firmy. Škoda jen, že tuzemské lokomotivky nemají v šuplíku projekt, kterým by mohli konkurovat zahraničním produktům. Vždyť některé naše značky mají ve světě stále dobré jméno.


Zdroj: ADY, Dráha 05/2002, Železniční magazín 5/2016, 6/2015, 4/2017, internet.
Zvláštní poděkování patří Velvyslanectví České republiky v Baku.



Zajímavé odkazy se související tématikou
- průjezd vlaků „Šanghají“:
>>odkaz (https)<<
- provoz tramvají a trolejbusů v Baku:
>>odkaz (https)<<


Autor textu a foto: Dalibor Palko (Zababa)

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Bocco
Zaslaný: 07.08.2017 12:02  
Administrátor
Založený: 03.12.2007
Miesto:
Príspevkov: 3183
 Re: Česká stopa v Ázerbájdžánu
Paráda Dalibor, tam by som sa rád niekedy pozrel. Vďaka za report,viac takých :number one:
valach
Zaslaný: 07.08.2017 21:26  
Založený: 09.05.2012
Miesto: Hulín
Príspevkov: 307
 Re: Česká stopa v Ázerbájdžánu
Velmi čtivé, velmi zajímavé, palec hore :number one:
eminem
Zaslaný: 08.08.2017 7:07  
Založený: 02.07.2009
Miesto: Trnava
Príspevkov: 10417
 Re: Česká stopa v Ázerbájdžánu
no ozaj zaujímavý a kontrastný kus sveta si navštívil, ten "BRKS-ácky" čmelák nemá chybu :number one:
lajos
Zaslaný: 13.08.2017 20:23  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 10276
 Re: Česká stopa v Ázerbájdžánu
Díky za naprosto neotřelý příspěvek :emo37:
O trojici zakavkazských zemí mám širší ponětí od roku 1985, kdy tam byla moje babička na zájezdu a podala náležité zprávy o podobě těchto vzdálených krajin a kdy se do vedení SSSR dostal M. Gorbačov, který přestavbou politického systému uvolnil kamínky, po nichž se už rozjela obrovitá lavina rozpadu sovětského impéria. Ještě jsme se v zeměpise v šesté třídě učili vyjmenovat všech 15 svazových republik a jejich hlavní města...
Na rozdíl od Bociho, nebo před časem přítomného přítele Standy Tresy (viz jeho poutavý cestopis), se však na tamní reálie raději podívám v relativním bezpečí internetového připojení z domova :emo03:
cas


Hilda
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
sledovacka-hkv.webnode.sk

KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 41 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 8

Registrovaných: 0
Anonymných: 41

Viac ...