Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Fotoprofil > Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK

Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK

 
Nikdy nebyly a ani nemohly být početnou lokomotivní řadou, na první pohled nemusely zaujmout a často splývaly se sesterskými lokomotivami výchozí řady 742. Přesto však velmi sofistikované, spolehlivé, přetížitelné a hlavně oblíbené. To byly a jsou motorové lokomotivy řady 743, všeobecně známé pod přezdívkou "elektronik".

 










Okolnosti vzniku původní řady T 466.3, posléze již 743, úzce souvisí s problematikou zajištění provozu na nejstrmější české železnici, takto ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova a dál do Harrachova. Od roku 1902 na ní sloužily parní ozubnicové lokomotivy pozdější řady 404.0, na přelomu let 1961 a 1962 se vozby ujaly unikátní motorové ozubnicové motorové lokomotivy řady T 426.0 - obě pocházely z rakouského Floridsdorfu. Pokrývaly zde veškerý provoz, ale už od roku 1965 zde byl povolen adhezní provoz s tehdy novými motorovými vozy řady M 240.0 na osobních vlacích. Nejprve sólo, později ve dvojici. Avšak nákladní doprava visela na bedrech motorových lokomotiv, jejichž udržení v provozu bylo po celý život nesnadným útěžkem domovského depa Liberec a nymburských dílen. Zajištění náhradních dílů z kapitalistického Rakouska bylo pro tehdejší socialistické Československo mnohdy nemožným úkolem.




Motorová "rakušanka" T 426.001 z roku 1961 se zakusuje do hřebenu dvojité Abtovy ozubnnice nad Dolním Polubným. V neděli 21. 9. 1997 již jako neoficiální historické vozidlo Českých drah a to nejen u příležitosti oslav 95. výročí kořenovské zubačky, ale především u mohutné protestní akce, uspořádané proti chystanému zastavení zdejší osobní dopravy. Týden po té k tomu skutečně došlo, ale naštěstí jen na několik měsíců. Jako druhý je zařazen motorový vůz 830.012. Zatímco ten je zachován v chomutovském depozitáři NTM Praha, "rakušanka" je provozním muzejním vozidlem ČD






Zeleno-žluté motorové lokomotivy 743.001 a 731.062 už čistě adhezně zdolávají stoupání od Dolního Polubného ke Kořenovu.
Pravidelný osobní vlak Os 6384 byl 6. 7. 2002 v rámci velkolepě pojatých oslav století zubačky patřičně zesílen






Po vzoru jiných evropských horských drah, kde se postupně přecházelo z ozubnicového provozu na čistě adhezní se i tehdejší ČSD vydaly touto cestou. Na kořenovské "zubačce" se od roku 1984 zkoušelo provozní nasazení s jednou lokomotivou řady T 466.2, nebo jejich dvojicí. Velký úspěch zde zaznamenala lokomotiva T 466.2369 depa Praha-Vršovice, zkušebně vybavená elektronickým regulátorem. To proběhlo v lednu 1985. Když se v létě 1986 "zubačka" ocitla bez jediné provozní lokomotivy řady T 426.0, byla T 466.2369 operativně povolána zpět a dovybavena i elektronickým rychloměrem, který v pásmu nízkých rychlostí ukazoval přesné hodnoty bez typického trhavého a nespojitého pohybu ručičky elektromechanického rychloměru. Tento okamžik si sice vynutilo vojenské cvičení a potřeba převozu po železnici, ale ta zde měla význačné postavení i pro civilní sektor. Kromě přepravy dřeva ze zdejších lesů šlo o zajištění přepravních potřeb zdejšího tradičního a široce rozvinutého sklářského průmyslu - uhlí či mazut do kotelen, písek, expedice zdejší výroby, nebo dovoz uhlí pro místní sklady. Rychle adaptovaný stroj T 466.2369, barevně zpestřený a pojmenovaný jako "ELEKTRONIK" pak v Tanvaldu zůstal až do února 1988, kdy se v důsledku dodávek nové řady 743 vrátil zpět do Vršovic. Zkoušky prokázaly možnou náhradu ozubnicových lokomotiv, samozřejmě s nižší normou hmotnosti v obou směrech. Nebyla to jen otázka dostatečného výkonu vozidla, účinnosti protiskluzové ochrany, ale účinnosti i citlivosti brzdy při jízdě po spádu. V zásadě platilo, že nebyl problém zdejší stoupání se zátěží překonat, ale udržet bezpečnou rychlost při jízdě dolů.




Souprava osobního vlaku, střídavě vedená a postrkovaná lokomotivami 743.001 depa Liberec a 731.062 depa Olomouc stála navečer 5. 7. 2002 v Kořenově, v pozadí je patrný obří skokanský můstek v Harrachově





Jeden z mnoha případů, kdy si "elektronici" odskočili mimo domovský region - v tuhé zimě a bohaté sněhové nadílce se v oblasti Jizerských hor a Krkonoš hlavně motorákům nedařilo a tak se vedení spěšného vlaku č. 1881 z Liberce do Pardubic ujal ráno 5. ledna 2002 stroj 743.001, který si hravě poradil se dvojicí přípojných vozů řady 053/Bnp. Zachycen byl při vjezdu do uzlové stanice Stará Paka





Lokomotiva 743.002 ještě v původním nátěru, ale již vybavena sněhovým pluhem, vyzařuje večer 24. 8. 1991 ze tmy kusé koleje strojové stanice v Tanvaldu, kde bývala dlouho domovem





Již přelakovaná "dvojka elektronik" vyjíždí 20. 9. 1997 z Kořenova k Harrachovu s posílenou soupravou pravidelného osobního vlaku





Na krátkém představku lokomotivy 743.002 se modrá a bílá převrátily v opačné pořadí. Celkově byl tento nátěr koncipován jako inverzní vůči sesterské "desítce", která byla takto oděna na jaře 1992. "Dvojku" vidíme navečer 20. září 1997 při brzdění do krátkého nástupiště kořenovské zastávky s Os 16315 do Tanvaldu. V pozadí je portál 940 m dlouhého Kořenovského tunelu, který je nejdelší jednokolejným v české železniční síti





Zkušenosti tradičního výrobce ČKD Lokomotivka, doplněné vývojem a výrobou motorových lokomotiv řady D 12 E pro Vietnam, kde se počítalo s provozem v extrémních klimatických podmínkách, vedly ke snadnějšímu vývoji nové řady T 466.3 pro ČSD. Federální ministerstvo dopravy objednalo desetikusovou sérii výnosem FMD č. j. 14.879/85-12. Uvedená řada T 466.2 (dnes 742) byla vzata za základ podstatně modernizované konstrukce. Výchozí lokomotivy se vyráběly v letech 1977 - 1986, především pro ČSD, jejich podniky traťového hospodářství, železniční vojsko a Federální ministerstvo obrany. Základní uspořádání lokomotiv zůstalo shodné a v mechanické části si v zásadě odpovídaly. Rozdíl spočíval v nižším jmenovitém výkonu naftového motoru typu K 6 S 230 DR, nastaveném na 800 kW při 1150 ot/min., namísto obvyklých 883 kW. Pro lepší adhezní podmínky se rámy podvozků vybavily mohutnými pískojemy, jedním z poznávacích znaků této řady. V důsledku konstrukčních úprav mírně vzrostla celková hmotnost lokomotivy z obvyklých 64 na 66 tun. Méně viditelné, ale důležité konstrukční změny se ukrývaly uvnitř vozidel. V krátkém představku se kromě elektrického rozvaděče našlo místo na odporníky a ventilátor elektrodynamické brzdy, jedné z hlavních deviz těchto vozidel. Akumulátory se přestěhovaly do horní části naftové nádrže, jejíž obsah se úměrně zmenšil - i tato úprava je, stejně jako nástavec chlazení EDB poznávacím znamením "elektroniků". Elektrodynamika umožňuje režim spádové, nebo zastavovací brzdy. Elektrický pohon zasáhl i ventilátory trakčních motorů, na řadě T 466.2 i naprosté většiny dalších z ČKD poháněných klínovými řemeny od pomocných strojů. Důvodem byla nutnost intenzivního výkonu chlazení "trakčáků" i při nižších otáčkách naftového motoru - zejména při jízdě po spádu a dynamickém brzdění. K dalším technickým novinkám v elektrické výzbroji náležel zrychlený ohřev chladicí kapaliny odporovými topnicemi, nebo pomocný pojezd z akumulátorů. Výkon lokomotivy je regulován prostřednictvím elektronického regulátoru, umístěném v elektrickém rozvaděči. Jím je mj. řízena činnost sdruženého elektrohydraulického regulátoru, situovaném na čele naftového motoru. Dosud nebývalá aplikace moderních konstrukčních prvků, zejména v oblasti elektroniky, dala řadě 743 všeobecně známou přezdívku "elektronik". Za každou z nich zaplatilo tehdejší Federální ministerstvo dopravy částku 3,420.000 Kčs, což byla v tehdejších cenách běžná cena.





Lokomotivu 743.003 vidíme večer 24. srpna 1991 ve stanici Tanvald, najetou na soupravu přípojných vozů řady Bix, s nimiž vyveze poslední večerní vlak do Kořenova





Zánovní "trojka" postává ráno 25. 8. 1991 v objektu Strojové stanice Tanvald.
Dlouhé stíny, vrhané nízkým sluncem do spodku lokomotivy, svědčí o končícím létě





Zprvu záložní a po tragické nehodě "desítky" turnusově vedená lokomotiva 743.004 v létě 1991 sjíždí z ozubnicového úseku, přejíždí most přes řeku Černá Desná a současně vjíždí s osobním vlakem 16306 do odbočné stanice Tanvald. Tovární znak ČKD velmi vkusně nahradil původní pěticípou hvězdu





Chvilka klidu a pohody v Kořenově před odjezdem osobního vlaku Os 16308 dolů do Tanvaldu. Kdo by tehdy řekl, že ještě dlouho po válce byla tato stanice opředena trakčním vedením, v němž se mezi roky 1923 a 1945 koloval střídavý proud o napětí 15 kV a frekvenci 16 2/3 Hz ?





Velmi pěkně udržovaný zevnějšek lokomotivy 743.005 potěšil při posunu v srpnu 1991 přímo v domovském Liberci





Když se motorákům nedaří - v mrazivý večer 5. ledna 2002 vznikl během krátkého pobytu v Turnově snímek "elektronika" 743.005, který vedl osobní vlak č. 5416 z Jaroměře do Liberce





Nejen v elektrické části přinášela řada T 466.3 nové konstrukční prvky. Pro bezpečný provoz v horských podmínkách patří spolehlivá tlaková brzda. Proto byl zásadně upraven její obvod. Princip průběžné brzdy, ovládající přes brzdový rozvaděč tlakovou brzdu vlastního vozidla i spojené soupravy, zůstal zachován. Zůstal i původní kompresor K 3 lok, ale poháněný vypínatelnou spojkou, která po naplnění hlavní jímky prostřednictvím tlakových spínačů a elektromagnetu vypne záběr a s poklesem tlaku jej opětovně spíná. Lokomotiva má klidnější chod, nižší spotřebu a kompresor se méně opotřebí. K řízení činnosti tlakové brzdy jsou určeny pákové ovladače DAKO OBE-1, kterými se řízen elektrický brzdič DAKO BSE. Přídavná (též lokomotivní) brzda je ovládána rovněž elektrickými ovladači DAKO BPE. Při zastavení zajišťuje proti ujetí parkovací brzda. Mechanická ruční brzda působí na všechna dvojkolí. K zadávání výkonu EDB slouží volantové kontroléry, přičemž základní poloha "O" je uprostřed dole, jízdní stupně se řadí ve směru hodinových ručiček a brzdové zase proti směru. Obdobný způsob se už dříve uplatnil u prototypu T 478.1002 v roce 1967 a pak prvních 26 strojích řady T 466.0 v letech 1971 až 1975. Jinak se EDB na motorových lokomotivách z ČKD pro ČSD/ČD stala běžnou záležitostí až s příchodem řad 731, 714 a 708 v posledním desetiletí produkce této společnosti a kromě prototypů 714.001 a 714.002 se už zadávala pákovým kontrolérem.




Shodně barevně provedené lokomotivy 743.006 a 743.003 byly odstaveny večer 5. 1. 2002 v domovském depu Liberec.
Hromady sněhu svědčí o síle zimy, která tam tehdy panovala





"Sedmička elektronik" byl zachycen navečer 24. 8. 1991 v pohraničním Hrádku nad Nisou, kde zrovna posunoval v rámci pobytu manipulačního vlaku. Za pozornost jistě stojí typy nákladních vozů za mašinou. "Sedmička" byla první, která se barevně zcela odlišovala od ostatních, široké veřejnosti se tak předvedla na výstavě v Praze-Bubnech na přelomu září a října 1990, když se slavilo 90 let výroby lokomotiv v libeňské lokomotivce, proslavené značkou ČKD





Vlastní výroba řady T 466.3 proběhla během druhé poloviny roku 1987 a ještě před koncem starého roku byla převzata většina z nich, během ledna 1988 pak zbylé. Výkony technicko-bezpečnostních zkoušek proběhly na Železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích, kde se již v listopadu 1987 prováděly tovární zkoušky s prvními z nich, ještě v základním nátěru. Důvodem výkonu TBZ na ŽZO byla mj. i nedostupnost vhodného úseku s vyšší traťovou rychlostí v blízkosti domovského depa. Tím bylo tehdejší Lokomotivní depo Liberec. Protože k 1. 1. 1988 začalo u ČSD platit nové, čistě numerické označení hnacích vozidel podle podmínek UIC, byly nové stroje již s předstihem označeny tabulkami s novým označením. Pro zhruba pětiletou přechodnou dobu pak nesly i malým bílým fontem zhotovené původní označení - v levé dolní části boku kabiny.





Koncem ledna 1988 proběhly na kořenovské trati zkoušky s lokomotivami 743.008 a 743.009, řazené samostatně i do dvojic a převzaly tak zde stěžejní nákladní dopravu. Nejprve 28. ledna 1988 odvezla samotná 743.008 zátěž 109 tun, druhého dne se uvedená dvojice zdárně poprala se zátěží o hmotnosti 350 tun. O několik týdnů později se zkoušelo dvoučlenné řízení i přes soupravu přípojných vozů. Od jara 1988 byla řada 743 nasazena i do osobní dopravy na úseku Tanvald - Harrachov, kde došlo k dílčí náhradě dosavadní a stárnoucí řady 820 (M 240.0) a od jara 1990 převzala osobní dopravu úplně. Všechny vlaky do Kořenova byly v duchu zásad provozu na strmých železnicích proti stoupání sunuty a vedoucí hnací vozidlo bylo zařazeno nejníže, a stejně tak při cestě dolů byly lokomotivy v čele. Rozdělení vozidel mezi služebny bylo následující - přímo pod "žebřík" kořenovské zubačky, tedy strojové stanice v Tanvaldu přišly 743.002, 003, 008 a 010. Kromě tohoto nosného ramene jim náležela místní nákladní doprava do Železného Brodu, Jablonce nad Nisou a ze Smržovky do Josefova Dolu. Druhá čtveřice (001, 005, 006 a 007) byla turnusově nasazena v hlavním libereckém depu, přičemž pokrývaly rovněž místní nákladní dopravu do Turnova, Hrádku nad Nisou, Jablonce nad Nisou a Jablonného v Podještědí. Poslední dvě - 743.004 a 743.009 byly původně vedeny letmo. Pokrývaly též výkony na libereckých staničních zálohách a vedly zdejší vlečkové vlaky. Do osobní dopravy pronikly vozbou dálkového osobního vlaku přes Českou Lípu do Lovosic, kde tahaly soupravy přípojných vozů tehdejší řady Bix a poštovní vůz. Později pronikaly i na Frýdlantsko a zdejší síť tratí. Díky dovybavení zdroji a zásuvkami se mohly stroje 743.001, 003 a 010 spojovat i s ostatními typy přípojných vozů, takže mohly nahrazovat poruchové motorové vozy nejen v blízkosti Liberce, ale s motorovými rychlíky či spěšnými vlaky uměly zavítat do Prahy, Pardubic nebo třeba Ústí nad Labem.





Dnes už jen vzpomínka na dlouholeté uspořádání kolejiště odbočné stanice Smržovka, odkud 3. 7. 1994 vyjíždí stroj 743.007 na postrku osobního vlaku 28316 do nedalekého Josefova Dolu v rámci oslav tratí někdejší RGTE - Liberecko-jablonecko-tanvaldské dráhy





Velmi hezky barevně řešená lokomotiva 743.007 se 3. července 1994 blíží od Josefova Dolu do Smržovky s posíleným osobním vlakem MOs 28317




První velkou ránou do stavu řady 743 byla tragická nehoda s mimořádnými následky mezi Jesenným a Spálovem na trati Železný Brod - Tanvald, kde 25. 8. 1990 střetla lokomotiva 743.010 s manipulačním nákladním vlakem a motorovým osobní vlak, tvořený motorovým vozem 810.280 a přípojným vozem řady Baafx. Důsledkem těžkého nárazu a vzniklého požáru tam tehdy zahynulo 11 lidí, cestujících i personálu. Příčinou nehody byla laxní komunikace výpravčích přilehlých stanic. Těžce poškozená "desítka" se k provedení opravy převezla do dílny kořenovského depa a její závěr na jaro 1992 provedl výrobní podnik ČKD Lokomotivka.

Do historie vstoupila, ale podstatně pozitivnějším způsobem, lokomotiva 743.002, která byla Českými drahami jako jediná pronajata dopravci GJW Praha, který od 24. 5. 1998 převzal provoz nejen na tehdy veřejnosti uzavřené kořenovské trati (stalo se tak neblaze proslulou podzimní změnou GVD 1997/1998 k 28. 9. 1997), ale pod názvem Jizerská dráha začal zajišťovat veškerou dopravu na tratích Železný Brod - Tanvald - Liberec a Smržovka - Josefův Důl. "Dvojka" byla určena především pro nákladní dopravu, neboť do osobní byly na svoji dobu poměrně odvážně nasazeny rovněž pronajaté vozy řady 810 Českých drah. Pronájem skončil k 30. 11. 1998, kdy v důsledku politických změn převzaly ČD provoz zpět a stát se začal lépe věnovat železnici.




Po západu slunce, ale ještě před setměním, vznikl v srpnu 1991 snímek lokomotivy 743.008, která byla odstavena na točně strojové stanice v Tanvaldu. Její zajímavostí je dřevěné bednění, kterým je zakryta točnová jáma. Pohon je ruční, pomocí klik a převodovek





Stroj 743.008, díky umělému osvětlení vybarvený téměř fialově, na dalším snímku ze srpna 1991.
Zajímavostí byl malý oválný znak ČSD na boku kabiny, který nahrazoval původní obdélníček




Lokomotivy řady 743 se postupem času začaly uplatňovat i mimo liberecký region. V roce 2003 to byl krátký pobyt strojů 743.007, 008 a 009 v České Lípě (tehdy ještě v rámci DKV Liberec), odkud vozily Mn nákladní vlaky do Bakova nad Jizerou nebo Jablonného, zkoušely se i na posunu ve známé pískovně v Jestřebí a vykonávaly postrkovou službu nákladním vlakům z České Lípy na Jedlovou. Po krátké době se "elektronici" vrátili nazpět. Po sloučení obvodu dosavadního DKV Liberec, které se vyjma oblasti Trutnovska stalo od 1. července 2004 součástí DKV Ústí nad Labem, se řada 743 objevuje na nových místech. Počátkem roku 2005 se v Děčíně objevila 743.004, po ní střídavě i čísla 005, 006, 007, 008 a 009, nasazené na děčínském posunu i místních výkonech do České Kamenice, Boletic či Jílového a Libouchce na tzv. Kozí dráze. I tato kapitola trvala poměrně krátkou dobu. Pod provozní pracoviště Rumburk byla tehdy zařazena 743.006, posunující v Rybništi a zajíždějící do Varnsdorfu a samotného Rumburka. Jen ve fázi krátkého a nepříliš nepříliš úspěšného provozu zůstalo nasazení "dvojčat" řady 743 do čela tranzitních nákladních vlaků mezi polským Zawidówem, Libercem, Turnovem a Nymburkem. Tam se neujala ani řada 751, jejíž představitelky nebyly v nejlepším stavu, ani dostatečném množství, a výkony se zase vrátily do rukou utlumované řady 753 - za cenu poničeného pojezdu "elektroniků" s plochými koly, vyhřátými a posunutými obručemi. Příčinou bylo samovolné spouštění parkovací brzdy na neobsazeném vozidle. Pozoruhodné však je, že později praktikované spojení lokomotiv řady 743 do dvojic v SOKV České Budějovice takové problémy nepřinášelo.
Jak z dosavadního průběhu provozního nasazení vyplynulo, provozní potřeba na kdysi nejdůležitějším místě klesla na minimum a proto se řada 743 začala uplatňovat i v jiných lokalitách. Rozhodujícím momentem byl 1. prosinec 2007, kdy vznikla dceřinka ČD Cargo, kam bylo všech deset "elektroniků" vloženo. Na Liberecku zůstala už jen polovina vozidel, další údržbově přešly pod OKV (Opravnu kolejových vozidel) Most. Organizačně po stránce údržby spadá pod Středisko oprav kolejových vozidel (SOKV) Ústí nad Labem, provozně s nimi nakládají místně příslušné provozní jednotky ČDC. Takto můžeme řadu 743 spatřit v regionální nákladní dopravě jako v okolí Mostu, tak i Děčína. Mosteckým lokomotivám připadly výkony staničních záloh na seřazovacím nádraží v Kopistech, vyjížděly obsloužit okolní stanice Louka u Litvínova a samotný Litvínov, další stroj posunoval v Chomutově a "elekronici" vozili i nákladní vlaky mezi Mostem a Louny. Nad rámec běžné služby odvezly i lyžařské vlaky na Moldavu v Krušných horách, či masopustní vlaky až do Kadaňského Rohozce. Stroje v libereckém regionu se v rozsahu menších oprav dodavatelsky udržují v bývalém domovském depu, dnes Provozní jednotce Liberec (DKV Česká Třebová). Akční rádius si rozšířily přes Turnov a Starou Paku až do Lomnice nad Popelkou, na ozubnici slouží už jen pod příkrovem hluboké noci. Zásadním přelomem v dosavadní historii řady 743 se stal přesun lokomotiv 003, 004, 006, 008 a 009 do SOKV České Budějovice roku 2013. Původní záměr byl nahradit řadu 751 v nákladní dopravě na šumavských tratích, především z Číčenic do Volar a okolí. Kromě těchto čím dál sporadičtějších výkonů se však "elekronici" zužitkovali i ve vozbě z Č. Budějovic do Kájova, slouží v místní dopravě v okolí Písku a Březnice, objevili se v Temelíně i Netolicích, nebo ve dvojicích se struskou přes Písek a Příbram do Berouna - zdejší nasazení je pestré, ale na druhou stranu je provázeno větším množstvím technických potíží, v dosavadním provozu na severu Čech nepoznaných. Údržba řady 743 v SOKV České Budějovice je poněkud komplikovanější, než v severních oblastech. Jihočeští "elektronici" byli nasazeni i v Táboře na okolních tratích, pod příkrovem noci a troleje s atypickým napětím 1500 V ss vozili Mn vlaky do Bechyně a na tamní vojenské letiště.




A znovu objekty maličkého depa v Tanvaldu, kde byla strojní služba fakticky ukončena, ale díky aktivitám Společnosti železniční Tanvald žijí nadále. Ve slunné odpoledne 20. září 1997 se tam sešla již zeleno-žlutá "osmička" 743.008, vedle motorové "rakušanky" T 426.003. Ta byla již od roku 1990 od ČSD odprodána zdejšímu spolku a dlouho čekala na opravu a obnovu vnějšího nátěru. Vlevo v pozadí dokresluje atmosféru horského depa stroj 743.010





Přímo v Liberci se v lednu 2002 představuje stroj 743.008 vedle motorových vozů 810.257 a 830.026.




Velmi často sledovanou kapitolou v historii je vývoj barevného řešení. Původní vzhled odpovídal dobovému zadání tehdy zaváděného unifikovaného nátěru s typickým žlutým širokým obvodovým pruhem. Kapoty a kabina byly višňově červené (ČSN 8300), žlutý pruh šíře 600 mm v odstínu žluť chromová střední (ČSN 6200) obepínal pouze představky a spodní hrana vycházela od horní hrany skříňky pozičních světel. Střecha a celý spodek byly v tehdy velmi prosazované hnědošedé (ČSN 2179). Madla pastelově šedá (ČSN 1010), pluhy šikmo šrafované do tvaru "V" 150 mm širokými proužky v odstínu bílá (ČSN 1000) a rumělka červená tmavá (ČSN 8190) - i když zrovna tyto odstíny nebyly do nové zeštíhlené palety vlastně zahrnuty. Tažné a narážecí ústrojí bylo černé (ČSN 1999).





Lokomotivu 743.009, ještě v původním zbarvení, ale s již notně vybledlými odstíny střechy a spodku, vyjíždí v horké letní dopoledne 3. 7. 1994 ze Smržovky do Josefova Dolu. Soupravu tvořila dvojice přípojných vozů řady Bmx z domovské stanice Most





Neobvyklý snímek z doby služby řady 743 u Českých drah - ještě pár měsíců před jejich vložením do parku vznikajícího nákladního dopravce. Dne 25. 7. 2007 byl zachycen v dalekém Veselí nad Moravou, kde zapřahal vozy řad 043 a 810 po opravě ve zdejších dílnách DPOV. Nebylo to jedinkrát, co tam "elektronici" zavítali




Když pomineme drobné úpravy, prováděné strojvedoucími, díky nimž se lokomotivy vzájemně daly rozlišit, byla prvním vybočením z řady "sedmička" 743.007, která byla v létě 1990 ve výrobním podniku přelakována - dosavadní červenou nahradila zelená (snad ČSN 5400) a rámy podvozků byly černé. Už o dva roky později pak "sedmička" položila základy zelené tradice řady 743, když se z českotřebovských dílen vrátila snovým barevným řešením. Střecha, kabina a podvozky byly tmavě zelené, představky středně zelené. Hlavní rám středně šedý, pluhy klasicky červeno-bíle šrafované. Novým poznávacím znakem byl 400 mm vodorovný široký krémový pruh, na bocích dlouhého představku zalomený do úhlu 53° (do tzv. hokejky) a mezi dvě zalomení přibyl ještě jeden šikmo vedený pruh. Záhy se toto barevné řešení začalo uplatňovat na většině opravených lokomotiv. Jen krémovou nahradila signální žlutá (RAL 1003), rám byl rovněž tmavě (smaragdově) zelený (RAL 6001) proti mechově zelené (RAL 6005) a podvozky černé (RAL 9005). V průběhu 90. let tak vyjely stroje 743.001, 003, 005, 006, 008 a 009 a 743.007 si svůj odlišný vzhled nese doposud. Dvě lokomotivy se tomu schématu vyhnuly. Byla to nejprve poslední vyrobená "desítka", na niž se v závěru opravy po spálovské nehodě uplatnila kombinace světle a tmavě modré a bílé s červenými doplňky. Koncem 90. let byl tento nátěr obnoven s tmavějším odstínem modré. A na sesterské "dvojce" byly tytéž odstíny dosazeny rovněž, ale inverzně. Zajímavostí je stroj 743.004, doposud nesoucí původní nátěr z výroby, jen částečně obnovovaný. Nejnovější barevná kombinace souvisí s převodem do ČD Cargo, zatím ji obdržela pouze 743.001 a ty ostatní se podařilo udržet v zeleném provedení. Barevná paleta ČDC je známá - tmavá modrá safírová (RAL 5003), světla modrá nebeská (RAL 5015) a grafitově šedá (RAL 7024).

Protože nově vyrobené lokomotivy řady zrovna vstupovaly do období začátku platnosti nového označení hnacích vozidel ČSD, nesly již odlévané tabulky se sedmimístným označením. Takzvané staré označení, které ještě formálně platilo v době jejich výroby a dodání, se malým fontem uvedlo v levém dolním rohu kabiny. Svojí době odpovídalo i označení vlastnické železnice - na boku kabiny, nad tabulkou s číslem vozidla, byl malý obdélníkový štítek s nápisem ČSD a současně se uprostřed bočnice objevil i nově zaváděný velký oválný logotyp ČSD, zhotovený červeným sítotiskem. Na čela představků se instalovaly plastické pěticípé červené hvězdy. O technický stav pečovaly správkárny uvedených dep, opravy vyšších stupňů prováděly dílny. Prvního "elektronika" 743.007 ještě opravily ŽOS Zvolen, po rozpadu Československa a ČSD se musel najít tuzemský opravce, specializovaný na motory řady 230. Stala se jím společnost ŽOS Česká Třebová s.r.o., pozdější ČMKS Lokomotivy a dnes CZ LOKO. Vedle toho se dílenské opravy prováděly i v dílnách depa Nymburk, které v 90. letech přechodně fungovaly v pronájmu jako První správkárenská, nicméně vyvazovací opravy se na řadě 743 dělaly až pod značkou PJ (provozní jednotka) Nymburk, od roku 2004 působící již Dílny pro opravy vozidel (DPOV) Nymburk. Do vyvazovacích oprav promluvila i dílna depa Tábor, kde se roku 1999 opravila bez kompletního nátěru zmíněná 743.004.





Řada 743 se občas prezentovala za hranicemi regionu Liberecka a Jablonecka - takto třeba 11. a 12. září 1993 ve stanici Nymburk město, kde konala výstava ke 120 rokům vzniku zdejšího uzlu a výtopny. Byla tam tehdy i s "rakušankou" T 426.001





Obnovený vzhled lokomotivy 743.010, zachycený večer 20. 9. 1997 v tanvaldském depu.
Odlišné uložení dálkového reflektoru je připomínkou těžkého poškození a následné opravy na počátku 90. let




Motorové lokomotivy řady 743 bez pochybností splnily své zadání a účel, když na sklonově velmi náročné kořenovské trati umožnily konec ozubnicového provozu. Stejně napomohly inovaci lokomotivního parku v nákladní dopravě na Liberecku. Dnes už nejsou zdaleka tak výjimečné, jako v době svého vzniku, ale právě proto na ně můžeme pohlížet jako na úspěšné funkční vzorky mnoha pokrokových technických řešení, která pronikla na desítky a stovky motorových lokomotiv našich železnic. I v tom je značný přínos na první pohled provozně nevýznamné desítky vozidel.

Věnováno třiceti rokům úspěšného provozu "elektroniků" ve službách státních drah







Text: Lajos, spolupráce Radko Friml a Václav Šafář, kterým autor děkuje za konzultace a doplnění
Při sestavování tohoto materiálu bylo použito informací, otištěných v časopisech Železničář, Dráha, Svět železnice a Ročence Dráhy 2008.

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
cermip
Zaslaný: 05.03.2018 19:20  
Založený: 14.12.2011
Miesto:
Príspevkov: 117
 Re: Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK
Diky za zaujimavy clanok. :number one: :number one:
em488
Zaslaný: 06.03.2018 13:08  
Založený: 05.09.2016
Miesto:
Príspevkov: 25
 Re: Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK
Pěkně napsáno :bingo: . Doplním drobnou zajímavost k „barvičkám“: 743ky měly výjimku z unifikačního výnosu z dubna 1997, kdy oproti masově zaváděnému strohému růžovočervenému nátěru s krémovými pásy přes čela u řady 742 bylo 743kám dovoleno obnovovat stávající barevné řešení konkrétní lokomotivy. Pravdou je, že tyhle stroje byly v dobách působení na Liberecku a Tanvaldsku vzhledově velmi pěkně udržované a potkat např. modrobílé vzorně vyleštěné dvojče 743.002+10 s nákladním vlakem v údolí Kamenice, to byl zážitek, na který se jen tak nezapomíná.
lajos
Zaslaný: 06.03.2018 17:47  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 11561
 Re: Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK
Děkuji Honzo :klanacka:
Doplnění je na místě. Ono vlastně ani nešlo o výjimku, anobrž systémové opatření. Pro celou řadu 743. Dokonce i tehdy se i pro ř. 742 odsouhlasil vnější nátěr se žlutými 600 mm širokými pruhy, tvarovnými do "hokejek". Jen dočasně. První verze TNŽ 28 0070 platila od 1. 4. 1997, zohlednilo se nějaké přechodné období a od 1. 10. 1997 to jelo naplno a natvrdo. V roce 2003 vyšla ještě novelizace této normy. "Elekronik" byl z výtvarného hlediska dosti střídmě a přitom i elegantně řešenou lokomotivou. Tvarový design ještě pocházel od slovutého Ing. arch. Otakara Diblíka, což jsme ovšem oproti "laminátkám" málokdo věděli. A už jen ten žlutý pruh, posazený výše, o krabice pozičních světel a na kabině přerušený, byl dokladem cítění člověka, který to uvedl do života. Ostatní 742 to měly řešeny všelijak...
em488
Zaslaný: 07.03.2018 13:41  
Založený: 05.09.2016
Miesto:
Príspevkov: 25
 Re: Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK
A vida, o „hokejkovém“ nátěru jsem ani nevěděl, že měl „ofiko“ být i v našich končinách. Jako kdyby nestačily mašiny na Slovensku :-). Slyšel jsem i to, že se při návrhu jednotného řešení (vz. 1997) dokonce uvažovala výjimka pro celou barevně nesourodou řadu 742, kdy měl návrh barevného řešení pro tu kterou mašinu být zvlášť posvěcen GŘ ČD, ale nakonec z toho sešlo a lakovalo se (většinou) do „rubínového standardu“, který jsem popsal výše. Výjimky se jako obvykle našly, příkladem budiž tehdy lovosická 742.059. Ona by historie barevného řešení řady 742 obsáhla pořádně tlustou knihu – a i tak by se určitě nepovedlo podchytit vše.

Je pravda, že i mně připadá „tovární unifik 1988“ (ten s pruhem začínajícím nad krabicemi světel) u poslední série 742 a následných elektroniků elegantnější než ten předepsaný a schválený, který aplikovaly správkárny a ŽOSky.
Bertovec
Zaslaný: 08.03.2018 9:50  
Založený: 05.08.2009
Miesto: Přerov
Príspevkov: 1041
 Re: Lokomotiva, zvaná ELEKTRONIK
Moc díky Leo i ostatním spolupracovníkům za skvělé počteníčko i pokoukáníčko na sbírku záběrů. Pro mne byly tyhle stroje něco jako sporťáky mezi obyčejnými lokomotivami řady 742, prostě na pohled skoro stejné, ale uvnitř "vytuňené" co to šlo, co doba a technický rozvoj dovolovala. Ostatně proto jsem si také postavil už na začátku devadesátých let model stroje 743 010 jako předělávku odlitku z původní řady 742... . Prostě výjimečná a nenápadná serie lokomotiv, nikoliv však významem. :super2:
cas


Ľuboslav, Ľuboslava
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 53 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 5

Registrovaných: 0
Anonymných: 53

Viac ...