Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Z tratí ŽSR a SŽDC > Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)

Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)

 
V závěru článku o italských "Tygrech", tedy lokomotivách řad E632, E633 a E652, který zde vyšel v srpnu 2018 (Italští "Tygři" (1. část) a Italští "Tygři" (2. část)) jsme slíbili, že se k zajímavé tématice italských elektrických lokomotiv brzy vrátíme. Slib dodržujeme a přinášíme pohled na některé další italské konstrukce.

 






























Nástup Národní fašistické strany (Partito Nazionale Fascista, PNF) k moci v roce 1928 znamenal začátek boomu italského železničního světa. Benito Mussolini viděl v železnici účinný prostředek ke zvýšení italské průmyslové síly a protože technický pokrok na železnici je pro veřejnost dobře viditelný, také účinnou metodu propagandy a zlepšení svého obrazu na mezinárodní scéně. Koncem dvacátých a začátkem třicátých let tak vznikly lokomotivní řady E626, E326 a E428. Ty pak ve druhé polovině třicátých let tvořily základ lokomotivního parku elektrické trakce Italských státních drah (Ferrovie dello Stato).

Univerzální E626 z let 1927-1939 byly vyrobeny v počtu 448 kusů. Sloužily v osobní i nákladní dopravě, měly solidní výkon 1850 kW, ale zastaralá koncepce byla důvodem nedobrých jízdních vlastností a vedla k omezení rychlosti na 95 Km/h. Přesto zůstaly u FS v provozu až do konce devadesátých let. Řada E326 byla charakteristická pojezdem 2'Co'2' s koly o průměru 2050 mm. Při hmotnosti 114,4 t, rychlosti až 150 km/h a výkonu 2100 kW měly tyto stroje velmi neklidný a houpavý chod. V letech 1929-1933 bylo vyrobeno pouhých 12 ks, které byly za války zničeny až na jeden, který je zachován v Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa. Velké stroje řady E428 o váze 135 t, výkonné (2520 kW) a rychlé (130 km/h), vyráběné v letech 1934-1943 ve 4 vzhledově zcela odlišných sériích v celkovém počtu 242 kusů a které byly chloubou italského železničního průmyslu, měly díky svému podvozku (2'Bo) (Bo2') s koly o průměru 1880 mm tendenci k prokluzu a byly vůči kolejovému svršku značně agresivní. V provozu s různými vylepšeními vydržely až do devadesátých let.





Nákres lokomotivy E626
(archiv autora)






Na nedatovaném snímku je řada lokomotiv E626 zachycená v depu Firenze.
(foto DL Firenze, repro archiv autora)






Lokomotiva E626.266 z roku 1927 v depu Ancona 3.5.2003. Mašina je dnes provozním exponátem Národního železničního muzea Pietrarsa a v roce 2018 byla každou druhou neděli stavěna do čela zvláštního vlaku "Pietrarsa Express" v trase Napoli Centrale - Portici-Ercolano na nejstarší italské trati






Typový výkres lokomotivy E326
(archiv autora)





Výkresy lokomotiv E428 z 1., 2. a 3. výrobní série
(archiv autora)



Řada E636

Nárůst železniční dopravy v Itálii koncem třicátých let vyvolal potřebu dalších lokomotiv. To vedlo k rozhodnutí vyprojektovat novou silnou, rychlou, jednoduchou a spolehlivou lokomotivu s využitím všech technických inovací té doby. V roce 1938 byla představena nová lokomotivní řada označená E636 a propagandou fašistického režimu vydávaná za příklad italských technologických úspěchů. Od nové lokomotivy se očekávala velká tažná síla vyplývající z šestinápravového uspořádání pojezdu, která měla být využita zejména na tratích s velkými a táhlými sklony. Zároveň kloubové uspořádání a rozdělení náprav do tří dvounápravových podvozků mělo usnadnit jízdu na obloukovitých horských tratích a snížit namáhání a opotřebení pojezdu i kolejnic. Kontrakt na dodávku prvních 10 lokomotiv označených E636.001 - 010 byl uzavřen 1.9.1938 a stroje byly dodávány od května do září 1940. Na ně plynule navázala další výroba a do konce roku 1942 tak bylo dodáno celkem 108 lokomotiv s čísly 001 - 108. První provozní nasazení se uskutečnilo hned roku 1940. Výroba pokračovala i po válce, také díky podpoře Marschallova plánu a v letech 1952-1956 vyjelo na koleje dalších 134 strojů (E636.109 - 243). Poslední výrobní série byla dodávána v letech 1957-1962. Celková produkce činila 469 kusů a vznikla tak jedna z nejpočetnějších italských lokomotivních řad.

Na lokomotivách E636 byly použity dva různé převody, a to 65:21 pro sklonově náročné tratě a těžké nákladní vlaky s maximální rychlostí 95 km/h (později 110 km/h) a 65:28 pro lokomotivy v osobní dopravě s maximální rychlostí 120 km/h. Výjimku tvořily stroje E636.044 a E636.089 s převodovým poměrem 65:20 a E636.271 až 275, u kterých byl použit převod 74:24. Trakční motory byly pevně uloženy v rámech podvozků a k přenosu kroutícího momentu na nápravu sloužila jednostupňová převodovka spojená s dutou hřídelí. Existovalo několik provedení duté hřídele a pružného spojení s nápravou s použitím různých typů ocelových pružin i pryžových prvků.




Pružný přenos kroutícího momentu dutou hřídelí u lokomotivy řady E636
(výkres rotaie.it /disegni motori, repro sbírka autora)



Každou nápravu poháněl jeden stejnosměrný sériový motor typu 32R-200. K regulaci pohonu bylo použito odporové řízení a kombinace zapojení trakčních motorů (6 motorů v sérii, 2x 3 motory v sérii nebo 3x 2 motory v sérii). Rozjezdový odporník o celkovém odporu 29 Ω byl tvořen 16 sadami litinových článků zapojených do série. Lokomotiva neměla hlavní kontrolér, řazení jízdních stupňů a kombinace motorů se prováděla pomocí elektropneumaticky ovládaných stykačů. První lokomotivy měly kluzná nápravová ložiska a ta byla od roku 1952 nahrazována valivými, která vyžadovala menší údržbu a měla delší životnost. Poválečné stroje měly zesílené rámy, mašiny vyrobené za války byly zesilovány dodatečně. V průběhu let byla provedena řada dalších změn (například úprava chlazení odporníků, nahrazení gumových měchů mezi polovinami skříně impregnovanou tkaninou, výměna glycerinových tlumičů kmitů mezi polovinami skříně za olejové). E636.385 obdržela fotovoltaické články k dobíjení 24 V baterií. Stroj E636.082 posloužil v roce 1965 pro testování reostatického brzdění (stejný systém byl později použit na E632, E633 a E652 viz zmíněné články) a na bocích měl velké větrací otvory. Těmi největšími změnami byla výrazná vnitřní i vnější úprava a modernizace stanovišť u 200 lokomotiv.

Počátkem 90. let začaly být lokomotivy vyřazovány a zbylé přesunovány do nákladní dopravy, některé pak odprodány soukromým dopravcům. Poslední E636 byla u FS vyřazena k 12.5.2006 a tím skončila éra této lokomotivní řady trvající více než 60 let. Zachovány byly lokomotivy E636.002 v depu Torino Smistamento, E636.065, E636.161, E636.265, E636.318 a E636.385 jsou u ATSL (Associazione Treni Storici Liguria e Museo Nazionale dei Trasporti) v La Spezia, historickým vozidlem je stroj E636.117 stejně jako E636.128, E636.164 je v depu Milano SM, lokomotiva E636.243 byla přidělena DTR Lombardia v Sondriu, stroj E636.454 je v muzeu v Terstu. Zachována byla i E636.284 "Camilla", která byla po vážné nehodě z prosince 1988 opatřena v roce 1990 v dílnách Verona Porta Vescovo čely se stanovišti ze 6. série řady E656.

Po dobu služby lokomotiv řady E636 změnily Ferrovie dello Stato několikrát barevné provedení svých vozidel a tyto změny se pochopitelně dotkly i těchto strojů. Původní nátěr byl v šedohnědém odstínu přibližně odpovídajícímu barvě kůže jelenice, který byl označován jako "Isabella" a tím byly natírány celé lokomotivy. Zbarvení "Isabella" bylo později doplňováno kaštanově hnědou barvou, kterou byl natírán rám, pruhy na čelech nad rámem a další doplňky. Tento nátěr byl označován jako "castano/Isabella". Dalším barevným provedením některých lokomotiv byla modro-šedá kombinace ("Grigio Perla - Blu Orientale"), stejná, jakou byly z výroby opatřeny řady E632, E633 a E652 viz zmíněný článek. Poslední zavedené barevné schéma se jmenuje XMPR podle britského studia, které ho navrhlo. Firma XMPR Plc. (nepracuje s paletou RAL, ale Pantone) použila odstíny šedá "Cool grey" 2C, modrá 293C a zelená 329C (opět odkazujeme na zmiňovaný článek). Žádné z uvedených barevných provedení se ale nevyskytovalo na všech strojích E636, při jejich rušení ještě současně existovala všechna barevná řešení.



Lokomotiva E636.083 depa Ancona v čele nákladního vlaku projíždí 15.5.1998 oblouky u zastávky Rigoroso asi 40 kilometrů severně od Janova. Stroj vyrobený roku 1942 je v barevném provedení "Isabella". Zrušen byl po 57 letech služby v 08/1999

Technické údaje lokomotiv řady E636







Výkres lokomotivy E636
(archiv autora)






Lokomotiva E636.298 uhání 2.5.1996 s krátkým nákladním vlakem po průjezdu zastávkou Castelnuovo del Garda rovinami u jihovýchodního cípu jezera Lago di Garda. Pruh na čele nad rámem napovídá, že mašina, která rokem výroby 1959 patřila k těm mladším, jezdila ve schématu "castano-Isabella"






Pádskou nížinou poblíž stanice Piacenza na hlavní trati Milano - Bologna jede 14.5.1998 souprava nákladního vlaku ložená novými užitkovými auty vedená lokomotivou E636.021. Ta měla zapsán rok výroby 1942






Lokomotiva E636.222 na čele kontejnerového vlaku projíždí v šikmém večerním slunci 2.5.1996 přímým úsekem za stanicí Fidenza necelých 25 kilometrů západně od Parmy






V depu Ancona stála 3.5.2003 místní lokomotiva E636.462 v barevném provedení "Isabella" nechutně zohyzděném čmáranicemi graffiti. Vyrobena byla v roce 1962 mezi posledními této řady. Za ní je stroj E646.090 (jsou námětem 2. části článku)






Nákladní vlak, který jede 15.5.1998 z Milána do Janova a je vedený lokomotivou E636.305, projíždí traťovým obloukem za zastávkou Rigoroso. Mašina, která opustila výrobní závod společnosti Società Italiana Ernesto Breda v roce 1960, je v trochu opotřebovaném nátěru typu "castano-Isabella"






Stroj E636.156 se 2.5.1996 blíží jako "treno locomotivo" od Parmy ke stanici Fidenza. Tato pěkně vypadající mašinka v barevném schématu "Isabella" byla také vyrobena milánskou firmou Breda, a to v roce 1955






Lokomotiva E636.320 zachycená 3.5.2003 v depu Ancona se představuje v posledním zbarvení vozidel FS-Trenitalia, to je v barvách navržených britským studiem XMPR Plc.






Nákladní vlak na čele se strojem E636.091 projíždí 13.5.1998 údolím Val di Fleres za stanicí Colle Isarco na jižní rampě Brennerské dráhy. Lokomotiva sloužící v depu Bologna pochází z února roku 1943






Ve směru od Parmy se ke stanici Fidenza na trati Bologna - Milano blíží 2.5.1996 s nákladním vlakem lokomotiva E636.044 vyrobená v prosinci 1940. Zanikla přesně po 69 letech 10.12.2009, kdy byla v Římě rozložena






Lokomotiva E636.029 depa Firenze vede 15.5.1998 soupravu nákladního vlaku za zastávkou Rigoroso na trati Milano - Genova. Mašina z roku 1942 je výrobkem společnosti SNOS Savigliano (Società Nazionale Officine di Savigliano), což je pozdější Fiat Ferroviaria a dnešní Alstom






E636.331 vyrobená roku 1960 společností Officine Meccaniche Reggiane SpA v depu Ancona 3.5.2003. Mašiny E636 dostávaly při poslední dílenské opravě kromě nátěru XMPR také středové světlo a jedno zelené a dvě červená návěstní světla na čelech






Nákladní vlak ložený novými auty v čele se strojem E636.046 projíždí 2.5.1996 po přímém traťovém úseku za stanicí Fidenza. Mašinka je z roku 1940






Lokomotiva E636.041 z produkce firmy Breda z listopadu 1940 v obnoveném nátěru "Isabella" přijíždí 14.5.1998 s vlakem L 2922 (Fidenza - Milano Lambrate) ke stanici Piacenza






Kontejnerový vlak vedený strojem E636.156 se v podvečer 2.5.1996 vzdaluje od stanice Fidenza






Lokomotiva E636.449 v nátěru "castano"Isabella", která ovšem posloužila jakýmsi dementům k jejich pochybné seberealizaci, se 15.5.1998 blíží na čele nákladního vlaku kombinované dopravy k zastávce Rigoroso



Řada E424

Přibližně ve stejné době jako řada E636 vznikly v Itálii i lokomotivy E424. Byly určeny pro vozbu lehčích osobních vlaků a konstrukčně vycházely právě z řady E636. Z ní převzaly i některé konstrukční části jako podvozky, trakční motory, uložení skříně a její svařovanou konstrukci, automatickou regulaci rozjezdu a další prvky. Mezi březnem 1943 a květnem 1944 byly v Bredě postaveny prototypové lokomotivy E424.001 - 003. Další výroba ale nemohla navázat, neboť závod byl vybombardován a produkce mohla být obnovena až po válce díky pomoci UNRRA (Správě Spojených národů pro pomoc a obnovu). Čtvrtý stroj E424.004 tak opustil výrobní halu až v srpnu roku 1947. Výroba pak byla rozdělena mezi více strojírenských podniků a do května 1951 bylo vyrobeno a dodáno celkem 158 strojů této řady.

Lokomotiva je skříňového typu se dvěma dvounápravovými podvozky. Vstup na stanoviště byl u strojů E424.001 - 003 a E424.024 - 056 řešen pouze čelními dveřmi, ostatní měly i boční dveře, které byly záhy doplněny u všech kusů. Mezi dvěma vysokonapěťovými částmi je zavazadlový oddíl s vraty na bocích skříně, který ale v praxi nebyl plně využit a u některých E424 zde byl instalován agregát parního topení. Podvozky jsou typu I 1250 FS s rozvorem 3150 mm, stejné jako u řady E636 a od roku 1947 byly osazovány valivými ložisky. E424.001, 002, 017 - 020, 022 a 024 byly vybaveny motory typu 32R-200 s trvalým výkonem 315 kW, stejnými jako u řady E636. Tyto motory byly dvoupólové, nekompenzované a lokomotivy s těmito motory měly pět šuntovacích stupňů. Všechny ostatní mašiny byly vybaveny motorem typu 92-250 FS o výkonu 375 kW. Ty byly čtyřpólové, s kompenzačními póly, ale lokomotivy měly jen dva šuntovací stupně. Mezi prvními změnami realizovanými na lokomotivách E424 byla právě náhrada starších motorů typem 92-250 FS a počet šuntů se později sjednotil na pěti. Přenos kroutícího momentu z motoru na nápravu se uskutečňoval dutou hřídelí. Stroje s motory 32R-200 měly převodový poměr 65:21 a dosahovaly rychlosti 95 km/h (od roku 1948 zvýšena na 100 km/h), u motorů 92-250 FS pak byl převod 65:16 (max. rychlost 100 km/h). Stroj E.424.003 byl v letech 1946-1948 vybaven převodem 65:20 s maximální rychlostí 120 km/h. Další výjimkou byly E424.014, 023, 025, 057, 060 a 136 s převodovým poměrem 65:19. Reostat, vyrobený z litiny, je tvořen 14 sadami s odporem v rozmezí od 0,55 do 5,4 Ω, celkový odpor činí 28,5 Ω.



Typový výkres lokomotivy řady E424. Nahoře je podoba strojů E424.001 - 003 a 024 - 056 se vstupem na stanoviště pouze čelními dveřmi, dolní zobrazení ukazuje E424.111 - 153 s bočním vstupem na stanoviště
(archiv autora)





Podvozek typu I 1250 použitý u řady E424 i u řady E636
(archiv autora)



10 lokomotiv této řady s motory typu 92-250 FS bylo již z výroby vybaveno rekuperační brzdou. Motory měly dvojí budící vinutí – jedno sériové a jedno napájené z cizího zdroje, s odporovou regulací. Po rozjezdu řízeném klasicky vyřazováním odporů bylo možno jízdu lokomotivy regulovat velikostí budícího proudu. Zesilováním buzení klesala tažná síla motorů, až přešly do generátorového režimu. Přitom musel strojvedoucí regulovat buzení tak, aby nedošlo k nárůstu napětí na sběrači nad 3800 V, aby nezasáhla přepěťová ochrana. Toto řešení ale bylo opuštěno a dále nerealizováno. Zajímavými úpravami prošla lokomotiva E424.068. V listopadu 1954 na ni byly zkušebně dosazeny šestipólové motory 82-330 FS s vyšší izolační třídou a maximálním proudem až 333 A při napětí 750 V. K přenosu kroutícího momentu sloužil tzv. „tančící prsten Alsthom" (unášeč napojený párem ojniček na dutou hřídel a druhým párem ojniček na kolo), systém, který byl později použit u řady E646. Převodový poměr byl 69:20 a maximální rychlost lokomotivy vzrostla na 120 km/h. Na lokomotivě se zkoušela i řada dalších řešení pro E646, v květnu 1974 pak byla upravena zpět do sériové podoby.

V letech 1986–1993 bylo 105 lokomotiv řady E424 s čísly 008, 019, 020, 027, 032, 039, 040, 043, 047, 051 - 053, 056 - 059, 065 - 068, 070 - 072 a 078 - 158 rekonstruováno pro provoz vratných souprav push-pull (v italštině "navetta") Mašiny byly přeznačeny tak, že jejich pořadová čísla byla zvýšena o 200. Všechno potřebné vybavení bylo instalováno do nevyužitého zavazadlového prostoru. Tyto lokomotivy mají převodový poměr 65:19 a jsou schváleny pro maximální rychlost 120 km/h. Nerekonstruované stroje byly soustředěny v depu Alessandria a jejich provoz byl ukončen v roce 2001. Ostatní lokomotivy byly převedeny do dep Novara, Alessandria, Ancona, Reggio Calabria a Palermo. V létě 2005 bylo ještě v provozu 76 těchto modernizovaných lokomotiv. K jejich vyřazení došlo v letech 2007 – 2008, protože údržba již byla neekonomická a další provoz by vyžadoval instalaci vlakového zabezpečovače SCMT. Zachovány byly 3 mašiny, a sice E424.005, která byla po vyřazení v roce 1990 obnovena pomocí dílů z E424.003 a E424.004 a dnes náleží sdružení Italvapore. Dále je to E424.049, která byla zpětně rekonstruovaná z E424.249, má obnovená vrata zavazadlového oddílu na bocích skříně a je umístěna v depu Taranto. Třetí zachovanou je E424.075, což je nerekonstruovaný stroj depa Alessandria, nyní patřící muzeu FerAlp v Bussoleno asi 70 kilometrů západně od Turína.

Pro zbarvení lokomotiv řady E424 platí v podstatě to, co jsme napsali o E636. Původním provedení bylo "Isabella" a "castano-Isabella". Následně zavedly FS pro regionální osobní vlaky tzv. zbarvení MDVE jako kombinace oranžové, šedé a červené barvy, když odstíny byly Arancio MDVE (Lechler LE006 / 107), Gray Powder (Lechler LE006 / 106) a Fire Red (Lechler LE006 / 105). Soupravy push-pull měly nátěr " Livrea navetta", což byly barvy MDVE v trochu jiném uspořádání. Poslední barevnou verzí byl opět nátěr XMPR.


Technické údaje lokomotiv řady E424






Výroba lokomotivy řady E424 v závodě firmy Ansaldo v roce 1949
(foto Ansaldo, repro sbírka autora)






Lokomotiva E424.290 v barvách "Livrea navetta" sune 19.6.1993 soupravu vozů nB 21-79 vpředu s řídícím vozem npBD 82-86 vlaku L 2674 (Bolzano/Bozen - Brennero/Brenner) od stanice Colle Isarco dál do údolí Val di Fleres na jižní rampě Brennerské dráhy. Tato mašina byla vyrobena firmou SNOS v Saviglianu v létě roku 1949 jako E424.090 a úpravou pro vlaky "navetta", tedy push-pull, prošla na konci roku 1990






Po odjezdu ze stanice Fortezza a průjezdem zdejší bývalou pevností přejíždí 14.5.1998 osobní vlak L 10941 (Bolzano/Bozen - San Candido) vedený strojem řady E424 ocelový most přes řeku Isarco





Osobní vlak, který jede v trase Domodossola - Novara a je vedený lokomotivou E424.282, se 22.6.2006 rozjíždí ze stanice Cuzzago. Mašina je v barevném provedení XMPR a je z konce roku 1948, kdy byla v Saviglianu vyrobena s označením E424.082






Lokomotiva E424.344 zastavila 22.6.2006 s osobním vlakem L 10383 (Domodossola - Novara) v Cuzzagu. Jako E424.144 byla výrobkem firmy Ansaldo z roku 1950 a rekonstrukcí prošla v roce 1987. Na boku skříně lze rozeznat zaslepená vrata zavazadlového oddílu





Stanici Vipiteno na jižní rampě Brennerské dráhy opouští 19.6.1993 osobní vlak L 2675 (Brennero/Brenner - San Candido) na čele se strojem E424.290






Osobní vlak L 10380 z Novary do Domodossoly vedený lokomotivou E424.303 přijíždí 22.6.2006 do stanice Cuzzago. Mašina z depa Alessandria byla upravená pro vozbu vlaků Navetta v létě 1991, původní E424.103 z roku 1949 byla z produkce firmy Breda






Lokomotiva E424.283 s třívozovou soupravou vozů B 22-71 ve stanici Cuzzago 28.10.2005






A na stejném místě je 22.6.2006 zachycená lokomotiva E424.344 depa Alessandria s vlakem L 10383 (Domodossola - Novara)


A pro ty, kteří mají rádi statistické přehledy, uvádíme na závěr 1. části tohoto článku přehled všech lokomotiv řady E636 a E424.


Přehled lokomotiv řady E636
















Přehled lokomotiv řady E424







10.10.2018

Příště : Itálie - elektrické lokomotivy FS (2. část)


Text: Denda60
Foto: Mik-trainfoto

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Fajkus
Zaslaný: 10.12.2018 5:38  
Založený: 21.10.2009
Miesto:
Príspevkov: 60
 Re: Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)
... Marku :number one: , ale chce to přečíst několikrát ..., hezký archív
cermip
Zaslaný: 11.12.2018 20:48  
Založený: 14.12.2011
Miesto:
Príspevkov: 182
 Re: Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)
:number one: Super reportaz a clanok. Ta masinka vyzera ako obrneny voz :bingo:
cas


Jozef
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 35 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 4

Registrovaných: 0
Anonymných: 35

Viac ...