Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Zo zahraničných tratí > Itálie - elektrické lokomotivy FS (3. část)

Itálie - elektrické lokomotivy FS (3. část)

 
V první části našeho článku jsme si blíže představili italské elektrické lokomotivy řady E636 a E424, druhou část jsme plně věnovali strojům řady E645 a E646. Tématem dnešní třetí části jsou lokomotivy E444.

 



































Řada E444




Lokomotiva E444.089 jede 15.5.1998 na čele vlaku IC 529 "Capodimonte", který jede ze stanice Torino Porta Nuova do Napoli Piazza Garibaldi a projíždí obloukem za zastávkou Rigoroso severně od Janova


V souvislosti s plánováním vysokorychlostní tratě Firenze - Roma v šedesátých letech minulého století vznikl požadavek na novou výkonnou a především rychlou lokomotivu. Ta by měla vozit vlaky Rapido se soupravami s osmi vozy rychlostí 200 km/h nebo dvanáctivozové rychlíky rychlostí 160 km/h. Konstruk¬ční kancelář FS Servizio Materiale e Trazione tak začala v roce 1964 s vývojem nové expresní lokomotivy. Podobně jako u řady E646 byl i v tomto případě podmínkou úspěšnosti projektu vznik nového motoru. Tím se stal nejprve typ T.550 FS o maximálním výkonu 855 kW, během dvou let pak nový T.750 FS s hodinovým výkonem 1068 kW a trvalým 955 kW. Z vývoje vzešla čtyřnápravová lokomotiva se dvěma dvounápravovými podvozky. Primární i sekundární vypružení je provedeno vinutými spirálovými pružinami. Přenos kroutícího momentu na nápravu je řešen tak, že každá náprava je poháněna individuálně prostřednictvím duté hřídele. Dutá hřídel je pak spojena s kolem pomocí „tančícího prstenu“ – unášeče napojeného párem ojniček na dutou hřídel a druhým párem ojniček na kolo. Přenos kroutícího momentu motoru na dutou hřídel je přímým záběrem pastorku a kola s převodovým poměrem 77:41 (později 77:40). Při tomto provedení byl stanoven rozvor podvozků 2600 mm, což bylo ideální pro dosažení uspokojivých hodnot provozní stability i při nejvyšších rychlostech. Motory, umístěné po dvou na podvozcích, jsou zapojeny do sérioparalelního seskupení. Elektrodynamická brzda působí mezi rychlostmi 200 km/h a 50 km/h, což představuje zpomalení silou 88 kN. Elektrické brzdění a pneumatické brzdění jsou řízeny pomocí jediného brzdového kohoutu. Pro rychlost jízdy nad 160 km/h speciální volič umožňuje pouze elektrické brzdění, při rychlostech mezi 160 km/h a 85 km/h jsou aktivovány oba brzdové systémy, stejně jako u rychlostí nad 160 km/h při použití rychlobrzdy. K ochraně obvodů a strojů při brzdění slouží nadproudové relé kalibrované na 600 A a relé maximálního napětí kalibrované na 4000 V. Alternátory dodávají napětí 220 V, 50 Hz pro 2 kompresory Westinghouse MT 241, každý s průtokem vzduchu 1270 l/min., pro 3 ventilátory Marelli SL 800/8 pro chlazení reostatu, každý s průtokem vzduchu 350 m3/min, dále pro 4 ventilátory Marelli LB 39/F pro chlazení trakčních motorů, každý s průtokem vzduchu 110 m3/min., a konečně pro selenový usměrňovač 1 kW pro nabíjení 24 V akumulátorové baterie pro řídicí obvod. Rozjezdové a brzdové odpory jsou umístěny uvnitř lokomotivy, ohřátý vzduch je odváděn střešní krytkou.



Podvozek prototypu E444.001
(Ingegneria Ferroviaria, 1/1968 - archiv autora)







Primární a sekundární vypružení u řady E444
(Ingegneria Ferroviaria, 1/1968 - archiv autora)





Přenos kroutícího momentu na nápravu u lokomotiv řady E444
(Ingegneria Ferroviaria, 1/1968 - archiv autora)




První prototyp E444.001 byl firmou SNOS (Società Nazionale delle Officine di Savigliano) dodán v červenci 1967. Křest nové lokomotivy, která dostala jméno "Tartaruga" (želva), proběhl 8.11.1967 ve stanici Roma Termini. Prototyp se postavil do čela zvláštního vlaku TV 33069 (Roma Termini - Napoli Mergellina), zpět pak odvezl vlak TV 34020. Vzdálenost 209 km překonal za 88 minut průměrnou rychlostí 146 km/h, při cestě zpět za 84 minut průměrnou rychlostí mírně přes 150 km/h. Nejvyšší dosažená rychlost v úseku Campoleone - Latina činila 207 km/h.

Mezi lety 1967 a 1968 byly dodány další tři prototypy E444.002 - 004, opět z produkce společnosti SNOS Savigliano. Všechny prototypy byly osazeny motory T.550 FS s hodinovým výkonem 855 kW. I když se jednalo na svou dobu o velmi výkonné stroje, při rychlostech kolem 200 km/h se nechovaly ideálně, což se hlavně přičítalo jejich podvozkům a aerodynamicky nevhodným čelům. Maximální rychlost proto byla omezena na 180 km/h. Nikdy však nebyly rekonstruovány ani upravovány a sloužily tak až do osmdesátých let. E444.002 a 003 byly sešrotovány přesto, že byly plně funkční, E444.004 byla rozložena po nehodě. Lokomotiva E444.001 ale byla zachována a od října 2009 je vystavována v Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.

Po vyhodnocení zkoušek prototypů byla zadána výroba 1. série. V letech 1970-1972 bylo dodáno 50 lokomotiv označených E444.006 - 055. Stroje, jejichž výroba byla podle italského zvyku rozdělena mezi více firem, dostaly nové motory typu T.750 FS, které zvýšily maximální výkon na 4272 kW. Měly upravené podvozky zaručující bezproblémovou jízdu rychlostí 200 km/h, ploché čelo bylo nahrazeno zaobleným, aerodynamicky vhodnějším tvarem podobným německé BR 103. Prvních 50 sériových lokomotiv splnilo očekávání a proto FS objednaly v roce 1972 druhou, tentokrát šedesátikusovou sérii. Lokomotivy s označením E444.058 - 117 byly dodány v letech 1973 a 1974. Šestnáct strojů z této série bylo navíc upraveno i pro provoz v pohraničních stanicích Modane a Ventimiglia pod francouzským trakčním systémem 1500 V DC. V letech 1974 a 1975 byly lokomotivy E444.056 a 057, vyrobené mimo sérii, vybavené zkušebně elektronickým řízením brzdového reostatu. Takto jezdily do roku 1981, kdy byly upraveny do standardní podoby. V roce 1975 vyrobila společnost TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri S.p.A) z Vado Ligure stroj E444.005 s nově vyvíjeným plně elektronickým ovládáním, použitým pak v osmdesátých letech u "Tygrů" řady E632 a E633 (viz náš článek >>odkaz (https)<<). Instalovaná elektronika umožňovala efektivnější regulaci napětí přímo na jednotlivých motorech, což "elektronické želvě" poskytlo špičkový výkon 5050 kW. Ta byla od roku 1976 do roku 1983 používána jako zkušební a vývojové vozidlo, pak sloužila k výcviku strojvedoucích a roku 1989 byla upravena do podoby sériového stroje.

Ferrovie dello Stato nové lokomotivy okamžitě nasazovaly na vozbu důležitých a prestižních spojů. Jejich potenciál ale nemohl být ještě dlouho plně využit, neboť na 260 kilometrů dlouhé direttissimě Firenze - Roma byla rychlost 180 km/h zavedena až v roce 1977 a 200 km/h o téměř deset let později. Dalším problémem degradujícím E444 do pozice "obyčejných" lokomotiv byl zastaralý park osobních vozů. Teprve s příchodem vozů 2. generace Gran Comfort začátkem druhé poloviny sedmdesátých let byly tyto problémy u vlaků kategorie Rapido, Trans Europ Express a návazně InterCity odstraněny. Nicméně v souvislosti se stárnutím elektrických jednotek FS třídy ETR a se změnou poptávky na trhu, když opadal zájem o luxusní vlaky a naopak vzrůstal o masovou dopravu, otevřely se pro E444 nové možnosti. Například s dodávkami dalších vagónů Gran Comfort a vytvořením vlaků TEE v roce 1986 se plně podařilo ovládnout rychlou trať Milano - Roma.

Lokomotivy řady E444 přicházely k FS v perlově šedé a modré ("Grigio Perla - Blu Orientale") barevné kombinaci a v takovéto podobě byly také provozovány. Toto zbarvení bylo po roce 1973 doplňováno na čelech nad nárazníky širokým červeným výstražným pruhem. Jméno "Tartaruga" (želva) vzešlo z veřejné soutěže vyhlášené FS. Karikatura uhánějící želvy zdobila lokomotivy až do zavedení designu XMPR v roce 1995.

Technické údaje lokomotiv řady E444






Výkres prototypů, lokomotiv 1. a 2. série a zkušebních strojů řady E444
(archiv autora)







Nově vyrobená lokomotiva E444.044 na dvoře výrobního závodu společnosti Breda Ferroviaria v Sesto San Giovanni
(foto Breda, repro sbírka autora)







Do stanice Fidenza přijíždí 30.5.1976 vlak kategorie Trans Europ Express TEE 79 "Ambrosiano" (Milano Centrale - Roma Termini), jeden z prestižních vlaků FS, vedený lokomotivou E444.113. Spoj jezdil od 26.5.1974 do 30.5.1987 a v soupravě byly jen vozy Gran Comfort v řazení 3x A + Ap (salon) + 2x WR + Ap (salon) + 3x A + Ds. Trasa vlaku je dlouhá 629 km a jízdní doba byla rovných 6 hodin
(Espresso del Levante, repro sbírka autora)







Lokomotivy E444 v depu Milano Greco někdy začátkem osmdesátých let. Stroj E444.033 stojící vpředu dobře prezentuje původní zbarvení "Grigio Perla - Blu Orientale" s logem FS z té doby
(Espresso del Levante, repro sbírka autora)








Stanoviště strojvedoucího na lokomotivě řady E444
(Espresso del Levante, repro sbírka autora)







Lokomotiva E444.072 přijíždí někdy v roce 1995 v čele dvanáctivozového rychlíku do stanice Bari Centrale. Takto vypadaly stroje E444 po zavedení výstražného červeného pruhu na čelech
(Espresso del Levante, repro sbírka autora)






Řada E447


V polovině osmdesátých let řešili technici FS velké množství poruch trakčních motorů, ke kterým docházelo při rychlostech okolo 200 km/h. Považovali za vhodné snížit maximální otáčky motorů při vysokých rychlostech a proto přistoupili ke změně převodového poměru z dosavadního 77:40 na 75:42. Stroje také dostaly tlumiče k zabránění příčným kmitům a stranovému naklánění při vysokých rychlostech. Takto bylo upraveno 18 lokomotiv řady E444 určených pro direttissimu Firenze - Roma a označených nejprve E444AV ("Alta Velocità", vysokorychlostní). Toto označení bylo později změněno a vznikla tak nová řada E447 nazvaná "Tartarughe della Direttissima". Tato značně drahá úprava ale také snížila výkon lokomotivy přibližně o 10%, což způsobilo problémy v provozu. Proto se další úpravy neprováděly. Technické údaje strojů řady E447 jsou uvedeny v přiložené tabulce.



Lokomotiva E447.075 zachycená v depu Firenze 3.9.1986. Za povšimnutí stojí kresba pádící želvy pod bočním oknem na stanoviště
(World Railway Nr. 66, 12/1991 - sbírka autora)





Řada E444R


Se zprovozňováním nových úseků s vysokou traťovou rychlostí se více a více projevovalo opotřebování strojů řady E444 a FS proto v letech 1989-1997 přistoupily k jejich modernizaci. Základem byla renovace řídících systémů, což se realizovalo instalací systémů nových, elektronických, použitých u řady E632. Brzdový systém byl upraven tak, aby byl účinnější při vysokých rychlostech. Lokomotivy dostaly novou účinnou převodovku a nebylo proto nutné upravovat převodový poměr. Trakční elektromotory zůstaly v podstatě nezměněné, jen dodatečnou impregnací byla zlepšena jejich izolace. Dále bylo radikálně změněno stanoviště strojvedoucích. Bylo instalováno čelo zcela nového tvaru, neboť původní tvar byl při vysokých rychlostech zdrojem značného aerodynamického hluku v kabině, což bylo předmětem častých stížností. Nový tvar méně snižoval výkon, neboť oproti čelům původních E444 měl z aerodynamického hlediska nižší hodnotu čelního odporu. Zároveň byla odstraněna zdraví škodlivá azbestová izolace, stanoviště se stala prostornějšími, zvukotěsnými a klimatizovanými. Při rekonstrukci byly demontovány i převodovky instalované při úpravě na E447. Celkem bylo takto přestavěno 113 lokomotiv řady E444. Rekonstruované lokomotivy byly pojmenovány řada E444R ("Riqualificata", modernizované), ale označení na mašinách zůstalo stejné, tedy jenom E444. První stroj řady E444R, což byla mašina s pořadovým číslem 046, byl z dílen FS ve Foligno předán do depa Firenze 30.6.1989, posledním byl E444.069 určený pro depo Milano Centrale v únoru 1997. E444R se lišily i zbarvením, když měly nátěr jasnými barvami v odstínech perlově šedé, břidlicově šedé a červené ("griggio perla, griggio ardesia, rosso"). Lokomotiva s číslem 005, tedy ex "Tartaruga elettronica", dostala v prosinci 1996 jako první této řady nové korporátní zbarvení typu XMPR.

Odchod lokomotiv řady E444 z italské železniční scény začal v roce 2010. Souvisel s novými elektrickými jednotkami řady ETR 460 a ETR 480 a lokomotivami E414 určenými pro vysokorychlostní vlaky. V roce 2011 byla zavedena nová kategorie vlaků nazvaná Frecciabianca (FB), které jsou buď vedeny právě jednotkami ETR 460 nebo ETR 480 s rychlostí 250 km/h, případně jsou řazeny z vozů Gran Comfort a UIC-Z1 s lokomotivami E414 na obou koncích soupravy. Definitivní konec ale znamená pro řadu E444 nový předpis o protipožárním vybavení, jehož splnění by bylo komplikované a ekonomicky nerentabilní. Nicméně nadace pro zachování historického a technického dědictví Fondazione FS Italiane se rozhodla zachovat stroje s inventárními čísly 041 a 069 pro muzejní účely.



Technické údaje lokomotiv řady E444R a E447





Vlak IC 662 "Boccanegra", který jede ze Sestri Levante Centrale do stanice Milano Centrale a je vedený lokomotivou E444.069, se 15.5.1998 blíží k zastávce Rigoroso na trati Genova - Milano







Spoj interCity IC 553 "Bramante" (Milano Centrale - Roma Termini) na čele se "želvou" E444.018 v plné jízdě u stanice Fidenza 2.5.1996.







Lokomotiva E444.112 projíždí 14.5.1998 s vlakem IC 558 "Francesco Cilea" (Reggio Emilia Centrale - Milano Centrale) rovinami Pádské nížiny a přijíždí ke stanici Piacenza. Tahle mašina byla vyrobena firmou SNOS Savigliano a její rekonstrukce na E444R v dílnách FS ve Foligno byla dokončena 13.12.1991







Od zastávky Rigoroso se 15.5.1998 vzdaluje "treno diretto" D 2191 spojující Milano Centrale s městem Albenga na italské riviéře při ústí řeky Centa. Vlak je vedený lokomotivou E444.108, která byla vyrobena firmou TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) a v podobě na snímku jezdí od rekonstrukce skončené 6.12.1991







Vlak IC 647 "Mazzini" s lokomotivou E444.073 projíždí 2.5.1996 na své cestě ze Sestri Levante Centrale do stanice Venezia Santa Lucia přímým úsekem za zastávkou Castelnuovo del Garda nedaleko jezera Lago di Garda na severu Itálie







Lokomotiva E444.090 se značně poničeným lakem přijíždí 25.4.1993 s vlakem InterCity na zastávku Palombina u pláže na pobřeží Jaderského moře. Vlevo dole jsou ve výřezu výrobní štítky lokomotivy, ze kterých plyne její výroba roku 1974 v neapolské firmě SOFER Officine Ferroviarie S.p.A. a rekonstrukce v roce 1991 v hlavních dílnách FS ve Foligno. Sloužila v depu Milano Greco







Souprava vlaku D 2187 (Milano Centrale - Ventimiglia) na čele se strojem E444.041 depa Milano Greco projela 15.5.1998 zastávkou Rigoroso a míří k pobřeží Ligurského moře







InterCity IC 550 "Rugantino" (Roma Termini - Milano Centrale) vedený lokomotivou E444.091 se 2.5.1996 blíží od Parmy ke stanici Fidenza. Za mašinou vidíme vozy Gran Comfort A 18-98 a jídelní WR 88-90







Lokomotiva E444.018 s vlakem IC 516 "Modigliani", který jede z Roma Termini do stanice Torino Porta Nuova, se 15.5.1998 cestou od Janova na pobřeží Ligurského moře přehoupl přes pobřežní pás Apenin a projíždí jedním z oblouků před zastávkou Rigoroso







"Diretto" D 2164 (Ventimiglia - Milano Centrale) s lokomotivou E444.042 z depa Milano Greco míří k zastávce Rigoroso. Souprava je řazena z vozů UIC-X, za mašinou jsou vidět dvě "jedničky" A 10-70 a jeden AB 31-80







Podle pláže u zastávky Palombina projíždí 25.4.2003 stroj E444.049 na čele jednoho z vlaků InterCity. Celá souprava je v korporátním zbarvení FS nazývaném XMPR, mašina v provedení XMPR2







Lokomotiva E444.026 přijíždí 15.5.1998 k zastávce Rigoroso s expresem EXP 1142 jedoucím v trase Ventimiglia - Milano Centrale. Mašina je v barvách XMPR1, tedy se zelenými čely, která se ale ukázala z bezpečnostního hlediska nevhodná a proto byla "zesvětlena" do podoby XMPR2. "Treno espresso" byla nejnižší kategorie italských dálkových vlaků, zrušená od GVD 2011/2012







Vlak společnosti Cisalpino vedený lokomotivou E444.114 projíždí 28.10.2005 stanicí Cuzzago. Za mašinou, která byla vyrobena firmou SNOS Savigliano a v roce 1990 rekonstruována na E444R, je "jednička" SBB řady Apm 10-90, následují Apm 10-90 a 4x Bpm 20-90 dopravce Cisalpino AG







InterCity IC 519 "Crati" (Milano Centrale - Reggio Emilia Centrale) na čele se strojem E444.093 projel zastávkou Rigoroso a proti proudu řeky Scrivia překonává na cestě k Janovu pobřežní pásmo Apenin. Mašina je v nátěru XMPR1 a sloužila v depu Milano Greco







Lokomotiva E444.036 vede 14.5.1998 plnou rychlostí rovnými a přímými úseky tratě Bologna - Milano vlak IC 576 "Murge" a na 1035 kilometrů dlouhé trase z jihoitalských Lecce do stanice Milano Centrale přijíždí ke stanici Piacenza







Naše známá E444.090 s odřeným nátěrem odjela 3.5.2003 v čele spoje IC 716 ze stanice Pesaro ležící na břehu Jaderského moře a míří dál na jih k Anconě. Zajímavé je nové nastříkání bílého loga FS na čele přes oloupaný lak







Švýcarská souprava vlaku IC 345 (Basel SBB - Nice-Ville) s lokomotivou E444.101 míří od zastávky Rigoroso k Ligurskému moři, aby se pak po jeho pobřeží po trati z velké části schované v dlouhých tunelech vydala na západ do přechodové "Stazione di Ventimiglia", kde ji převezme stroj francouzských SNCF







Lokomotiva E444.055, poslední stroj 1. série, zachycený 15.5.1998 v čele vlaku IC 520 "Carignano" (Roma Termini - Torino Porta Nuova) před zastávkou Rigoroso







Dvanáctivozová souprava, jako v tomto případě vlaku IC 587 "D´Annunzio" (Milano Centrale - Pescara), vedená strojem řady E444R za stanicí Piacenza, to zde byl na přelomu století několikrát denně se opakující obrázek







Lokomotiva E444.091 projíždí 15.5.1998 na čele vlaku D 2187 (Milano Centrale - Ventimiglia) za zastávkou Rigoroso severně od Janova.







Vlak IC 574 (Lecce - Milano Centrale) s lokomotivou E444.055 se 2.5.1996 blíží od Parmy ke stanici Fidenza. Mašina byla vyrobena v roce 1972, rekonstruována v roce 1993 a je z depa Milano Greco. Jméno "želva" pro lokomotivu ženoucí se rychlostí 200 km/h je řekněme zajímavé, ale vzešlo z přímé volby veřejností a to jak víme může přinést různé výstřednosti







Za zastávkou Rigoroso jede stroj E444.090 s vlakem D 2045 z Torina Porta Nuova do stanice Genova Brignole. Písmeno "D" před číslem vlaku znamená "diretto", přímý, což byla kategorie meziregionálního vlaku jako jsou některé naše rychlíky







Lokomotiva E444.091 vede 15.5.1998 vlak IC 514 "Donatello" (Firenze Santa Maria Novella - Torino Porta Nuova) před zastávkou Rigoroso







Stroj E444.090 se švýcarskou soupravou vlaku IC 645 "Lodovico Sforza" (Milano Centrale - Venezia Santa Lucia) projel 2.5.1996 zastávkou Castelnuovo del Garda a severem Itálie míří k Veroně







EuroCity EC 54 "Raffaello" (Roma Termini - Zürich HB) uhání v čele s lokomotivou E444.017 po rovince před stanicí Fidenza. Tento prestižní vlak spojoval Řím a Curych v devadesátých letech a měl soupravu FS řazenou 4x A 19-90 + WR 88-90 + BH 28-90 + 5x B 21-90






V následující části našeho miniseriálu o italských elektrických lokomotivách si představíme stroje řady E655 a E656.
26.10.2018


Predchádzajúce časti nájdete TU:
Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)
Itálie - elektrické lokomotivy FS (2. část)


Příště: Itálie - elektrické lokomotivy FS (4. část)


Text: Denda60
Foto: Mik-trainfoto

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
cas


Adolf
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 24 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 4

Registrovaných: 0
Anonymných: 24

Viac ...