Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''trojkoví brejlovci'' mají padesátku

Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''trojkoví brejlovci'' mají padesátku

 
Když jsme před časem přinesli pojednání o uplynuvším padesátém výročí motorových lokomotiv řady T 478.1, nelze opomenout ani stejně významné výročí jejich mladších sester, tedy ''brejlovců'' řady T 478.3. A nejen proto, že šlo o nejpočetnější motorové lokomotivy pro osobní dopravu ČSD.

 



























Dnes již legendární stroje s nezaměnitelným designem se v podstatě rodily od počátku 60. let, kdy tehdejší národní podnik ČKD Praha, závod Lokomotivka, vyvíjel zcela nový naftový motor. Ten byl alfou a omegou celého projektu a jak z dosavadního vývoje víme, také pověstnou Achillovou patou jubilujících lokomotiv. Protože na prahu 60. let byl z tuzemských zdrojů k dispozici jen málo výkonný motor 6 S 310 DR (700 k), nebo jeho těžší obdoba K 8 S 310 DR (1650 k nebo 1800 k a experimentálně i 2000 k), byla stavba nové motorové lokomotivy, kterou by unesla většina tratí ČSD, velmi složitou. Výsledkem byl motor K 6 S 310 DR (1500 k), který byl na hranici tehdejších možností. Už tehdy vlastně zastaralý, hlučný, těžký - jak v poměru jmenovitého výkonu na kilogram, tak z hlediska zástavby. Ale také velmi dobře dimenzovaný, přetížitelný, spolehlivý a jak se později ukázalo, ne až tak náročný na spotřebu paliva a maziva. Dokonale se uplatnil jak u řady T 669.0 a exportní verze ČME 3 pro Sovětský svaz, tak u řady T 478.1 pro ČSD. Její určení však bylo především coby náhrada řad 534.0, 387.0, 465.0, 477.0 a také 475.1. A i když splnila očekávání a snad i více, na mnohé výkony nebyla prostě dostačující. Hlavně na výkonech nad rychlostí 80 km/h, kde její tažná síla klesala a jen pomalu dosahovala potřebné "stovky". To platilo o výkonech pro parní lokomotivy řad 475.1, 498.0 a 498.1. Provozní nasazení na rychlíkových výkonech v depech Bratislava, Brno, Děčín či Plzeň to potvrdilo.



Postupný vývoj designu řady T 478.3, tzv. I. skupina. Repro z knihy Motorová lokomotiva T 478.3






Postupný vývoj designu řady T 478.3, tzv. II. skupina. Repro z knihy Motorová lokomotiva T 478.3






Model budoucí lokomotivy řady T 478.3 - od finální podoby se poněkud odlišoval. Repro z knihy Motorová lokomotiva T 478.3


Od roku 1965 běžel v ČKD vývoj nové motorové lokomotivy, která koncepčně vycházela z řady T 478.1, která byla teprve ve stadiu zkoušek prototypů. Vývoj byl zadán Státním vývojovým ústavem jako úkol č. SC 270-5-229. Protože tehdy ještě nebyla zcela opuštěna myšlenka alternativního přenosu výkonu proti elektrickému stejnosměrnému, připravoval se ještě prototyp T 478.2001 s hydromechanickým přenosem. Dokončen byl roku 1966 a protože už tehdy byl k dispozici nový naftový motor typu K 12 V 220 DR, došlo k jeho zástavbě do této prsaté lokomotivy s nepříliš šťastným osudem. Ale z hlediska použitého trakčního agregátu se stala přímým předchůdcem "brejlovců". Do zkušebního provozu u ČSD přišla v roce 1967, sloužila s nemalými problémy v depech Praha-Vršovice a pak Hradec Králové. Druhý motor uvedeného typu byl instalován do prvního prototypu řady T 478.3. Ty byly Ministerstvem dopravy objednány pod spisem 23.406/66-12 ze dne 15. 7. 1966. Jak již bylo uvedeno, nové stroje koncepčně vycházely z řady T 478.1 - z hlediska konstrukce hlavního rámu, pojezdu, uspořádání skříně se dvěma kabinami ze skelného laminátu. Rovněž uspořádání strojovny bylo shodné - od elektrického rozvaděče, přes parní generátor, trakční soustrojí, výstup na pomocného pohony u předního čela až chladicí bloky. Pohon chlazení prostřednictvím hydrostatiky byl také stejný. Novinkou byl tehdy nový typ kompresoru typu 3 DSK 100, poháněný přes naklápěcí hydrostatické čerpadlo. Skříňový kompresor měl svůj trubkový mezichladič přímo na těle, proto byly prototypy a dalších 50 lokomotiv typické hladkým provedením střechy. Nové stroje se kromě naftového motoru a inovovaného trakčního generátoru odlišovaly zejména lépe odhlučněnými kabinami, uloženými na silentblocích, chladničkami a mycími koutky s ohřevem pitné vody. Tato výbava reflektovala praktické poznatky z provozu výchozí řady T 478.1.



Zbrusu nová lokomotiva T 478.3001 dovezla v předvánoční den 21. 12. 1968 rychlík č. 216 Praha - Hanušovice do cílové stanice. Foto Ing. Ondřej Řepka






Naleštěná lokomotiva T 478.3001 dne 23. 9. 1984. I když nese jednotný nátěr, je vkusně zpestřena šrafovaným pluhem. Foto Jaroslav Valeš


Zdaleka největším rozdílem nové řady byl vnější design, který měl vlastně podtrhovat odlišný trakční agregát. Oproti řadě T 478.1, kterou z vizuálního hlediska řešili konstruktéři, se už podíleli průmysloví výtvarníci Bohumil Míra a Milan Míšek. Předkládané návrhy prodělaly řadu změn a navzájem se respektovali výtvarníci a projektant. Vedoucím projektu byl známý lokomotivní odborník Ing. Jiří Mizerovský, který sbíral ostruhy ještě na konstrukci parních lokomotiv. Jednou z hlavních myšlenek nové lokomotivy bylo vytvoření vzduchového polštáře před čelem kabiny. Proto se čelní skla usadila do tvaru tupého šípu, jako u motocyklových brýlí. Tím vznikl jedinečný vzhled nových vozidel. Podtrhlo to ještě působivé barevné řešení, v kombinaci tmavě zelené v horní části skříně i na střeše, sivě šedé v dolní části skříně a šedomodré na spodku, se svisle šrafovanými pluhy neobvyklých zakulacených tvarů. Vystouplá část čela byla bíle olemována, okolo těsnění oken pak byla kontrastní černá. V roce 1969 byla výrobcem nová lokomotiva přihlášena do soutěže o vynikající výrobek a Radou výtvarné kultury výroby pak vybrána k registraci nejlepších československých výrobků. Měla právo na označení "Vybráno pro CID" - tedy Council of Industrial Design.



Ukázka z časopisu FMD "Železničář", číslo 24/1990 - kde byla velmi hezky popsána současnost prototypu T 478.3001 v LD Česká Lípa






V roce 1993 nesl stroj 753.001 odlévané tabulky s novým označením. Neznámým autorem byl zachycen v obvodu domovského LD Česká Lípa. Sbírka Lajos






Od léta 1995 se prototyp honosil obnoveným klasickým nátěrem, na čele bylo dokonce obnoveno původní označení T 478.3001. Takto se 26. 8. 1995 představil při jedinečné přehlídce lokomotiv u České Třebové, když projížděl traťovým úsekem Dlouhá Třebová - Odb. Parník, nedlouho nato přeloženým. Foto Lajos


První prototyp T 478.3001 (ČKD 7288/1968) byl dne 27. 10. 1968 podroben výkonu technicko-bezpečnostní zkoušky na trati Praha - Kolín, kde dosáhl požadované rychlosti 110 km/h. Zkušební provoz s ním byl zahájen v LD Hradec Králové, odkud byl vystavován na výkony v osobní dopravě do Hanušovic, Lichkovka resp. Miedzylesie PKP a Trutnova. Právě tam vedl 11. 12. 1968 první zkušební výkon ve složení měřicího vozu VÚŽ a osobního vozu řady ABa. Na této lokomotivě byl zpočátku druhý motor typu K 12 V 220 DR a v rámci zkoušek se nastavil na výkon 1470 kW (oproti 1325 kW) a kapalinový chladicí okruh byl uzpůsoben na přetlakový. Dále se mezi pastorky trakčních motorů a ozubenými věnci na nápravách pozměnil počet zubů z obvyklého počtu 16:77 (poměr 4,81) na 19:74, čímž byl docílen poměr trakčního převodu na 3,89 a lokomotiva měla přechodně stanovenu nejvyšší dovolenou rychlost 120 km/h. Po dokončení zkoušek se uvedla do předchozího stavu a obdržela již sériový motor s vrtáním válců 230 mm.



Opravený prototyp s historizujícím označením T 478.3001 se 31. 8. 2002 vezl v závěsu spěšného vlaku z České Lípy do Rumburka pro odklonový nákladní vlak. Vedle děčínského motorového vozu 830.145 byl zachycen v legendární stanici Jedlová. Foto Lajos






Lokomotiva T 478.3001 (753.001) stoupá 31. 8. 2002 s nákladním vlakem od Chřibské k Jedlové. Foto Lajos






V rámci stěhování motorových vozů mezi Děčínem, Veselím nad Moravou a Brnem se stroj T 478.3001 dostal 24. 10. 2005 do depa Veselí nad Moravou, kde zapózoval vedle domácího prototypu T 478.1002. Půvabné a historicky cenné stroje s hladkými bočnicemi spolu hezky ladily. Foto Lajos






Prototyp T 478.3001 při pohledu shora - a na první pohled něco schází. Mezichladič kompresoru, přemístěný dovnitř strojovny. Pro srovnání, za ním stojí sériové stroje řady 754. Foto Lajos


K samotným motorům řady 220/230 se váže tradované podání, že původní motor řady 220 pocházel ještě z konstrukčních kanceláří libeňské lokomotivky. Když se zjistila potřeba úprav, včetně zvětšení zdvihového objemu, nešlo prý jen o "převrtání" pístních skupin na 230 mm, ale o řadu dalších úprav, za nimiž už stáli konstruktéři ze smíchovské motorárny ČKD naftové motory, kam se v první polovině 60. let konstrukce a výroba z Libně převedla. A úpravy se měly realizovat i jako forma jisté profesní rivality mezi těmito pracovními skupinami jednoho koncernu. Zda je to pravda, či nikoliv, už dnes těžko doložit. Skutečností však zůstane, že šlo o první výkonný naftový motor tuzemské výroby, vyvinutý přímo pro lokomotivy. A že se jeho prostřednictvím chystala rozsáhlá motorizace v podobě stavebnicových motorů od stojatých šestiválců, přes osmiválce, dále zmiňované dvanáctiválce až po navrhované šestnáctiválcové provedení. Bohužel pojetí vidlicových motorů však nebylo zrovna nejšťastnější, což dokázala následující desetiletí provozu a údržby bezmála pěti stovek obrýlených lokomotiv.



Opět netypické hladké bočnice - lokomotivy T 478.3001 a T 478.1004 jedou na postrku zvláštnímu vlaku, který z Prahy přes Brno a Trenčianskou Teplou do Vrútek vedla parní lokomotiva 475.179, aneb děčínská "Líza". Zachycen byl 31. 5. 2012 na posledních stovkách metrů vlárské dvoukolejky u Veselí nad Moravou. Foto Lajos






Lokomotiva T 478.3001 (753.001) se 4. 12. 2015 na přípřeži motorového rychlíku naváží od Bakova nad Jizerou do Prahy. Další den bude součástí Mikulášského vlaku. Foto Lajos






Nejstarší "brejlovec" v plné kráse - během pobytu ve stanice Praha-Vršovice. Foto Lajos


Vraťme se zpět k prototypům - stroj T 478.3001 se po ukončení předepsaných zkoušek v běžném provozu i na Železničním zkušebním okruhu předal 8. 10. 1970 k ČSD a přidělen do LD Děčín, kam už tehdy začala mířit první desítka lokomotiv T 478.3003 až 3012 z ověřovací série. Jejich hlavní náplní byla osobní doprava do Prahy. První "trojka" za svůj první měsíc provozu najezdila 4.957 km. Ovšem od 20. 10. 1970 až do října 1971 byla podrobena opravě ve výrobním podniku a následně zkouškám u VÚŽ. Od dubna do prosince 1972 stála po havárii motoru, o necelý rok později stála pro poruchu trakčního generátoru. Ta se už spojila se střední opravou R4 v ŽOS Zvolen, dokončené 31. 5. 1974. V květnu 1977 je znovu odstavena pro poruchu naftového motoru a vrací se zpět až 31. 10. 1978 po další střední opravě ve Zvolenu. První děčínské působení končí 7. 6. 1980, kdy prototyp přešel do LD Česká Lípa, s nímž se na dlouhá léta spojil. Sloužil tam v osobní i nákladní dopravě na prakticky všech vozebních ramenech depa do Děčína, Rumburka, Nymburka či Liberce. Další střední oprava v ŽOS Zvolen byla dokončena 27. 2. 1982, ovšem již po dvou měsících se vrací na záruční opravu generátoru a vrací se teprve v dubnu 1983. Po čtyřech letech provozu je 21. 9. 1987 přistavena k provedení generální opravy MG1, dokončené až k 24. 8. 1988. Tehdy byl ještě opatřen celočerveným nátěrem skříně a bylo mu ponecháno i původní označení, počátkem 90. let vyměněné za nové - ještě se starým nátěrem. V létě 1995 byl tehdy již přeznačené lokomotivě 753.001 obnoven tradiční zeleno-sivý nátěr, se kterým se předvedla široké veřejnosti na oslavách 150 let Dráhy olomoucko-pražské v České Třebové a patřil k jedinečné kavalkádě lokomotiv, které hezky jedna po druhé projížděly úsekem Dlouhá Třebová - Odb. Parník - Česká Třebová vj. skupina. Až do léta 1998, kdy se jí navršilo třicet let od vyrobení, sloužila v českolipském depu. Tady její osudy na chvíli opustíme.



Zbrusu nová lokomotiva T 478.3002 se krátce po zařazení do zkušebního provozu v LD Hradec Králové nechala zvěčnit ve stanici Podlesí nedaleko Hanušovic, kam se vozil rychlík z Prahy. Foto ČKD, repro Lajos






Nová lokomotiva T 478.3002 kontrastuje se stařičkými osobními vozy ve stanici Dolní Lipka v roce 1969, kdy prodělávala provozní zkoušky. Foto ČKD, repro Lajos






Zubem času a náročným každodenním provozem poznamenaná lokomotiva T 478.3002 přijížděla 4. 6. 1973 do stanice Chrudim na trati Pardubice - Havlíčkův Brod. Foto Vladimír Truxa


Méně známý druhý prototyp T 478.3002 (ČKD 7289/1968) se rovněž prostřednictvím LD Hradec Králové také nasazoval do zkušebního provozu na hanušovickém rameni. Zkušenost zdejšího personálu byla i důvodem, proč se tam v roce 1970 objevila i experimentální hydromechanická lokomotiva T 478.2001. Druhý prototypový "brejlovec" byl po ukončení zkoušek k ČSD definitivně předán 30. 9. 1970 a v Hradci Králové již zůstal. Vyjížděl na obvyklé výkony do Letohradu, Miedzylesie PKP, Hanušovic, Turnova, Liberce či naopak jižně do Pardubic a Havlíčkova Brodu a za pozornost jistě stojí vozba ještě bezejmenných rychlíků Brno - Liberec. Zatímco brněnské depo vozilo na jeden zátah jeden pár těchto vlaků (budoucí "Nisa"), tak hradecké mělo druhý pár (budoucí "Ještěd" s poledním dojezdem do moravské metropole). Vyjetá trasa proti toku Labe snad předurčila další působení. Dne 1. 4. 1977 se stroj T 478.3002 předal do LD Liberec, odkud vyjížděl do Hradce Králové či Pardubic, ale po peážní trati do Zittau DR a Varnsdorfu. Kromě dopravy brněnských rychlíků, které se už při vjezdu pod trolej musely přepřahat do elektrické trakce, se tudy vozil i mezistátní R 480/481 "Kriváň", vedený tehdy z Košic do Liberce a těžké soupravy obsahovaly i spací vozy. Prototyp 753.002 se ještě na sklonku 80. let dočkal i fyzického přeznačení, ale to již byl závěr jeho služby. Přibližně od roku 1992 byl neprovozní a dlouhodobě odstavený ve druhé části libereckého depa, u remízy bývalé Ústecko-teplické dráhy (ÚTD). Odtud byl 9. 3. 1995 předán do DKV Olomouc, ale v zásadě na výzisk náhradních dílů, jmenovitě podvozků, které depo potřebovalo pro lepší zvládnutí přechodu z klasického uložení skříně na zavěskách na modernější pryžokovové sloupky. Značně nekompletní stroj postával na tzv. starém depu, spuštěný na náhradní podvozky z vyřazené lokomotivy řady 721. Ke dni 14. 2. 1997 byl výnosem č. j. 55399 GŘ ČD z 27. 1. 1997 zrušen. Fyzická likvidace je datována k 20. 11. 1998 a provedla ji firma Metalšrot Tlumačov. Přeprava byla poněkud komplikovaná posazením na odlišný typ podvozků. Tak skončila druhá prototypová lokomotiva.



Už červená a už liberecká lokomotiva T 478.3002 vezla peážní vlak po kolejích východoněmecké železniční správy DR poblíž města Oberoderwitz. Tudy vedla náhradní odklonová trasa ze Zittau do Varnsdorfu. Foto Jiří Caska






Na sklonku roku 1990 byl stroj 753.002 zachycen během pobytu a dobírání vody pro parní generátor v uzlové stanici Stará Paka. Foto Jiří Kulhánek






Letitá podoba druhého prototypu - takto v první polovině 90. let postával v libereckém depu ÚTD, kde byl fotografován v roce 1994. Foto Radim Říha






O poznání chudší byl stroj 753.002 během pobytu v depu Olomouc, jmenovitě 20. 8. 1995, zaskládaný za tzv. starým depem. Foto Lajos


První prototyp byl v roce 1998 hojně využíván k vedení náhradních souprav, když se k 20. 4. 1998 kvůli potížím s kvalitou celistvých kol vozů řad 843, 043 a 943 všechny odstavily a osobní doprava se musela dočasně zajišťovat staršími vozy, často tažených lokomotivami. Patřil k nim i stroj 753.001, ale jen do konce července 1998, kdy byl pro vážnou závadu motoru odstaven. Další dvě zimy, a to už depo Česká Lípa spadalo pod DKV Liberec, strávil odstaven a následně se v Liberci na ÚTD dočkal převazu motorgenerátoru z nedlouho předtím odstavené nymburské 753.126. Návrat do provozu to ale neznamenalo. S tímto soustrojím pak byl v roce 2001 odeslán k provedení vyvazovací opravy v DKV, Provozní jednotce Valašské Meziříčí. Kromě jiného se pozornost upínala především k opravě a úpravě naftového motoru, kterou provedla tehdejší firma Diesel International z Prahy-Smíchova, tedy někdejší ČKD Naftové motory. V jejím rámci se dosadila nová, zesílená horní část klikové skříně v zesíleném provedení, vybavená vyztužovacími šrouby a rovnými zámky vík ložisek hlavního uložení. Přední víko motoru, tzv. prsa, se upravila pro uchycení původního sdruženého regulátoru motoru. A na to navázala zachovaná posuvná regulace vstřikovacích čerpadel, tvořená soustavou táhel a kloubů. Kromě hlav vyztužovacích šroubů u dolní části karteru tak motor vypadá jako původní agregát na trojce. Hlavním důvodem bylo zachování původního rázu pro budoucí historické vozidlo. Ke zvýšení věrnosti při pohledu z vnějšku se trubkový mezichladič kompresoru (v mezidobí se dosadil výkonnější typ K 3 lok 1) zavěsil dovnitř strojovny, pod střechu. Zprovozněný stroj pak koncem jara 2002 prodělal kompletní nátěrovou obnovu v lakovně Olpas Krnov. Nebylo však dodrženo zadání, aby se spodek lokomotivy zhotovil čedičově šedou barvou a pak se vzápětí tato část přelakovala znovu. Současně se dosadily odlévané tabulky s původním označením - mírně širší, než původní, široké pouze 680 mm. Použitá kombinace se sivě nalakovanými žaluziemi a prostá pěticípých hvězd odpovídá podobě krátce po vyrobení na podzim 1968, kdy tento symbol rozhodně nepatřil k výbavě lokomotiv ČSD. Po krátkém zkušebním provozu v PJ Valašské Meziříčí - záběh se konal na vozbě manipulačních vlaků do Rožnova a osobních vlacích do Ostravy, se lokomotiva předala zpět do České Lípy. A hned po návratu byla náležitě využita při vedení odklonových vlaků, které se v půli srpna 2002 rozjely náhradními trasami od Ebersbachu a Rumburka přes Jedlovou a Českou Lípu do vnitrozemí. Jinak se lokomotiva používala v nákladní dopravě i v následujících letech. Vznikem "velkého" DKV Ústí nad Labem k 1. 7. 2004 se došlo k připojení provozních jednotek Liberec a Česká Lípa k ústeckému DKV. A tak se prototyp začal po čtvrtstoletí podle provozní potřeby objevovat i v Děčíně, zatímco v České Lípě docházelo k utlumování činnosti depa. Další provozní nasazení bylo spíše ve znamení neturnusových výkonů a čím dál častější účasti ve vozbě či doprovodu historických vlaků. Po vzniku Depa historických vozidel se sídlem v Lužné u Rakovníka tam byla (jen formálně) převedena, ale nadále zůstává doma na severu Čech. A přístřeší nachází právě v dílensky utlumené České Lípě, kde našla domov i další historická vozidla Českých drah. Padesát let po svém vyrobení je tak "praotec brejlovec" provozuschopným, muzejním a velmi dobře udržovaným historickým vozidlem.





Text: Lajos, s použitím informací Paľo Kukučíka a knihy Motorová lokomotiva T 478.3 z pera Ing. Jiřího Mizerovského, Nadas Praha, 1975.
Foto: Ondřej Řepka, Vladimír Truxa, Jiří Caska, Jiří Kulhánek, Jaroslav Valeš, Radim Říha a Lajos

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Moravcan
Zaslaný: 11.02.2019 4:44   Upravený: 11.02.2019 4:48  
Založený: 14.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 592
 Re: Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''...
Pekné čítanie.
Prototyp T 478 3001 mal od novších sériovo neskôr dodaných okuliarnikov viac rozdielov.

Na čele rušňa pod oknami boli krátke madlá.
Po bokoch zase predlžené madlá. Chýbal vonkajší medzichladič kompresora. Bola opačne otočená palivová nádrž resp. bola menšia 2500 l nafty/3000 l vody(u neskôr dodaných). Ďaľšia detailná vec neboli kockaté ale okrúhle vývody na komíny výfukového potrubia.Parné potrubie bolo len jedno na oboch čelách umiestnených v strede rušňa,kdež to u novších už boli dva vývody.Asi toľko čo som postrehol.
lajos
Zaslaný: 13.02.2019 10:59  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 13091
 Re: Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''...
Děkuji ! :papa:
Rozdílů bylo určitě hodně, něco zůstalo, něco se sjednotilo tzv. zpětnou úpravou.
O tom velkém trubkovém mezichladiči, obtaženém "krepovaným" plechem pro lepší výměnu teploty nakonec píšu v kapitole znovuzrození T 478.3001. Technici z Valmezu tehdy přišli s iniciativou, zabudovat jej pod střechu - aby to vypadalo "jako" s původním kompresorem. I za cenu nižšího výkonu - což by při muzejním provozu nemuselo hrát významnou roli.
Stejně jako se někteří ortodoxní naváželi do skutečnosti, že v mašině pracuje "čtyřkový" motor. Nikoliv. Základ v zesílené skříni je shodný, přední víko je "trojkové". A takříkajíc nepůvodní typ horní části karteru je jednak investice do budoucna a tato lokomotiva je určena k tomu, aby nás přežila a pak - pozná to jen odborník, anebo osoba dobře seznámená. Podstatná je ta dochovaná posuvná regulace vstřikovacích jednotek.
Osobně mne na designu prototypů T 478.3 zaujalo to, že v roce 1968 měly ještě hladké bočnice, zatímco sériové T 478.1 se od léta 1967 stavěly s prolisy na bočnicích v dolní části a prakticky souběžně s nimy se vyrobila T 478.1107, zkušebně s kompletně signovanými bočnicemi skříně.
Bertovec
Zaslaný: 11.02.2019 15:47  
Založený: 05.08.2009
Miesto: Přerov
Príspevkov: 1062
 Re: Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''...
Safra Leo, to to letí... Sqvělé počteníčko a pokoukání. Dík za připomenutí. Škoda jen že k té kráse se nepřidala také spolehlivost. Ale až po letech. K rozdílům ještě doplním provedení žaluzií o 10-ti lamelách ala Berta a že "schůdek" v ohybu střechy u žebříku se dodělával až v dílnách... :number one:
lajos
Zaslaný: 13.02.2019 11:15  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 13091
 Re: Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''...
Díky, Honzo radost1
Ten schůdek je bezva nápad, užitečná věc a zvýšení bezpečnosti. Doceněno při výstupech na otevření stropních deklů při MM, při povolování opasků při oddeklování střech, při výlezu kvůli výměně netěsných hydromotorů v šachtách a tak :number one:
hubic
Zaslaný: 14.02.2019 22:04  
Založený: 21.06.2010
Miesto: Nymburk, CZ
Príspevkov: 72
 Re: Padesát let prototypů řady T 478.3 - aneb ''...
To je hezká připomínka. Hlavně ta 3002 ve Staré Pace hodně potěšila.

:number one:
cas


Marína
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 29 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 2

Registrovaných: 0
Anonymných: 29

Viac ...