Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Zo zahraničných tratí > Maroko – železnice včera a dnes (2. část)

Maroko – železnice včera a dnes (2. část)

 
Železniční doprava v Maroku je zajímavá a velmi moderní. Na jejím vývoji má výrazný podíl Francie, která v někdejším Francouzském Maroku stavěla první tratě a dodávala vozidla, v samostatném Maroku se pak podílela na rozvoji a modernizaci železniční infrastruktury včetně vybudování první vysokorychlostní dráhy v Africe. Není to ale jen francouzská technika, se kterou se zde setkáváme, je tam i výrazná japonská, americká, chorvatská či polská stopa. Tomu všemu je věnován náš článek.

 













Lokomotiva E-1262, jeden z 12 strojů řady E-1250 vyrobený a dodaný v roce 1985 japonskou firmou Hitachi, uhání 14.8.2019 v čele vozů Corail řady RB11 a XRB11 doplněných vagónem 1. třídy Eurofima RA9 a s generátorovým vozem na konci soupravy vlaku TLR 184 (Oujda - Tanger-Ville) u obce Tamesna (foto Mik-trainfoto)





Soutěskou, kterou 7 km jižně od Sidi Kacem protéká řeka Oued Rdom, vede 15.8.2019 lokomotiva E-1258 vlak TLR 181 spojující stanici Tanger-Ville v severním cípu Maroka s dalším přístavem, kterým je Beni Nsar ve východním Rifu na východě země poblíž španělské enklávy Melilla (foto Mik-trainfoto)





Vlak TLR 185 (Tanger-Ville - Beni Nsar) vedený lokomotivou E-1413 typového označení Prima II od francouzského Alstomu projíždí 14.8.2019 u stanice Ain Karma mezi městy Sidi Kacem a Meknes (foto Mik-trainfoto)





Je půl páté odpoledne 13.8.2019 a ke stanici Meknes přijíždí lokomotiva E-1410 s vlakem TLR 145 (Casablanca-Voyageurs - Fes). Půlmilionový Meknes je jedním ze čtyř královských měst Maroka a zdejší palác Dar el Makhzen slouží jako vedlejší královská residence. Meknes byl koncem 17. století velkolepým hlavním městem říše s padesáti paláci a 45 km hradeb, dnes je ale největší palácový komplex Dar el Kebira jen polorozpadlou čtvrtí (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva DH-421 z produkce firmy TŽV Gredelj d.o.o. z chorvatského Zagrebu jede 16.8.2019 v čele vlaku TLR 253 (Casablanca-Voyageurs - Beni Nsar) mezi městečky Zaouia Sidi Abdeljalil a Matmata v severovýchodním Maroku po mostě přes řeku Bou Zemlane. Za mašinou je generátorový vůz se zavazadlovým oddílem vyrobený ve Francii firmou De Dietrich. Řeka Bou Zemlane se v těchto místech vlévá do přehradního jezera Idriss I vybudovaného v roce 1973 na řece Inaouen. Přehrada slouží k zavlažování 72 300 hektarů půdy a její elektrárna vybavená dvěma 20 MW Kaplanovými turbínami ročně vyrábí 66 GWh elektřiny (foto Mik-trainfoto)



Těmito úvodními fotografiemi jsme otevřeli 2. část našeho článku věnovaného železnici v Maroku. Pátý snímek nás přivádí přímo k dnešnímu hlavnímu tématu. Motorová trakce má v marocké železniční síti významný podíl, neboť tratě od Fesu na východ nejsou elektrifikované. Historicky vzato tvoří jejich základ dráha, kterou původně vybudovala a provozovala společnost Železnice východního Maroka (CMO, Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental). Hovoříme o rameni Fes - Taza - Guercif - Taourirt - Oujda v délce 353 km a o 118 km dlouhé trati z Taourirtu do středomořského přístavu Beni Nsar s pravidelnou osobní i nákladní dopravou. Dále o stokilometrové trati Oujda - Jerada sloužící hlavně k přepravě uhlí do jeradské elektrárny a o bývalé části transsaharské dráhy Oujda - Oued Heimer - Ain Bni Mathar - Tendrara - Bouarfa vedené v blízkosti alžírských hranic na jih do Sahary, po které jezdí dvakrát týdně vlaky s nákladem zinku, mědi a olova a také turistický "Oriental Desert Express".

Prvními motorovými lokomotivami bylo několik strojů určených pro posun. Již v roce 1924 dodal Renault TF dvě dvounápravové benzínové lokomotivy typu JJ. Společnost Baudet-Donon-Roussel vyrobila roku 1925 pro CFM (Compagnie des chemins de fer du Maroc, provozovatel dráhy Marrakech - Casablanca - Sidi Kacem) tři dvounápravové lokomotivy 12 V 100 s výkonem 75 kW. Rovněž firma Gaston Moyse dodala v roce 1925 dieselovou lokomotivu typu 20 TDE s továrním číslem 63. Všechny zmíněné stroje byly vyřazeny až začátkem padesátých let. První lokomotivy pro traťovou službu přicházely roku 1946 od americké firmy Baldwin Locomotive Works. Jednalo se o typ DRS6-4-1500, což byly šestinápravové stroje s turbodmychadlovým osmiválcem Baldwin 608SC o výkonu 1103 kW, dlouhé 17700 mm, o hmotnosti 125 t, s maximální rychlostí 96 km/h a s tažnou silou 210 kN. Marocké společnosti CFM bylo v letech 1946 - 1950 dodáno 11 těchto lokomotiv určených pro "saharskou" trať Oujda - Bouarfa, které dostaly označení 040-DA-101 až 105 a 040-DA-201 až 206. Byly vybaveny velkými filtry Roto-Clone vytvářejícími filtrovaným vzduchem uvnitř motorového prostoru přetlak chránící před vniknutím pouštního prachu, což si vyžádalo posunutí kabiny na konec rámu. V letech 1949 - 1952 převzala CFM dalších 7 strojů bez speciálních filtrů a bez posunutí kabiny označených 040-DA-306 až 309 a 040-DC-331 až 333. Stejné 4 stroje vyrobil Baldwin již roku 1946 pro tuniskou společnost CFT (Chemins de fer Tunisiens) a ty pak odkoupila roku 1958 marocká CFM jako 040-DA-321 až 324. Rovněž společnost MN (Chemin de fer Méditerranée-Niger) v roce 1947 zakoupila 6 těchto lokomotiv, které po zániku společnosti na konci alžírské války roku 1962 převzaly marocké ONCF jako 040-DA-313 až 318. Dalším typem byl DRS6-4-660 s motorem Baldwin 606NA o výkonu 492 kW, který do Maroka přišel roku 1948 ke společnostem CFM a TF (Compagnie Franco-espagnole du Tanger-Fès) v počtu 6 kusů označených 040-DB-401 až 406. A nelze zapomenout ani na lokomotivu typu DRS6-4-750, kterou zakoupila roku 1949 státní Office chérifien des phosphates (OCP) pro svůj areál v Casablance. Pro posunovací a lehkou traťovou službu vyrobila firma Batignolles-Châtillon pro CFM 15 třínápravových strojů s motorem Saurer SBD a s elektrickým přenosem výkonu dodaných do Maroka v letech 1953 - 1955. Byly označeny řadou DD-450, měly délku 8500 mm, hmotnost 38 t, výkon 330 kW, rychlost 55 km/h a sloužily až do poloviny osmdesátých let. Jako náhradu parní trakce objednaly CFM a TF u francouzské firmy LLD (Locomotives et locotracteurs Diesel) také 24 dvounápravových posunovacích lokomotiv řady DE-470. Tyto stroje s výkonem 132 kW, délkou 9000 mm a rychlostí 50 km/h při hmotnosti 36 t a s hydraulickým přenosem uvedly do provozu v letech 1953 a 1954.

Další motorové lokomotivy již objednávaly a přebíraly státní dráhy ONCF vzniklé k 1.1.1963. Nárůst přepravy fosfátů a rozvoj osobní dopravy vedly ONCF k objednání nové řady dieselových lokomotiv od společnosti Alsthom jako náhradu starších řad od firmy Baldwin. V letech 1968-1970 bylo zakoupeno 14 šestinápravových dieselelektrických strojů označených řadou DF-100 s čísly 101 - 114. Jedná se o mírně upravenou řadu CC 72000 SNCF s motorem SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques) typu AGO V 20 ESHR a dvěma trakčními motory TAO 656 B1, když celkový výkon byl snížen z "francouzských" 2650 kW na "marockých" 2250 kW. Mají přepínatelný převodový poměr pro nákladní (85 km/h, 360 kN) nebo osobní (135 km/h, 216 kN) dopravu. Nejprve byly nasazeny na vozbu fosfátových vlaků v trase Benguerir - Safi, po elektrifikaci této tratě v roce 1984 byly soustředěny v depu Meknes a vozily expresy v úseku Tanger - Sidi Kacem a další vlaky mezi stanicemi Oujda a Fes. Po zahájení elektrického provozu Tanger - Sidi Kacem zajišťovaly osobní i nákladní dopravu na trati Nador - Taourirt - Fes a z provozu byly odstaveny s koncem roku 2018. V roce 2007 koupily ONCF od francouzských SNCF také 4 starší CC 72000 pro rychlost 140 km/h (stroje 72003, 72009, 72018 a 72020) a další 2 pro rychlost 160 km/h (čísla 72027 a 72085), které byly přiřazeny k řadě DF-100 s pořadovými čísly 115 - 120. Některé z těchto lokomotiv, které již ve Francii nevyhovovaly nově zavedeným ekologickým normám, jsou v původním zbarvení SNCF stále k vidění na marockých tratích.

V roce 1972 si ONCF u polské firmy Fablok Chrzanów objednaly lokomotivy pro posun a lehkou traťovou službu. Vycházejí z řady SM 42 PKP a jejich vnitřní prostory jsou lépe chráněny před prachem. V letech 1972-1975 bylo dodáno 37 strojů u ONCF označených řadou DG-200. Mají elektrický přenos výkonu, pojezd Bo′Bo′, délku 14240 mm, hmotnost 74 t, rychlost 90 km/h, tažnou sílu 219 kN, elektrickou část od firmy Dolmel Wrocław a jsou vybaveny osmiválci H. Cegielski typu a8C22 o výkonu 589 kW. Sloužily v celé síti ONCF a dnes jsou buď odstaveny nebo zrušeny.






Společnosti CFM bylo v letech 1946-1950 dodáno 11 lokomotiv typu DRS6-4-1500 od firmy Baldwin Locomotive Works určených pro trať Oujda - Bouarfa, která vede na jih do Sahary. Dostaly označení 040-DA-101 až 105 a 040-DA-201 až 206 a v Maroku byly prvními motorovými lokomotivami pro traťovou službu. Na továrním snímku z prosince 1946 je stroj 040 DA 101 (výrobní číslo 72631) před předáním marocké CFM. Za pozornost stojí velký vzduchový filtr na boku před kabinou (foto Baldwin, repro sbírka autora)





Detail filtru Roto-Clone chránícího motorový prostor lokomotivy DRS6-4-1500 marocké řady 040-DA před vniknutím pouštního prachu (foto Baldwin, repro sbírka autora)





Lokomotiva Baldwin typ DRS6-4-660, v Maroku označená řadou 040-DB. Na snímku z roku 1948 je s označením 040-DA-2 francouzských SNCF (pohlednice, sbírka autora)





Lokomotivy ONCF řady DF-100 jsou dnes po odstavení z provozu k vidění jen jako vraky. Takto stály 21.6.2019 důkladně vytěžené v depu Meknes (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva DF-120 s nákladní soupravou ve stanici Sidi Kacem dne 14.8.2019. Jedná se o bývalou CC 72003 francouzských SNCF vyrobenou roku 1968 a v roce 2007 prodanou s 5 dalšími stroji řady CC 72000 marockým ONCF. Zde byly přiřazeny k řadě DF-100 s pořadovými čísly 115 - 120 (foto Mik-trainfoto)





Zbytek lokomotivy DG-234 zachycený 21.6.2019 v depu Meknes. Polské lokomotivy řady DG-200 dodané do Maroka v letech 1972 - 1975 jsou dnes buď již zrušeny nebo odstaveny z provozu (foto Mik-trainfoto)


Od roku 1974 jezdí v Maroku opět americké stroje. Jedná se o těžké šestinápravové dieselelektrické lokomotivy General Motors typového označení GT26CW-2 s turbodmychadlovým šestnáctiválcem EMD 16-645E3C o výkonu 2429 kW při 905 ot/min., u ONCF provozované jako řada DH-350. Koncem roku 1974 se uskutečnila dodávka 11 vozidel výrobních čísel 713236 - 713246 označených DH-351 až DH-361. Druhá dodávka proběhla v roce 1976, kdy do Maroka dorazily 4 lokomotiv výrobních čísel 758005-1 - 758005-4 označené DH-362 až DH-365. Celá zakázka pak byla dokončena na podzim 1979 předáním posledních 3 strojů výrobních čísel 788025-1 - 788025-3, převzatých do stavu ONCF jako DH-366 až DH-368. Těchto 18 lokomotiv bylo nasazováno do čela nákladních vlaků na trati Oujda - Fes a vlaků přepravujících fosfáty. V roce 1974 byly dodány i 4 stroje GT26CW-2 s výrobními čísly 713247 - 713249 a 713466 určené pro osobní dopravu, u ONCF vedené jako řada DH-370 s čísly 371 - 374. Od nákladní řady DH-350 se liší převodovým poměrem 3,529 (oproti 4,133), tažnou silou 250 kN (300 kN u DH-350) a rychlostí 144 km/h (123 km/h u nákladních). Vozí osobní vlaky na rameni Oujda - Fes a Beni Nsar - Taourirt a protože nemají zdroj 380 V AC, musí být v soupravě zařazen generátorový vůz.

Na začátku osmdesátých let objednala společnost ONCF u General Motors dva typy posunovacích lokomotiv. Šlo jednak o čtyřnápravový SW 1001 vybavený přeplňovanou osmiválcovou verzí motoru třídy 645E o výkonu 750 kW, u ONCF vedený jako řada DI-500. Na podzim 1982 přišlo do Maroka 13 strojů výrobních čísel 818038-1 až 818038-13, které dostaly označení DI-501 - DI-513. V roce 1984 je následovalo posledních 5 objednaných lokomotiv s výrobními čísly 818061-1 až 818061-5 uvedených do provozu jako DI-514 - DI-518. Mašiny s pojezdem Bo'Bo' mají délku 13600 mm, hmotnost 88 t, tažnou sílu 188 kN a rychlost 85 km/h. Slouží v uzlových stanicích, na seřadištích a v průmyslových areálech. Druhými objednanými vozidly byl typ G26CW-2, u ONCF označený řadou DK-550. Objednávka zněla na 11 lokomotiv a v roce 1982 bylo dodáno prvních 8 strojů s výrobními čísly 818057-1 až 818057-8, které ONCF převzaly jako DK-551 - DK-558. Zbývající část dodávky proběhla v roce 1984 a dodané stroje s výrobními čísly 838077-1 až 838077-3 dostaly označení DK-559 - DK-561. Jsou to šestinápravové dieselelektrické lokomotivy s pojezdem Co´Co´, s šestnáctiválcem EMD 16-645E o výkonu 1490 kW, dlouhé 18920 mm, o hmotnosti 108 t, mají tažnou sílu 242 kN a rychlost až 105 km/h. Kromě těžkého posunu jsou využívány i při přepravě fosfátů. Další stroje pro posun vyrobila pro ONCF britská společnost Brush Traction, která v letech 1991 a 1992 dodala 19 dieselelektrických čtyřnápravových lokomotiv s americkým dvanáctiválcem Cummins KTA 38L o výkonu 820 kW. Vznikla tak řada DM-600 a mašiny s pojezdem Bo´Bo´, délkou 13500 mm, o hmotnosti 88 t, s tažnou silou 268 kN a s rychlostí 100 km/h dostaly čísla DM-601 - DM-619.

Nejnovějšími stroji v nezávislé trakci je řada DH-400, patřící do typové skupiny EMD GT26. V roce 2013 a začátkem 2014 společnost NREC (National Railway Equipment Co., Mount Vernon, Illinois, USA) dodala 30 dieselelektrických lokomotiv typového označení NGT26CW-3wNFORCE, které u ONCF dostaly čísla DH-401 - DH-430. Jejich montáž proběhla u firmy TŽV Gredelj d.o.o. v Zagrebu a pohánějí je použité motory EMD 16-645E3 o výkonu 2640 kW repasované společností NREC. Jedná se o osvědčené a velmi rozšířené dvoudobé šestnáctiválce o objemu 169,11 l s kompresním poměrem 14,5 : 1, s 900 ot/min (volnoběžné 315/min) a vážící 16520 kg. Dodané lokomotivy jsou primárně určeny pro nákladní dopravu a mají maximální rychlost 100 km / h. Výjimkou jsou stroje DH 416 - 420, které mají rychlost 140 km/h a slouží v dopravě osobní. Řada DH-400 je nasazována do čela vlaků na rameni Oujda - Fes a Beni Nsar - Fes, ale slouží i jako zálohy v řadě stanic na elektrifikovaných tratích.





Vlak TLR 254 (Beni Nsar - Tanger-Ville) jede 16.8.2019 v čele s lokomotivou DH-354 primárně určenou pro nákladní dopravu poblíž obce Oulad Ayid Ain Kansra, asi 40 kilometrů severovýchodně od Fesu (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva DH-374 projíždí 15.8.2019 s vlakem TLR 205 směřujícím z Tanger-Ville u Gibraltarského průlivu v severozápadním cípu Maroka do stanice Oujda na východě země při hranicích s Alžírskem krajinou u stanice Skhinate. Za lokomotivou, kterou je jeden ze 4 strojů General Motors typu GT26CW-2 zakoupených ONCF pro osobní dopravu, je generátorový vůz De Dietrich následovaný vozy Corail řady RB 11 a XRB 11 s "jedničkou" Eurofima řady RA9 na konci soupravy (foto Mik-trainfoto)





Nákladní vlak ložený fosfáty a vedený lokomotivou DK-556, což je typ General Motors G26CW-2 z roku 1982 poháněný šestnáctiválcem EMD 16-645E, přijíždí 20.11.2005 do průmyslové zóny u přístavu El Jadida na pobřeží Atlantiku (foto © Kurbelwelle)





Čtyřnápravový stroj DM-603 od firmy Brush Traction sídlící v britském Loughborough, osazený americkým dvanáctiválcem Cummins KTA 38L o výkonu 820 kW, posunuje 18.8.2019 ve stanici Fes (foto Mik-trainfoto)





Ve stanici Rabat Agdal, moderním vlakovém nádraží postaveném v marocké metropoli v roce 2013, sloužila 18.6.2019 jako staniční záloha lokomotiva NGT26CW-3wNFORCE s označením DH-403 a výrobním číslem 001-18 (foto Mik-trainfoto)





Vlak TLR 252 (Beni Nsar - Casablanca-Voyageurs) na čele se strojem DH-420 přejíždí 18.8.2019 první ze dvou ocelových mostů za stanicí Sidi Harazem u stejnojmenného města s termálními lázněmi a minerálními prameny asi 15 km východně od Fesu (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva DH-427 vede 18.8.2019 vlak TLR 523 (Casablanca-Voyageurs - Beni Nsar) u třítisícového městečka Skhinate (foto Mik-trainfoto)


Technické údaje lokomotiv ONCF typové řady GM G26/GT26






Lokomotiva DH-427 přiváží 20.6.2019 vlak TNR 250 (Taourirt - Fes) k jeho cílové stanici. V soupravě je jako první řazen generátorový a zavazadlový vůz nového typu a za ním pak vůz 1. třídy Eurofima řady RA9. Jde o bývalý A9u francouzských SNCF, tyto vozy byly vyráběny v letech 1976-1978 a rekonstruovány začátkem let devadesátých v rámci programu "Nouvelle Decoration", má kapacitu 54 sedadel v 9 oddílech a rychlost 200 km/h (foto Mik-trainfoto)





Stroj DH-404 jede 17.8.2019 jako Lv ze stanice Taourirt do přístavu Beni Nsar. Koleje dole jsou trať Oujda - Taourirt - Fes (foto Mik-trainfoto)





Po břehu přehradní nádrže Idriss I poblíž obce Matmata projíždí 16.8.2019 v čele s lokomotivou DH-408 vlak TLR 203, který jede ze stanice Casablanca-Voyageurs do východomarockého města Oujda (foto Mik-trainfoto)





Dvojice strojů DH-412 + DH-406 doprovázená patřičným zvukovým efektem přijíždí 17.8.2019 ke stanici Taourirt se soupravou výsypných vozů ložených uhlím, které veze z přístavu Beni Nsar do elektrárny Jerada ležící vzdušnou čarou asi 75 kilometrů jižně od města Oujda (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva DH-355, což je stroj typového označení GT26CW-2 vyrobený v září 1974 s výrobním číslem 713240 a s "nákladním" převodovým poměrem 4,133 zachycený 19.6.2019 ve stanici Benguerir na začátku "fosfátové dráhy" do přístavu Casablanca. Na bočním pohledu vyniká tvar a velikost lokomotivy (foto Mik-trainfoto)





Vlak TLR 254 (Beni Nsar - Tanger Ville) vedený lokomotivou DH-427 jede 17.8.2019 zajímavou pouštní krajinou kousek za stanicí Melga el Ouidane na trati Beni Nsar - Taourirt (foto Mik-trainfoto)





Do stanice Fes vjíždí 18.8.2019 lokomotiva DH-401 na čele vlaku TLR 204, který spojuje stanice Oujda a Casablanca-Voyageurs vzdálené od sebe 695 kilometrů (foto Mik-trainfoto)





Po mostě přes zátoku u jižního břehu přehradního jezera Idriss I u hydroelektrárny Allal al Fassi v blízkosti města Oulad Ayyad přejíždí 16.8.2019 vlak TLR 252 (Beni Nsar - Casablanca-Voyageurs) v čele se strojem DH-423 (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva GT26CW-2 výrobní číslo 713248, u ONCF vedená jako řada DH-370 s označením DH-372, projíždí 18.8.2019 s vlakem TLR 250 (Oujda - Tanger-Ville) nedaleko městečka Skhinate a míří ke stanici Fes, kde vlak pro další cestu převezme stroj elektrické trakce (foto Mik-trainfoto)





Vlak TNR 205, který jede z Fesu do stanice Oujda, odjel 20.6.2019 v čele s lokomotivou DH-420 ze stanice Fes a na prvních stovkách metrů své 358 kilometrů dlouhé cesty projíždí zdejší městskou zástavbou (foto Mik-trainfoto)





Za stanicí Taourirt nabírá 17.8.2019 rychlost vlak TLR 252 (Beni Nsar - Casablanca-Voyageurs) s nezbytným generátorovým vozem v soupravě a vedený strojem DH-418 se vydává na cestu do pouště (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva DH-371 vyrobená společností General Motors v září 1974 s výrobním číslem 713247 zachycená 18.6.2019 ve stanici Bouznika na pobřeží Atlantiku mezi městy Rabat a Casablanca (foto Mik-trainfoto)





Vlak TLR 204 (Oujda - Casablanca-Voyageurs) v čele s lokomotivou DH-416 projíždí 15.8.2019 u obce Oulad Ayid Ain Kansra obdělávanou krajinou zavlažovanou z přehradního jezera Idriss I (foto Mik-trainfoto)





Přes most nedaleko lázní Sidi Harazem přejíždí 18.8.2019 lokomotiva DH-413 s vlakem TLR 255 spojujícím marocká přístavní města Tanger a Beni Nsar. Vzadu je vidět zástavba města Fes s nejstarší částí Fes el Bali (Fes Medina) založenou mezi lety 789 a 808. Žije v ní 156 tisíc obyvatel a vzhledem k úzkým, jen něco přes metr širokým uličkám zvaným zanqa, kterých je zde neuvěřitelných 9400, a častým schodům se po celém městě lze pohybovat jen pěšky. Mnohé se ve zdejším životě od středověku vůbec nezměnilo (foto Mik-trainfoto)





Stroj DH-420 vede 15.8.2019 poblíž obce Skhinate vlak TLR 252 (Beni Nsar - Casablanca-Voyageurs). Za mašinou je se žlutými dveřmi vůz 1. třídy, který je v soupravě těchto vlaků vždy jen jeden (foto Mik-trainfoto)



Ale nejsou to jen klasické soupravy, které ONCF v osobní dopravě nasazuje. Na trase Casablanca - Rabat - Kenitra provozovala již od roku 1927 společnost CFM také 10 elektrických vozů řady ZAB 1000 od firmy CEF (Constructions Électriques de France), které vycházely z řady Z 4300 SNCF. Měly oddíly 1. a 2. třídy, délku 21400 mm, výkon 360 kW a rychlost 85 km/h. Začátkem osmdesátých let minulého století zavedly ONCF pro přepravu cestujících v aglomeraci Casablanca - Rabat - Kenitra pod zkratkou TNR a se jménem "Aouita" systém rychlých kyvadlových vlaků (Train Navette Rapide), což bylo umožněno zdvoukolejněním této tratě. Provoz TNR byl zahájen 19.5.1984 v úseku Casablanca Port - Rabat-Ville v půlhodinovém taktu (ve špičce po 15 minutách) a postupně byl rozšířen na celý zmiňovaný úsek, roku 1993 bylo zahrnuto vlaky nazvanými "Al Bidaoui" i mezinárodní letiště Mohammeda V. Pro tyto vlaky ONCF objednaly 14 elektrických jednotek řady ZMC s čísly ZM 01 - ZM 08 a ZM 11 - ZM 16, které odpovídají řadě 03 / AM 80 belgických SNCB a dodala je společnost BN Constructions Ferroviaires et Métalliques, Bruges, s elektrickou částí od další belgické firmy ACEC (SA Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Jedná se o trojdílné soupravy v řazení B10x + B10 + A4B4Dx s kapacitou 32 míst v 1. třídě a 238 ve 2. třídě, se 4 motory AE 231S s tyristorovou regulací o celkovém výkonu 1415 kW, s rychlostí 160 km/h, o hmotnosti 152 t a délce 75810 mm. Dnes jsou nasazovány v síti "Al Bidaoui" v uzlu Casablanca, jejich jistou nevýhodou je chybějící klimatizace.

Výrazný kvalitativní posun vlaků TNR umožnily patrové jednotky řady Z2M. Na základě kontraktu v hodnotě 2 miliard dirhamů uzavřeného 30.9.2003 dodala italská firma AnsaldoBreda SpA v letech 2006 a 2007 celkem 24 souprav TAF (Treno ad Alta Frequentazione) jezdících u FS jako řada ALe 426/506, avšak podle požadavků ONCF technicky vylepšených a upravených na podstatně vyšší komfort. Jsou to čtyřdílné klimatizované jednotky s kapacitou 413 míst s vozem 1. třídy s 52 sedadly, s barem s občerstvením, s oddílem pro cestující se sníženou pohyblivostí, s možností spojení až 3 jednotek. Délka jednotky je 103970 mm, hmotnost je 213 t, třífázové asynchronní motory od ABB Tecnomasio s GTO řízením dávají celkový výkon 2640 kW, maximální rychlost je 180 km/h. Význam řady Z2M dokládá skutečnost, že její komerční provoz zahájilo 18.1.2007 osobně Jeho Veličenstvo král Mohammed VI. Dnes nesou tato vozidla hlavní tíhu přepravy cestujících vlaky TNR v trase Casablanca - Rabat - Kenitra. Systém TNR byl rozšířen i na další místa v aglomeraci Casablanca, spoje tak jezdí v trase Casablanca - El Jadida (14 vlaků ve dvouhodinovém taktu) a Casablanca - Settat (34 vlaků v hodinovém taktu) a posílena byla i linka na letiště Mohammeda V (36 vlaků v hodinovém taktu). Tyto vlaky převezou ročně přes 15 milionů cestujících z celkového počtu 38 milionů přepravených osob.








Systém kyvadlové dopravy TNR v aglomeraci Casablanca - Rabat - Kenitra



Dne 15.11.2018 otevřel marocký král Mohammed VI a francouzský prezident Emmanuel Macron 200 km dlouhou vysokorychlostní trať Kenitra - Tanger. Vzniklo tak velmi významné propojení dvou hospodářských center tvořených marockými námořními uzly, atlantickým přístavem Casablanca a středomořským Tanger a jejich sousedními obchodními oblastmi. Je prvním článkem ambiciózního marockého projektu LGV (Ligne à grande vitesse), podle kterého bude v zemi do roku 2030 zprovozněno 1500 km vysokorychlostních železničních tratí. Projekt předpokládá dvě hlavní tratě, a sice 900 km dlouhou „Atlantickou linii“ (Tanger - Rabat- Casablanca - Marrakech - Agadir) a 600 km dlouhou „Maghrebskou linii“ (Rabat - Meknes - Fes - Oujda ). Sekce Tanger - Kenitra je prvním úsekem "Atlantické linie". Kromě toho studie výstavby Gibraltarského tunelu ("Afrotunnel") uvažuje o železničním spojení Afriky a Evropy a napojení marockých vysokorychlostních vlaků na španělský a francouzský vysokorychlostní systém, což by umožnilo spojení Rabat - Madrid za šest hodin a Rabat - Paříž za dobu deseti hodin.

Výstavba LGV Kenitra - Tanger byla zahájena v roce 2011 a náklady na její dokončení dosáhly výše téměř 2,4 miliardy USD. ONCF zakoupil pro zdejší provoz 14 patrových souprav Alstom Avelia Euroduplex, upravených pro provoz v severoafrických klimatických podmínkách a označených řadou RGV 1200. Jsou také vybaveny dvojjazyčnými digitálními informačními systémy pro cestující a nabízejí informace v arabštině i francouzštině. Vlaky dostaly obchodní značku "Al Boraq" podle bájného tvora, který přepravuje islámské proroky. Každá souprava má celkovou kapacitu 533 cestujících ve dvou vozech první třídy (celkem 121 míst), pěti vozech druhé třídy (412 sedadel) a v jídelním voze. Jsou určeny pro trakční systémy 3 kV DC a 25 kV, 50 Hz AC a dosahují rychlosti 320 km/h na LGV Kenitra - Tanger a 160 - 220 km/h na (zatím) konvenční trati Casablanca - Kenitra. 8 asynchronních trakčních motorů Alstom 6 FHA 3567 dává celkový výkon 9280 kW na systému 25 kV 50 Hz AC a 3680 kW při jízdě pod 3 kV DC. Souprava je vybavena spřáhly Scharfenberg, její celková délka je 200190 mm a hmotnost 399 t. Údržbu a opravy zajišťuje středisko v Tanger-Moghogha zprovozněné v květnu 2015 jako společný podnik ONCF (60%) a SNCF (40%) pod názvem "Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse" (Marocká společnost pro údržbu vysokorychlostních vlaků). Má kapacitu 30 souprav a na ploše 14 ha má k dispozici 10 kilometrů elektrifikovaných kolejí a 18200 m2 krytých technických budov. První vozidla byla do Maroka dodána 1.7.2015 a jejich testy byly zahájeny v lednu 2016 na původní trati Tanger - Casablanca. Zkoušky na LGV probíhaly od února 2017 do června 2018 a bylo při nich dosaženo rychlosti 357 km/h, což je africký rekord. Otevřením dráhy se zkrátila jízdní doba v trase Casablanca - Tanger z dosavadních 4 hodin a 45 minut na 2 hodiny 10 minut, přičemž v úseku Kenitra - Tanger se jezdí namísto 3 hodin a 5 minut jen 50 minut. Denně je v relaci Casablanca - Tanger vypravováno 22 párů vlaků v hodinovém taktu, ve špičce po půl hodině.





Elektrický vůz ZAB 1004 společnosti CFM ve stanici Casablanca krátce po svém nasazení do provozu v roce 1927 (foto CFM, repro sbírka autora)





Tovární snímek vozu ZAB 1001. Tyto vozy sloužily od roku 1927 na trase Casablanca - Rabat - Kenitra (foto CEF, repro sbírka autora)





Elektrická jednotka ZM-02 belgického původu, která jede jako spoj A 23 na lince TNR "Al Bidaoui" (Casablanca-Port - Aéroport Intl. Med. V), zastavila 21.6.2019 ve stanici Ennassim v jižní části Casablancy (foto Mik-trainfoto)





Ve stanici Casablanca-Port čekají 18.6.2019 na svůj odjezd patrové jednotky Z2M-105 a Z2M-106. Jejich italského výrobce AnsaldoBreda SpA převzal 25.2.2015 japonský koncern Hitachi a vznikla společnost Hitachi Rail Italy SpA. Kouzlem nechtěného tak na marockých kolejích rázem jezdí vedle lokomotiv řady E-1100, E-1200 a E-1250 i další vozidla se značkou Hitachi (foto Mik-trainfoto)





Vysokorychlostní jednotka RGV 1212 se 18.6.2019 blíží jako vlak Al Boraq 2041 (Tanger - Casablanca-Voyageurs) ke stanici Bouznika v polovině cesty z Rabatu do Casablancy (foto Mik-trainfoto)





Spoj Al Boraq 2005 z Tangeru vedený jednotkou RGV 1211 přijel 19.6.2019 do své konečné stanice Casablanca-Voyageurs (foto Mik-trainfoto)


Zmínkou o nejmodernějším železničním dopravním prostředku, o jakém se v jistých evropských zemích dlouho vedou jen plané debaty, jsme uzavřeli druhou část článku o marocké železnici. Ve třetí a závěrečné části se podělíme o praktické informace o zdejším cestování vlaky a dáme prostor dalším 41 fotografiím ze současného železničního provozu.
21.11.2019


Příště: Maroko - železnice včera a dnes (3. část)


Predchádzajúcu časť nájdete TU:
Maroko - železnice včera a dnes (1. část)



Text: Denda60
Foto: Mik-trainfoto, Kurbelwelle (1x), sbírka Denda60

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Luko3105
Zaslaný: 13.07.2020 13:52  
Spolupracovník
Založený: 23.04.2012
Miesto: Podhájska
Príspevkov: 16734
 Re: Maroko – železnice včera a dnes (2. část)
toto je paráda :super2: radosť pozerať :number one:
Kruppo362
Zaslaný: 17.07.2020 23:01  
Založený: 11.08.2013
Miesto: Trnava
Príspevkov: 9499
 Re: Maroko – železnice včera a dnes (2. část)
Ďakujem za netradičný článok z týchto exotických končín. Radosť pozerať a čítať. Mnohí z nás sa tam pravedpodobne ani nedostaneme :-D . Sám som prekvapený, že to nemá žiaden ohlas :čo už: . Oceňujem tú námahu, ktorú ste si s tým dali, čas a cestovanie tam. Stálo to naozaj za to a v tichosti závidím.
Kubo57
Zaslaný: 18.07.2020 19:53   Upravený: 18.07.2020 19:54  
Založený: 01.01.2018
Miesto: Bratislava
Príspevkov: 2667
 Re: Maroko – železnice včera a dnes (2. část)
Ja sa napr. zvyknem vyjadriť keď tak až na konci série, kde ju už môžem celú zhodnotiť, teraz ešte neviem, čo ma čaká v 3. článku. Každopádne zatiaľ je to paráda, ťažký luxus, skvelé fotografie aj spracovanie. Videnia sú, ako je už pri Marekovich exotikách zvykom, naozaj slušné, však aj majú byť prečo :papa:
cas


Hortenzia
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 62 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 3

Registrovaných: 0
Anonymných: 62

Viac ...