Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > „Albatros“ legenda československých železníc

„Albatros“ legenda československých železníc

 
Pri slove „ Albatros „ sa možno niekomu vybaví najväčší oceánsky vták, ktorému majestátnosť dodáva úctyhodné rozpätie krídel až štyri metre. K nemu by sme mohli prirovnať aj unikátnu lokomotívu 498.1, konkrétne 498.104. Tejto rade právom patrí titul „ Nekorunovaný kráľ železníc „ . Sto štvorka dnes bude sláviť oficiálne prvý rok prevádzky po dlhšej prestávke, ale o tom až v nasledujúcich riadkoch.

 









Na začiatok nemôžem nenapísať niečo z histórie a jeho pokrokových technický prednostiach, keďže ide o takýto unikátny rad lokomotív. História týchto lokomotív sa začala písať už v roku 1949, kedy ČSD zadalo objednávku na výrobu ďalších 15 lokomotív radu 498. 0, ktoré mali byť nasadené najmä na trati Praha - Košice. Na počiatku päťdesiatych rokov Škoda už vyrábala modernejšie lokomotívy, ako boli rušne radu 475.1,556.0, ktoré mali mnoho pokrokových prvkov.


Jedna z výrobných fotografií 498.101. (archív J. Vereš)


Nakoniec sa po jednaniach koncepcia zjednotila na využití už existujúci typ pojazdu z predchádzajúcej rady 498.0, ale navrhnutí nového kotla.Prvú lokomotívu 498.101 si prevzalo ČSD dňa 31. 10. 1954 .


498.101 už v pravidelnej prevádzke. (archív J. Vereš)


Poslednú lokomotívu 498.115, dňa 1. 7. 1955.



Posledná lokomotíva tohto radu 498.115 v pravidelnej prevádzke. (archív J. Vereš)


Cena za jednu lokomotívu 498.1 bola 841 000 Kčs a jedného tendra rady 935.2 bola 283 200 Kčs.

Výrobca skonštruoval lokomotívu s usporiadaním kolies 2' D 1'. Predný podvozok bol otočný, pri hnacích a spriahnutých dvojkolesiach bolo prvé dvojkolesie zahnuté, a druhé zalomené. Zadný behúň bol v Bisselovo vonkajšej oji. Skonštruovaný bol úplne nový typ kotla. Aj keď konštrukcia kotla vychádzala z radu 475.1 .Ležatý kotol sa skladal z dvoch celozvarovaných kotlových krúžkov, predný krúžok mal dóm s vodočističom a zadný krúžok kužeľovitého tvaru bol s parojemom. Skriňový kotol bol vystužený oceľovými rozperkami a stropnými rozperkami, ktoré boli pevné a kĺbové.Osvedčené nitovanie sa použilo v prípade pripevnenia nožného rámu ku skriňovému kotlu a pri spojení zadného krúžku so skriňovým kotlom.Rám bol trámcový s postrannicami.Pec bola oceľová, mala a rošty Houlson s plochou 4,8m2. Uhlie do pece prikladal mechanický prikladač paliva Standard Stocker HT1 s parným strojom na lokomotíve.




Pohľad na kráľovský čap.



Druhé dvojkolesie so zalomenou osou, s ojnicou od stredného valca.



Pohľad na parný stroj mechanického prikladača.


Popolník mal odklopné dna.Rošt spolu so spaľovaciu komorou, varnými trubkami i Nicholsonovým sifónom, mali priamu výhrevnú plochu 26,3m2, bola to u nás zatiaľ najväčšia plocha tohto druhu. O varné trubky a sifón sa opierala tehlová klenba pece.Kotol sa dal pneumaticky odkalovať z odkalovače pod napájacím dómom a zo zadného ventilu na prechodovej stene skriňového kotla.Ďalej bol kotol doplnený niekoľkými výmyvkami a vymývacimi skrutkami.Maximálny tlak pary bol stanovený na osvedčených 16 barov.V dymnici bolo dvojité výfukové zariadenie Kylchap a na prehrievačovej komore stupňovitý regulátor spojený s jednoventilovým regulátorom.Na kotly bol vpredu napájací dóm, ktorý napájali 2 napájače Friedmann triedy LF IV na ľavej strane, na pravej bol nesací napájač triedy NV. Za napájacím domom bol piesočník a vzadu parný dóm.Na skriňovom kotly boli dve poisťovacie ventily Coale a pred búdkou ústredná hlava armatúry.Nápravové ložiska pri všetkých dvojkolesiach boli valčekové typu SKF.Vypruženie listovými pružnicami nad ložiskovými skriňami bolo trojbodové.Parný stroj bol trojvalcový, trojčitý s vnútorným valcom medzi rámom v sklone 1:10.Piesty nemali predné vedenie, boli s piestnicami vykované z jedného kusu a mali dva segmentové tesniace krúžky s pružinou.Šupatká s vnútorným vstupom pary systému Trofimov taktiež nemali predné vedenie.Mazanie parných valcov, šupatiek a piestových upchávok zabezpečoval mazací lis typu DV. Klznice ložisiek, križiakov a klznice križiačikov šupatkových tyčí sa mazali lysom FSA. Križiaky Laird mali dve vodiace pravítka.Lokomotívy boli vybavené samočinnou tlakovou brzdou a priamočinnou tlakovou brzdou. Samočinná tlaková brzda sa ovládala brzdičom Škoda N/O, priamočinná brzda dvojcestným kohútom typu Westinghouse. O výrobu stlačeného vzduch sa staral združený kompresor s rozvodom. Brzdiaci účinok vytvárali dva brzdové valce, pôsobiace na spriahnuté nápravy. Prední podvozok brzdil pomocou jedného brzdového valca. Brzdiaca váha samotnej lokomotívy pri hmotnosti v službe bola 113 t. Na výrobu elektrickej energie slúžil turbogenerátor s výkonom 500 W a napätím 24 V. Turbogenerátor dodával prúd pre osvetlenie stanovištia rušňovodiča, priestoru pre naberanie uhlia na a rozvod parného stroja. Ďalej dodával energiu pre pozičné svetlá a reflektor na dymnici.Pre dlhšie ojnice mali lokomotívy 498. 1 kľudnejší chod ako 498.0 zvlášť pri veľkých rýchlostiach.Hnacie čapy na hnacom dvojkolesí mali valivé ložiská. Ostatné tyčové ložiska boli klzné.Vonkajšie rozvody boli Heusingerové usporiadané ako u radu 498.0, a ich kulisy boli tiež uložené vo valivých ložiskách.Pre jednoduchšiu zmenu smeru slúžil servomotor.




Náter plášťa a strechy týchto rýchlikových lokomotív bol slivkovo - modrý, s červenohnedým pojazdom a s krémovým pruhom po ochoze, búdke i vodojemu tendra (náter navrhoval opäť ako pri 498. 0 akademický maliar Vilém Kreibich).K týmto lokomotívam boli priradené tendre 935.2, bol to najnovší typ tendrov, s objemom vodnej nádrže 35m3 a uhoľného priestoru 20m3.




„Albatros“ na točni pred výrobnými závodmi. (archív J. Vereš)


Nové lokomotívy pri skúškach medzi Chocňou a Pardubicami dosahovali rýchlosti až 135 km/h. Hneď na počiatku prevádzky sa ukazovalo, že s lokomotívami nebudú také problémy ako s radou 498.0 a že sa budú dobre uplatňovať v doprave tých najťažších rýchlikov. Pri skúškach sa u nich tiež dosahovala tepelná účinnosť až 11 % . Indikovaný výkon bol až 2700 koní. Hmotnosť v službe aj s tendrom 935.2 bola až 203 t.Vozili tiež ťažšie vlaky. V roku 1954 sa vyrobili 3 lokomotívy pre depo Praha stred, ale po vyskúšaní sa z nich jedna preradila do depa v Žiline. V roku 1955 ich bolo 9 v Prahe a 6 v Přerove, v roku 1956 a 1957 sa rozdelili medzi Prahu (3) a Žilinu (7), v roku 1958 a 1959 medzi Prahu: (5), Přerov (6) a Bratislavu (4).




„Albatros“ počas skúšok. (archív J. Vereš)


Turnus bratislavskej skupiny č1 platný od 1. 8. 1953. Turnusové stroje 498.101, 103, 112 a 114.Priemerný denný obeh 639, 2 km. Využitie v traťovej službe 60%.V lete roku 1964 sa skúšali na železničnom skúšobnom okruhu v Cerheniciach štvornápravové osobné vozne vyrobené vo vagónke v Györu, s ktorými sa malo jazdiť rýchlosťami cez 170 km/h. ČSD však vtedy nemali pre také rýchlosti žiadnu vhodnú lokomotívu. Preto pripadali do úvahy lokomotívy radu 498.1, ktoré vtedy jazdili z Bratislavy od roku 1963 len do Kolína. Tak bola vybraná jedna lokomotíva z radu 498. 1, ktorá s dynamo metrickým vozom a vozom MÁV Aa 1300 dosiahla 27. 8. 1964 najväčšiu rýchlosť 162 km/h. Šla s ňou vtedy bratislavská čata Procházka - Houba, ktorá dômyselnou technológiou jazdy vytvorila u nás absolútny rekord v rýchlosti s parnou lokomotívou. Bolo to prekvapenie, s prihľadnutím k priemeru hnacích a spriahnutých kolies, ktorý bol 1830 mm, lokomotíva pri dosiahnutej rýchlosti mala vyššie otáčky kolies za jednotku času a tím aj väčšie namáhanie jednotlivých častí pohonu, väčší stredný piestovú rýchlosť atď., než obe svetové rekordné lokomotívy - DR 05. alebo „Mallard“ BR.



„Albatros“ počas skúšok. (archív J. Vereš)

Od roku 1970 sa počet lokomotív radu 498.1 v Bratislave znižoval, až tam zostali v roku 1977 iba dve. Ostatné od roku 1970 získavalo lokomotívne depo Plzeň pre trať Praha - Plzeň, kde vozili ťažké medzinárodné rýchliky a expresy. Boli to lokomotívy 498.101, 02, 03, 05, 08 a 15 a naposledy tu viezli rýchlik R 1102 dňa 3. 6. 1973. V Nových Zámkoch boli v tej dobe 498.106, 10 a 11. Bratislave zostali 498.104 a 14. Z nich 498.114 vykonala kolaudačné jazdy rýchlosťou až 120 km/h na novovybudovanej preložke na Liptovskej Mare, kde sa obchádzalo nové vodné dielo na Váhu.V lete 1978 opravili železničné opravovne a strojárne, závod České Velenice, lokomotívu 498.106 pre rušňové depo Brno dolní, kde jazdila na trati Brno - Přerov. V tej dobe sa však už jednalo o jej preradenie do Národného technického múzea, k čomu došlo hneď v prvých mesiacoch roku 1980.

História lokomotívy 498.104 s tendrom 935.2284 sa začala písať dňa 24. decembra 1954, kedy si ju prevzali zástupcovia ČSD z výrobného závodu. Po tlakovej skúške kotla bola zaradená do rušňového depa Praha střed. Neskôr bola preradená do rušňového depa Žilina. Postupne vystriedala rušňové depá ako Přerov, Bratislava hlavné, Leopoldov, Nové Zámky a opäť Bratislava hlavné, kde už ostala až do svojho vyradenia z prevádzky v roku 1979.




„Albatros“ v domovskom depe. (archív J. Vereš)


„Albatros“ 498.104 sa ako jeden z troch rušňov radu 498.1 vyhol fyzickej likvidácii počas osemdesiatych rokov a zostal odstavený na koľajisku „Dvor“ bratislavskej hlavnej stanice. V roku 1982 mu bol obnovených náter a bol uvedený do vystavovateľného stavu, kvôli výstave v Žiline. Odtiaľ sa vrátil naspäť do Bratislavy a bol deponovaný v areáli dnes už bývalého RD Bratislava východ staré depo. Pre muzeálne účely bol získaný dňa 12. novembra 1985. Začiatkom roku 1990 bol prepravený do RD Vrútky, ale ešte v tom roku bol na základe iniciatívy nadšencov z RD Bratislava hl. prepravený naspäť do Bratislavy a bol zverený do starostlivosti zakladajúcich členov terajšieho Albatros klubu.Po 3 a pol roku práce sa podarilo uviesť parnú lokomotívu 498.104 do prevádzky. Slávnostne zakúrený bol dňa 15. 3. 1994. Dňa 27. 3. 1994 absolvovala lokomotíva technicko-bezpečnostnú skúšku na trati Bratislava – Kúty, kde bez problémov dosiahla rýchlosť 140 km/h.Po skončení lehoty platnosti tlakovej skúšky kotla sa stal „Albatros“ neprevádzkyschopný dňa 15. 4. 2005. Na výročnej členskej schôdzi Albatros klubu dňa 26. apríla 2005 sa jeho členovia jednohlasne zhodli na tom, že sa chcú parný rušeň 498.104 priviesť do prevádzkyschopného stavu.V piatok dňa 7. apríla 2006 sa uskutočnila preprava rušňa do Vrútok. Vďaka ústretovému prístupu zo strany ZSSK Cargo Slovakia, a.s. . Presun do Vrútok bol jediný spôsob, ako zvládnuť technologicky veľmi náročnú opravu, pretože tu sídli jediná certifikovaná opravovňa na parné kotly na Slovensku - OKV Martin. Takisto výdatná pomoc blízkej ŽOS Vrútky a ich technologickej základne sa stala významným momentom zvládnutia rozsahu opravy.Po preprave do RD Vrútky bol rušeň a tender počas niekoľkých mesiacov úplne rozobratý a začala sa tak precízna generálna oprava. Všetky súčiastky boli dôkladne vyčistené, skontrolované a zrenovované. Tie, ktoré nebolo možné zrenovovať, boli vyrobené nové.Po ukončení kľúčovej časti opravy a po uvedení rušňa do prepravovateľného stavu sa uskutočnila dňa 16. novembra 2008 jeho preprava do RD Bratislava hlavné.




„Albatros“ 498.104 počas zastavenia v stanici Varín.

V rušňovom depe Bratislava hlavné boli vykonané všetky finalizačné a montážne práce, vrátane vyhotovenia kompletného náteru.Nasledovali funkčné skúšky jednotlivých častí, ktoré boli zavŕšené dňa 17. novembra 2009 skúšobnou jazdou do Nových Zámkov.Na rušni bolo členmi Albatros klubu počas trvania poslednej opravy odpracovaných brigádnickým spôsobom viac ako 40 000 hodín.
Na rušni 498.104 bolo v rámci generálnej opravy vykonaných niekoľko dôležitých prác a úkonov:
• Kompletná výmena rúr kotla
• Kompletná oprava búdky rušňovej čaty
• Kompletná výmena rozvodov ústredného olejového mazania za nové
• Kompletná oprava ťažného a narážacieho ústrojenstva
• Kompletná oprava vodného priestoru tendra
• Kompletná výmena prehrievačových článkov kotla za nové
• Kompletná oprava prevahadlovania vypruženia vrátane výmeny puzdier a čapov
• Kompletná oprava všetkých valivých ložísk rušňa a tendra
• Vyliatie, vymeranie a opracovanie klzných ložísk spojníc
• Kompletná oprava všetkých listových pružín
• Vykonanie defektoskopických skúšok dvojkolesí, kužeľov piestníc, hláv ojníca spojníc, tuhej spojky medzi rušňom a tendrom, pružníc, ich závesníc a ťažného háku rušňa
• Vypracovanie technologického postupu na výmenu nožného rámu kotla
• Odrezanie starého nožného rámu
• Ofrézovanie spodku stojatého kotla pre navarenie nového nožného rámu
• Výroba nového nožného rámu a jeho pripevnenie na kotol
• Vykonanie defektoskopických skúšok zvarov nožného rámu
• Výmena netesných rozperiek kotla a vykonanie tlakových skúšok kotla
• Výroba nového popolníkov vrátane závesov a jeho montáž na kotol
• Vymeranie a výroba nových kotlových saní a montáž kotla späť do rámu rušňa
• Dosadenie novej izolácie kotla z keramickej vlny značky Rockwool
• Vykonanie náteru rušňa a tendra polyuretánovými farbami značky Lankwitzer
• Výroba nových rozvodov stlačeného vzduchu rušňa a tendra
• Vyskúšanie zaizolovanie a montáž potrubí pre rozvod pary
• Skúšobné zakúrenie a odstránenie prejavených netesností a drobných závad
• Vykonanie skúšobnej jazdy na trati Bratislava hl. st. – Nové Zámky – Bratislava hl. st.




„Albatros“ 498.104 počas skúšobnej jazdy, spolu s 263 006 ktorá prostredníctvom svojej EDB zabezpečovala intenzívne brzdenie, aby „Albatros“ mohol podávať plný výkon.






„Albatros“ 498.104 vo svojom niekdajšom pôsobisku, Nové Zámky.


Po skúšobnej jazde bol „Albatros“ 498.104 vystavený, tak ako to bývalo zvykom na 6. peróne na Bratislavskej hlavnej stanici.


„Albatros“ 498.104 vchádzajú spolu s „Uhrankou“ do stanice Bratislava hl., počas výstavy „Albatrosa“ na 6. Peróne, keď mala „Uhranka“ Mikulášsku jazdu 5. 12. 2009.Následne po výstave trvajúcej od 30. 11. 2009 – 5. 12. 2009, presne na Mikuláša odviezol tak ako po iné roky Mikulášsky vlak na trati Bratislava hl. stanica – Kúty – Trnava – Bratislava hl. stanica.Ani počas vianočných prázdnin neoddychoval, 29. 12 . 2009 odviezol mimoriadny vlak na trati Bratislava hl. stanica – Trenčín – Vrútky, ktorý následne pokračoval po výmene lokomotívy až do Košíc.



„Albatros“ 498.104 pózuje na točni.






Pridala sa aj lokomotíva z Rakúska, 01 533.



„Albatros“ nocuje pred „Malou garážou“.



Rozbeh z Trenčína.



Zastavenie v stanici Varín.


V stanici Vrútky sa do čela vlaku postavila vrútocká lokomotíva 475.196






„Albatros“ odstavený v depe Vrútky.


Dňa 23. 4 . 2010 sa vybral na východ do Košíc, kde sa mal zúčastniť 10. ročníka výstavy s názvom „Prebúdzanie Katky“ .



Zastavenie v stanici Horný Pial.






„Albatros“ 498.104 pred rotundou v rušňovom depe Košice.

Dňa 15. 5. 2010 sa zakúrený „Albatros“ zúčastnil pri príležitosti "Noci múzeí" v Múzeu dopravy v Bratislave na hlavnej stanici.Aj v deň 29.5.2010 venovaný deťom bol „Albatros“ pripravený odviesť vlak pre tých najmenších na trati Bratislava hl. stanica – Zohor – Kuchyňa a späť, na letisku v Kuchyni bola vystavená vojenská technika.Ako aj po iné roky sa uskutočnilo stretnutie historický vozidiel „Rendez 2010“ , od 19. 6. 2010 – 20. 6. 2010.Tohto stretnutia sa zúčastnil aj „Albatros“ 498.104, ktorý 20. 6. 2010 odviezol mimoriadny vlak do Nových Zámkov a späť.



Konvoj na „Randez“ 18. 6. 2010, na konci súpravy aj obrnený vlak Štefánik.



T 478.1201 tlačí konvoj do depa.



„Albatros“ 498.104 stredobodom pozornosti na točni .








Počas večerného fotenia pózovali „Albatros“ 498.104, „Zelený Anton“ 486.017, „Papagáj“ 477.013



„Albatros“ nemohol vynechať ani jedno z najväčších stretnutí historických vozidiel na Slovensku, ktorým bol 12. ročník Grandprix 2010 vo Zvolene.



„Albatros“ v čele pravidelného rýchlika 932, ktorý viezol zo stanice Kriváň do stanice Zvolen nákladná stanica.


V súčasnosti je „Albatros“ 498.104 jeden z troch zachovaných kusov tejto unikátnej série lokomotív.Okrem neho sa zachovali ešte neprevádzkyschopná lokomotíva 498.106, ktorá je uchovaná v depozite Národného technického múzea v Chomutove, ďalšia zachovalá je 498.112, ktorej vrak sa nachádza v Lužnej u Rakovníka.Preto je „Albatros“ 498.104 jediným prevádzkyschopným parným rušňom a najbližšie budete môcť zazrieť výstave od 29. 11. 2010 – 4. 12. 2010 na výstave na 6. peróne na hlavnej stanici v Bratislave.A v plnej kráse si ho budete môcť vychutnať a súčasne sa previezť na Mikulášskej jazde 5. 1 2. 2010 na trati Bratislava hl. stanica – Leopoldov – Galanta – Bratislava hlavná stanica.

Bližšie informácie o Mikulášskej jazde sa dozviete na stránke Albatros klubu: >>odkaz (http)<<

Pár slov na záver, tento rad lokomotív je držiteľom absolútneho rýchlostného rekordu parných lokomotív u nás. Tieto parné krásavice dokumentujú vrchol techniky v odbore stavby parných lokomotív v ČSSR a sú príkladom vyspelosti nášho strojárstva i železničnej prevádzky.
Použitá literatúra: Atlas lokomotív 1945 - 1958 (ING. J. Bek), webová stránka Albatros klubu



Autor textu :OndreiXD
Sprc:

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Palo
Zaslaný: 17.11.2010 3:48  
Administrátor
Založený: 30.11.2007
Miesto: kúsok od Bratislavy
Príspevkov: 4931
 Re: „Albatros“ legenda československých železníc
Zaujímavý článok, ďakujeme !
Taurus
Zaslaný: 17.11.2010 10:01  
Založený: 03.12.2007
Miesto: Bratislava
Príspevkov: 1883
 Re: „Albatros“ legenda československých železníc
Paráda! :apl: :apl:
andersen
Zaslaný: 17.11.2010 17:16  
Založený: 02.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 345
 Re: „Albatros“ legenda československých železníc
EXcelentné !!!Vynikajúce ! Ohromné ! :kvetinka: :kvetinka: :kvetinka:
XxXcompany
Zaslaný: 18.11.2010 0:25  
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 13243
 Re: „Albatros“ legenda československých železníc
Super ! :papa:
cas


Lívia
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 42 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 3

Registrovaných: 0
Anonymných: 42

Viac ...