Lipovský viadukt

railtrains.sk

Dátum:  29.03.2018 0:00   |   Rubrika:  Z tratí ŽSR a SŽDC   |   Vytlačené:  10.12.2018 2:47

 Jednou z pozoruhodných staveb, které jsou dokonale ukryty mezi mohutnými stromy a svoji monumentálnost nám takto skrývají, patří i Lipovský viadukt. Jde o objekt, který ve svém okolí nemá obdoby, ale své konstrukčně příbuzné bratry má na druhé straně Bílých Karpat, na hranicí přeťaté trati Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom.










Historie této železnice je spjata se vznikem Československa, změnou hlavních dopravních proudů a potřebě zkvalitnění a zkapacitnění spojení ve směru východ - západ. Stavba byla uložena zákonem č. 235 z roku 1920, začala výkopem vrcholového tunelu v létě 1923 a o rok později se rozběhly zemní práce na prvním stavebním úseku do Myjavy. Práce, ač prováděné vesměs ručně, bez těžké techniky, pokračovaly i v členitém terénu poměrně rychle a tak už koncem léta 1926 koleje normálního rozchodu vedly až k tunelu pod Poľanou. Nebránilo jim ani široké údolí říčky Veličky, která pramení v úbočí vrcholu Bílých Karpat - Velké Javořiny. Přes údolí se totiž překlenul most, tvořený pěticí mostních polí s příhradových konstrukcí. Byl nazván podle blízké obce Lipov, kde byl zřízena i stanice - tedy Lipovský viadukt, i když je podstatně blíže menší obci Louka.



Navážka zeminy jednoho z břehů viaduktu. Foto Ing. Josef Šeda, repro sbírka Lajos





Příhradová kontrukce je poměrně subtilní a ani dřevěné lešení nebylo nijak mohutné. Dole vidíme koryto říčky Veličky. Foto Ing. Josef Šeda, repro sbírka Lajos





Celkový pohled na rozstavěný Lipovský viadukt, v pozadí je vidět krajní domy obce Louka. Je patrné, že i v době výstavby rostly v blízkosti mohutné topoly. Foto Ing. Josef Šeda, repro sbírka Lajos






Stavbu druhého oddílu mezi Lipovem a Velkou nad Veličkou pro Ústřední stavební správu prováděla firma František Schön a synové v Praze. Kromě rozsáhlých zemních prací, které obnášely jak hloubení zářezů, tak navážení náspů, patřila i výstavba viaduktu. Ten je tvořen čtveřicí železobetonových pilířů a dvojicí opěr, které jsou z estetických důvodů obloženy kameny. Tři prostřední pole mají délku 49,2 m a vyrobily je Vítkovické železárny. Dvě krajní pole s nižší mostovkou jsou dlouhá 24 m a jejich výrobcem je Teplická strojírna. Délka viaduktu je 209 m, největší výška pak 23 m.
Pravidelný provoz na úseku Lipov - Myjava začal 8. 12. 1927, na celé trati pak 1. 9. 1927. Trať byla dána do provozu, ale ač stavěna podle parametrů hlavních tratí, nikdy se zde v plné míře nerozvinula doprava, odpovídající kladenému důrazu v době výstavby a otevření. Vedla mimo hlavní rychlíkové tahy, míjela důležitá centra. Hodila se spíše jako odklonová trasa. V osobní dopravě měla vždy charakter regionální, i když v kratších obdobích zde rychlíky skutečně jezdily. Daleko větší význam měla v nákladní dopravě - po spíše slabším období první republiky přišly zatěžkávací zkoušky v období druhé světové války a pak při poválečné obnově. Asi největší vytížení měla trať od války do konce 80. let. Tehdy dosáhla dopravního maxima, ale pomalu se některé tranzitní vlaky začínaly odklánět na elektrizované úseky - i když i zde měla někdy v X. pětiletce proběhnout elektrizace. Propad dopravy po roce 1989 a brzké rozdělení Československa udělalo z této spojnice trať regionálního významu s čím dál mizivější nákladní dopravou a poměrně stabilní osobní dopravou.





Takto se podepisovala ustupující německá armáda před postupující Rudou armádou a jejími spojenci.





Bližší pohled na stržená mostní pole směrem k Louce.





Jediné krajní pole na lipovské straně zůstalo na svém místě.





Zajímavý nadhled na viadukt už v době probíhajících oprav



Lipovský viadukt utrpěl velmi těžké šrámy ani ne jako dvacetiletá stavba a to když ustupující německá vojska za sebou likvidovala, co mohla. Destrukční četa Wehrmachtu odpálila 12. 4. 1945 všechna pole a trať tak na rok přerušila. Bylo zde více škod, ale tato byla nejtěžší. V roce 1946 byl viadukt obnoven a tak významné události byl přítomen i tehdejší ministr železnic, generál Antonín Hasal.




Po léta se na viaduktu slunily jen (relativně) nezáživné a tuctové motoráčky řady 810. Na jaře 1997 to byl třeba 810.615, už dávno přestavěný na řadu 814. Foto Lajos





Některé vozy se alespoň odlišovaly barevným provedením, jako třeba 810.408, zchycený 20. 7. 1998.





Po roce 1993, kdy se nejprve převzala celá osobní doprava ŽSR a po roce se v Javorníku rozdělila, z trati prakticky vymizely velké motorové vozy. Výjimkou býval jeden - nanejvýš dva odpolední osobní vlaky v pracovní dny, kdy byla třeba větší kapacita. A tak 26. 3. 1997 vznikl snímek "kvatra" 842.032, jak proti karpatským kopcům vláčí trojici "bixů". Autor původně čekal na postrkový motorák, ale netušil o nedávné změně grafikonu, která tento výkon zrušila. Ale připravil si aspoň patřičný nadhled, kterého je u obrostlého mostu více než třeba.





O čtyři týdny později, tedy 24. 4. 1997, se už příroda více zelenala i na Horňácku. To se loučilo už s jen s nahodilým provozem "ponorek" řady 851, které zastupuje 851.021 s obvyklou trojicí přípojných vozů.






Samozřejmě že zde fungovala i nákladní doprava, třebaže jen místního charakteru. Po ránu 25. 7. 1998 po mostě duní Mn 84221 s lokomotivou 742.063.





V letech 1997 - 1999 patřila vozba velických manipulačních vlaků řadě 754. Ráno 6. 8. 1998 duní po mostní konstrukci 754.009.





Od září 1999 do června 2000 patřila doprava Mn vlaků Veselí n. M. - Velká n. V. "čmelákům" z veselské první zálohy. Výjimečně nasazený stroj 771.180 se ukazuje 10. 4. 2000.





Rok 2005 byl posledním, kdy veselské depo vystavovalo "čmeláky" a tak se 10. 8. 2005 poštěstilo mezi fotomraky a v dozrávající kukuřici zachytit dnešní muzejní stroj 771.069 po provedení obsluh ve Velké nad Veličkou při nájezdu na viadukt od Louky.





Od léta 2007 běžně přes most kmitají barevné třídílné motorové jednotky řady 814.2 - v podvečer 12. 6. 2007 to je 814.205 + 206, jedoucí po náspu mezi viaduktem a zářezem.





Ještě novým lakem září jednotka 814.209 + 210, která 24. 9. 2007 mířila na Vrbovce. Jak je patrné, tak akorát se vlezla mezi hustý porost okolo viaduktu.





K pravidelnému provozu patřily vozy řady 842 a dvojice modernizovaných vozů řady 021/Bifx, ale když nebyly k dispozici, zastaly je upravené stroje řady 742. A tak 742.103 s trojicí značně neoblíbených "bifteků" míjí v září 2007 předvěst vjezdového návěstidla žst. Lipov - kde je ovšem už od prosince 2002 trvalá výluka dopravní služby.




Dnes je viadukt jedinou stavbou svého druhu na moravské části "Čachtické trati" a i přes značné obrostení na něm lze dělat zajímavé záběry. Na první pohled není všední a každodenní provoz nijak záživný, ale delší pozorování už přineslo určité výsledky a pozornosti se nemohl vyhnout ani při různých zvláštních jízdách, které se na této malebné horské dráze konají poměrně často. Popřejme tedy skoro devadesátiletému dědečkovi dlouhá léta, pevné zdraví a patřičné vytížení zdejší dopravou.






Dosud jsme viděli snímky z pravidelného provozu - avšak nejen tím je "Čachtická trať" živa a při už poměrně slušném seznamu zvláštních jízd posloužil Lipovský viadukt, či spíše jeho obnažené části jako vděčný fotografický cíl. Začněme trochu protislunečným záběrem stroje 753.782 s pracovním vlakem při obnově ujetého náspu nad zastávkou Louka u Ostrohu na jaře 2009.







Dramatické nebe nad střechou nedávno zmodernizované lokomotivy 753.782. Dole vede silnice mezi Lipovem a Loukou.






Velmi vzácný úkaz - nákladní vlak s dvojicí "catrů" 753.782 + 753.781 se vine po západu slunce 24. 6. 2010.






A teď trochu té správné železniční nostalgie - mimořádný parní rychlík Praha - Brno - Čachtická spojka - Bratislava-východ s lokomotivami 354.7152 + 464.102 s přehledem našlapuje po mostě 20. 8. 1998 a míří na oslavy 150 let parostrojní železnice na Slovensku.






Jedny z prvních parních jízd na Horňácké slavnosti do Velké nad Veličkou. Od Lipova se nese elegantní stroj 498.104. I zemědělci na poli přestali pracovat a kochají se touto nevšední nádherou.






Zatím poslední jízdy na Horňácké slavnosti proběhly v červenci 2003 a tehdy konečně ke slovu přišel i motorový postrk, protože kvůli enormnímu suchu a požárům bylo nutné omezit výkon parní lokomotivy. Okolo viaduktu se nese zvonivý zvuk osmiválce lokomotivy T 679.019.






Nesmí chybět ani domácí stroj T 478.1002, který se 21. 10. 2007 podílel na vozbě mimořádných vlaků do Myjavy při oslavě 80. výročí tohoto úseku.







Když se slavilo 80 let celé tratě, přišla ke slovu i "karkulka" T 444.0060 s požárním vlakem - i když jej v deštivém dni 29. 8. 2007 nebylo třeba.






O den později panovalo úplně jiné počasí a naleštěná T 478.1002 s pěkně dlouhou soupravou "rybáků" také zakryla skoro celou konstrukci.






V rámci přeshraničního projektu jezdily v létě 2010 mezi Myjavou, Veselím a Starou Turou zajímavé historické soupravy - jednu z nich vozila "ušatá" 464.001 z Prievidze.






Největší soupravu tahala vrútecká 475.196, která s "hrbatou" směskou čtyřnápravových vozů připomenula takovou vozbu na přelomu 60. a 70. let.






V srpnu 2010 zde exceloval i unikátní "Modrý šíp" M 274.004 + Calm 5-0038.







Soukromý narozeninový vlak s prototypem T 478.1001 v září 2011 na méně obvykle komponovaném čelním záběru.






Návoz zvolenské "cé-nulky" T 678.012 do Lužné na výstavu 10. 5. 2012.






Větší boční odstup a opadané listí - jedině takto můžeme vychutnávat velikost i lehkost konstrukce. Ráno 29. 12. 2012 zde v mrazíku navozuje správnou zimní atmosféru "albatros" 498.104 s mimořádným vlakem do Nového Mesta nad Váhom.







A takto to vypadá z opačné strany - ovšem bez asistence potřebného sluníčka. V kalném ránu 14. 12. 2013 se 498.104 opět vydal přes hřeben Bílých Karpat.




Text: Lajos, foto: Ing. Josef Šeda (+) a Lajos




Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk http://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: http://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1874