100 let značky ČSD

railtrains.sk

Dátum:  28.10.2018 0:00   |   Rubrika:  História a spomienky   |   Vytlačené:  21.11.2018 6:40

 Velmi významné výročí vzniku samostatného Československa se nyní připomíná téměř všude. Těžko takové jubileum přejít bez povšimnutí ve světě stříbrných rovnoběžek, které se tehdy ocitly pod značkou nového provozovatele - Československých státních drah, aneb ČSD. Tento příspěvek budiž skromným příspěvkem a ohlédnutím ke stoletému jubileu, jehož cílem není ani podobné zpracování vývoje, ani přínos nových informací - třebaže řada věcí z bohaté historie ČSD ještě není dosud zpracována a známa.
































Když došlo v pondělí 28. října 1918 k vyhlášení samostatného Československa, byla zpráva o tomto vskutku převratném okamžiku vyslána z pražského nádraží Císaře Františka Josefa do všech koutů nového státu. A tak do jeho historie rovnou vstoupila i železnice. Odesílatel zprávy, kněz dr. Isidor Zahradník, byl pak i prvním ministrem železnic. Text zněl: "Československý stát se právě před sochou svatého Václava prohlásil. Já jako zástupce železniční správy nařizuji, aby se znaky bývalého rakouského státu sňaly, úřadovalo se česky, provoz udržoval normálně a zastavil se dovoz vozů do Vídně a do Německa. Dr. Zahradník." O dva později přistoupila vyhlášením Martinské deklarace ke vzniku ČSR také slovenská strana a ve stejný den, tedy 30. 10. 1918, se dekretem Národního výboru převzaly čs. vládou, čímž lze hovořit o ustanovení státních drah a v konečném důsledku i národní železniční správy ČSD.



Schématická mapka ukazuje síť hlavních železničních tratí v Československu ve 20. letech. Repro z knihy Naše dráhy ve 20. století






Následující fotografická příloha je pojata jako obrazový přehled, který by chtěl přiblížit vývoj ČSD v průběhu let a to především optikou symbolu železnice - lokomotiv a pokud možno, i tratí, budov a dalších zařízení.
Parní lokomotiva 365.010 stála 23. 6. 1968 ve stanici Veselí nad Lužnicí s osobním vlakem č. 1704. Šlo o první československou samostatnou konstrukci parní lokomotivy, vyvinula a vyráběla ji relativně mladá lokomotivka První českomoravská továrna na stroje v Praze-Libni. Foto Ing. Ondřej Řepka






První motorový vůz ve službách ČSD nepocházel z tuzemské výroby, ale z Německa, z Kielu. Nesl označení M 210.001 a koncem léta 1925 byl nasazen do zkušebního provozu na souboru jihomoravských místních tratí Hodonín - Čejč - Zaječí a Čejč - Ždánice.
V poslední uvedené a dnes již neexistující stanici je vyfotografován i s patřičným doprovodem. Foto sbírka RNDr. Vladimír Kotík






K dokonalejšímu dopravnímu spojení napříč mladou republikou posloužila řada nových železničních tratí, kde se mohly uplatnit nejen nejnovější poznatky v oblasti železničního stavitelství, ale i rázovitá architektura - jako tomu bylo v případě staničních budov na moravsko-slovenské spojnici Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom, jmenovitě stanici Myjava. Foto Ing. Josef Šeda, repro sbírka Karel Popelka






V letech 1923 - 1927 byl ražen a dokončen vrcholový tunel tzv. Čachtické trati pod vrcholem Poľana. Svojí délkou 2421,5 m se stal na několik let nejdelším v síti ČSD a slavnostně pojmenován Tunelem generála Štefánika. Jeho portály byly vkusně ozdobeny státními znaky a letopočty výstavby. Foto Ing. Josef Šeda, repro sbírka Karel Popelka


Podoba železniční sítě na území mladičké ČSR byla různorodá - ať už z hlediska výbavy, únosnosti, propustnosti či vlastnictví. Do lůna nového státu spadla řada tratí i celých souborů jako dědictví Rakousko-uherských státních drah, které ve svojí podobě vznikly o dekádu dříve v důsledku rozsáhlého procesu zestátňování velkých železničních společností, jako KFNB, StEG či ÖNWB. Dále šlo o soukromé, zpravidla místní dráhy, ať už provozované státními drahami na účet vlastníka. Pak zde byly významné soukromé společnosti, kde stát snažil uplatnit svůj vliv - v Čechách to byla zejména Buštěhradská dráha a napříč územím téměř celého Slovenska a částí českého (Těšínského) Slezska pak Košicko-bohumínská dráha (KOE, KBD či KBŽ). Tím se dostáváme k dalšímu kritickému bodu podoby železniční sítě, totiž její základní orientace vůči novým hlavním dopravním proudům. Doposud se hlavní tratě budovaly zejména jako vlásenky na sever od metropolí Vídně a Budapešti, kdežto tratí od západu na východ, v odpovídajícím množství a dopravní výkonnosti bylo velmi málo. Paradoxně největší význam měla privátní KBD, ovšem vedená při polských hranicích a hned počátkem roku 1919 se stala jedním z cílů zdejších ozbrojených konfliktů s polskou stranou. Nakonec se v důsledku mezinárodních mírových konferencí stanovila čs.-polská hranice na řece Olši a jeden z cílů, totiž ponechání celé KBD na čs. území byl dosažen.



Škodovy závody v Plzni sice s výrobou parních lokomotiv začaly až roku 1920 a to ještě podle cizí dokumentace, ale zanedlouho odsud vyjížděla vozidla vlastní konstrukce a špičkových parametrů a kvalit. Ztělesněním toho byla tříválcová lokomotiva původní řady 386.0, záhy 387.0, řečená "mikádo". vyráběla se v několika malých sériích v letech 1926 až 1937. Muzejní, leč už léta neprovozní skvost 387.043, což byl poslední vyrobený zástupce této řady, vidíme při jedné z jízd v roce 1991 u Napajedel. Foto Lajos






Ještě mezi válkami se v Československu vyráběly elektrické lokomotivy, určené pro provoz na spojovacích tratích mezi pražskými nádražími pod stejnosměrnou soustavou 1500 V. Dodalo je hned několik československých několik strojírenských firem. Na snímku vidíme setkání dochovaných a donedávna také provozních lokomotiv E 423.001, vyrobené Adamovskými strojírnami s elektrickou výzbrojí britské výroby a E 436.004 z ČKD Praha. V pozadí je poválečná "kapesní bobinka" E 422.001. Foto Lajos






Malé motoráčky s věžovým uspořádáním stanoviště se na přelomu 20. a 30. let staly fenoménem lokálek v provozu ČSD. Ušetřily personál, vozy, pohonné hmoty, byly prakticky ihned ke službě pohotové, zrychlily dopravu a umožnily rozšířit počet zastávek i vyšší počet vlaků. Největšího rozšíření doznala řada M 120.4 z kopřivnické vozovky Tatra. Pečlivě obnovený vůz M 120.417 z roku 1931 je už léta v péči strojvedoucích ze Šumperka a zde jej vidíme u Zádveřic na vizovické lokálce, kde "věžáky" skutečně také sloužily. Foto Lajos



Vzhledem k velmi důležitému postavení železnice v tuzemské dopravní soustavě se dodatečně upravovaly hranice, takže dosud dolnorakouské Valtice připadly k ČSR a tak i celá trať od Břeclavi na Znojmo. Díky významu uzlu České Velenice se i tam posunula hranice více na jih, stanice s dílnami připadla k ČSR a došlo k přeložení zdejších úzkorozchodek na čistě rakouské území. Podobná úvaha o posunutí hranic byla i tratí v údolí řeky Ipeľ, od Šiah přes Ballasgyarmat k Lučenci - no zde zůstalo jen u záměru a dočasného vedení peážních vlaků ČSD po maďarském území ve 20. letech. A hledaly se další cesty, jak zdokonalit vnitrostátní síť a železnou dráhou přitáhnout další regiony do sítě. V rámci možností se opravila a v údolí povodní poškozené řeky Vláry i přeložila nejstarší spojnice Moravy a Slovenska, která se ovšem nemohla stát hlavní dopravní tepnou. V letech 1919 až 1921 však byla přestavěna dosavadní místní dráha z Devínskej Novej Vsi do Kútů. Navazující větev na Skalicu se na léta zcelila s tratí do Veselí nad Moravou v jeden provozní celek. Přestavěla se i opravdová přeshraniční lokálka do Břeclavi, která kromě rozšíření na dvoukolejku do brány jižní Moravy roku 1929 zamířila od jihu, čímž odpadla nepříjemná úvrať v trase Praha - Bratislava. A nešlo jen o moravsko-slovenské pomezí, vždyť změna dopravních poměrů si vynutila třeba "obchvat" maďarského Bánréve přeložkou od Lenártoviec na Abovce a podobně bylo vynecháno příhraniční Sátoraljaújhely, odkud vybíhala jedna severozápadní větev na Košice a druhá severovýchodní na Čop - i ty byly přepaženy spojkou.

Na jaře 1919 se území ČSR rozrostlo ještě o oblast Podkarpatské Rusi. A snaha o dokonalé spojení byla pochopitelně i zde a tak byl s platností od 30. 3.1920 přijat památný zákon č. 235/1920 sbírky zákonů a novel, který ukládal výstavbu cca 560 km nových železničních tratí a to především na Slovensku a Podkarpatské Rusi. Šlo o velmi ambiciózní program, který měl být naplněn již do roku 1925, ale zatímco některé stavby se dokončily později, k jiným ani nedošlo. V duchu tohoto zákona se budovala již dříve připravená podhorská trať ze Zvolena do Krupiny, kde navázala na starší dráhu od Šiah. A ještě dříve se dokončila trať Vajany (dnes Vojany) - Užhorod, do provozu předaná již roku 1921 a považovaná za první novostavbu v novém státě. Podle zákona se v letech 1923 až 1927 budoval první článek pomyslné transverzální dráhy, vedené středem Slovenska z Moravy až na východní Slovensko. Vedl z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom. Jen o rok mladší data zahájení a dokončení měla nedaleká trať Vsetín - Bylnice, která vylepšila spojení střední Moravy a Slovenska a přispěla i k navýšení významu tzv. Vlárské dráhy. Stavební firmy se pak přestěhovaly opravdu na střední Slovensko, aby původně kusou místní dráhu z Prievidze do Handlovej po necelých dvou desetiletích prodloužily do nového uzlu jménem Horná Štubňa. Mezi Skleným a Rematou byl roku 1930 vybudován tehdy nejdelší čs. tunel o délce 3012 m. Úspěšné "tažení" projektantů a stavbařů pokračovalo zase dál na východ a byla to zase původně koncová místní dráha z Brezna na Červenou Skalu, která se stala výchozím bodem pro další trať magistrální povahy. Z opačné strany vedly také koleje, ale zčásti lokálka z Margecan do Mníšku nad Hnilcom, kde navazovala metrová úzkorozchodka do Smolnickej Huty. A tak se začalo budování téměř 100 km nové spojnice, vedené bezmála v úrovni jednoho kilometru nad mořem, kterému se půvabná dráha v Besnickém tunelu přibližuje. Stavělo se i v českých zemích, budovaly přeložky, spojky (zejména Dluhonická u Přerova nebo třeba Komárovská spojka v Brně), pokládala druhá traťová kolej od České Třebové k Olomouci, budovalo se i přímo v pražském železničním uzlu, kde probíhala neustálá diskuse o jeho budoucí podobě.



Pro dálkovou dopravu byly určeny čtyřnápravové motorové vozy vyššího výkonu, jimž dominovala řada M 274.0 z plzeňské Škodovky. Zdejší verze "Modrých šípů" byla nejdokonalejší i nejhezčí. Zde vidíme muzejní vůz M 274.004 z roku 1934 u Túfenského tunelu poblíž Harmance. Tímto si současně připomínáme i náročnou horskou trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa, budovanou v letech 1936 až 1940. Foto Lajos






Jedinečným počinem předválečných ČSD byl motorový rychlík "Slovenská strela", spojující Bratislavu a Prahu. Sice jeden pár denně, maximálně 72 míst, ale po stránce komfortu, jízdních a hlavně technického řešení motorových vozů řady M 290.0 šlo o nejprestižnější záležitost svojí doby. Na propagačním snímku jsou v Břeclavi zachyceny oba vozy, jež v roce 1936 dodala kopřivnická vozovka, která se právě tehdy stala součástí významného koncernu Tatra-Ringhoffer. Repro sbírka Lajos


Kromě různorodé železniční sítě ČSD zdědily i rozmanitý lokomotivní a vozový park, který bylo třeba sjednotit, doplnit a modernizovat. Na základě velmi vyspělé rakouské konstrukční školy byla úroveň mnohých lokomotiv na solidní úrovni a protože se uherští kolegové nebáli jít ještě dál, dosahovala technická úroveň někdy ještě výše. A protože zejména české země platily za dílnu monarchie, bylo tam nejen kvalitní výrobní a opravárenské zázemí, ale také zázemí konstrukční - ať v První českomoravské, Škodových závodech, u Ringhoffera, v Královopolské strojírně, ve vozovkách v Kopřivnici, Studénce, České Lípě atd. Některá vozidla se vyráběla ještě podle podkladů z dob Rakousko-Uherska, ale postupně vznikaly nové řady - v První českomoravské to byly parní lokomotivy řad 365.0 pro rychlíky a 423.0 pro osobní a nákladní vlaky, Škodovy závody se blýskly s "mikády" původní řady 386.0, později 387.0. V roce 1925 začal zkušební provoz s prvním motorovým vozem ve službách ČSD, takto M 210.001 na lokálkách Hodonín - Zaječí a Čejč - Ždánice. V polovině 20. let se začala řešit elektrizace pražského uzlu a tak se vyvíjely a stavěly nejen elektrické lokomotivy různých výrobců a druhu určení, ale také pevná trakční zařízení. V roce 1927 bylo uvedeno do zkušebního provozu a to se stejnosměrnou trakční napájecí soustavou 1500 V. Další záměry elektrizace však již nebyly z řady důvodů naplněny. Nebývalý rozmach však zaznamenala oblast motorových vozů, kde se od čistě kolejových autobusů (M 120.0 a M 120.1) přecházelo k lehkým motorovým vozům nejlehčí stavby (např. M 120.2) přes už obvyklejší řešení (M 120.4) k těžším a výkonnějším vozidlům. Mezi vrcholy konstrukce se v polovině 30. let řadily "Modré šípy" řad M 273.0 z Králopolské strojírny, M 275.0 z ČKD Praha a zejména M 274.0 ze Škodovky. Úplnou špičkou v konstrukci rychlíkových motorových vozů byla dvojice řady M 290.0 z roku 1936, s níž bude už navěky spojeno jméno "Slovenská strela", což byla ve druhé polovině 30. let určitá výkladní skříň tehdy velmi pokrokových čs. železnic.

Svůj rozvoj u státních drah zaznamenal nejen vozidlový park, ale drážní architektura, sdělovací a zabezpečovací zařízení, dopravní předpisy i další interní řády. A budování nových železničních tratí pro potřeby mladé republiky neustávalo. Ačkoliv se na mnohé tratě, uložené zákonem z roku 1920, se nestavěly, došlo na jiné a většinou je spojovala západně-východní orientace. V roce 1937 se do užívání předala dvoukolejka Horní Lideč - Púchov, na jaře 1938 to byla trať Lužianky - Zlaté Moravce, která se nedlouho po té stala velmi důležitou spojnicí Bratislavy a středního Slovenska. V té době se již budovala stavebně velmi náročná trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa. Zahájeno v roce 1936, v době rozkvětu první republiky. Tunel proražen v létě 1938, jen pár týdnů před Mnichovem. A do provozu předaná na sklonku roku 1940, už za zcela jiných geopolitických podmínek.



Ve letech druhé světové války se vozidlový park obnovoval jen velmi pomalu. Nepochybně příznivější podmínky panovaly na Slovensku, kde tamní železnice pořídily několik typů zajímavých vozidel. Mezi ně počátkem 40. let patřila šestice parních vozů řady M 273.1 rakouské výroby, určená pro rychlíkovou dopravu. Byla to zajímavá kombinace parní lokomotivy a motorového vozu, jejichž výroba a provoz v té době kvůli dostupnosti pohonných hmot procházely značným útlumem. Parní vozy Slovenských železnic dopravovaly rychlíky na pozoruhodných vozebních ramenech Bratislava - Leopoldov - Zvolen - Prešov. Na snímku vidíme rakouský muzejní vůz DT 1.07 při návštěvě Bratislavy v roce 2009.


V důsledku Mnichovské dohody, známé též jako pak "o nás bez nás" přišlo Československo o přibližně třetinu území v pohraničních oblastech a to hlavně ve prospěch Německa, dílem též Polska a vzápětí i Maďarska. Zmrzačená druhá republika byla do půl roku doražena vyhlášením samostatné Slovenské republiky a vzápětí německou okupací zbytku českých zemí o den později. Z pohledu železnice došlo k rozdělení už tak osekané sítě a brzkému vzniku nových železničních správ. Na Slovensku to byly Slovenské železnice (SŽ), v českých zemích pak Protektorátní dráhy Čech a Moravy, známější spíše ve zkrácené verzi Českomoravské dráhy a dvojjazyčnou značkou BMB/ČMD. V dalších šesti válečných letech oboje zaznamenaly jistý rozvoj. Nepochybně lépe tomu bylo na Slovensku, které se v důsledku situace stalo německým spojencem a jeho ekonomika na tom byla nesporně lépe. Nakupovaly se parní lokomotivy (354.1, 431.0) i motorové vozy (M 283.0) a také vozy parní (M 273.1). Plánovala se elektrizace velkého počtu tratí, nové stavební správy chystaly stavbu nových tratí. Některé byly připravovány ještě před válkou (např. Jablonica - Plavecký Mikuláš a Brezová p. B. - Myjava), stavbu jiných si vynutily územní ústupky na jihu Slovenska. Tak došlo na dnes již legendární "Gemerské spojky" Tisovec - Revúca a Chyžnian Voda/Lubeník - Slavošovce, nikdy ovšem nedokončené. Kvůli záboru jihovýchodního Slovenska došlo ke stavbě velkoryse pojaté spojnice Kapušany pri Prešove - Strážske, otevřené roku 1943. U ČMD takový vývoj nebyl a nemohl být zaznamenán. Vše se podřizovalo okupační správě, předpisy upravovaly podle německých zvyklostí, budovy i vozidla zatemňovala kvůli možným náletům. Lokomotivní park doplnilo jen nemnoho vozidel, často ale jen jednotlivé kusy - atypický "Stříbrný šíp" M 260.001, dvojice "ušatých" 464.1, později "válečné" parní lokomotivy řad 50 a 52. Krátký čas se pokračovalo na náhradní spojnici Prahy a Brna přes Vysočinu, ale i tam byly práce zastaveny a v tunelech se po roce 1943 dokonce zřídily náhradní továrny na letadla. Postavila se však třeba Kanínská spojka, odstraňující úvrať ve Velkém Oseku ve směru Praha - Hradec Králové.



Na řadě míst čs. železniční sítě zůstala po přechodu válečné vřavy opravdová spoušť. Ustupující německá vojska dokázala páchat škody obrovského rozsahu doslova jen pár hodin před tím, než je dosáhla Rudá armáda se svými spojenci. Na jejich postup to nemělo žádný vliv, avšak na poválečnou obnovu byl dopad neskutečný. Takto vypadal ani ne 20 let starý viadukt přes údolí Veličky u Lipova. Repro sbírka Lajos






Metodu spálené země a drancování prokázal Wehrmacht na mnoha místech - takto se podepsal ve výtopně Veselí nad Moravou. Do okolí moc jezdit nedalo - směrem na Brno vyhozeny mosty přes Moravu, směrem na Myjavu zase u Lipova, zničen byl i most přes Moravu u Rohatce a Hodonína. Němci byli tehdy opravdu velmi důslední. Repro sbírka Lajos


Ihned po skončení druhé světové války došlo k obnově Československa v předválečných hranicích, ovšem až na jednu velkou výjimku a tou byla Sovětskému svazu podstoupená Podkarpatská Rus. Tam se zatáhl široký rozchod a tak se z někdejší zastávky Čierna pri Čope stala stanice Čierna nad Tisou a snad největší překladiště na čs. území. První období v obnovené síti ČSD se jednoznačně stala obnova válečnými událostmi poškozené sítě a to zejména na Slovensku, kde byly boje nejtvrdší. Po zprovoznění železniční sítě začala její proměna novým poměrům v osvobozené republice, která se dostala pod silný vliv SSSR. Zastavila se stavba v různém stadiu rozpracovanosti na tratích Vizovice - Valašská Polanka, Plavecký Mikuláš - Jablonica i mezi Tisovcem a Slavošovci. Přednost dostala Trať družby, tedy už konečně zestátněná trať od Žiliny přes Košice do Čierne. Hlavně od Krompach po Kuzmice probíhaly největší stavební práce, spočívající nejen v pokládce druhé traťové koleje, ale i ve velkoryse pojatých přeložkách, kde nechyběly odvážně řešené tunely a viadukty. Chybějící místo na jihu doplnila Trať míru, spojující Rožňavu a Turňu nad Bodvou, předaná do provozu počátkem roku 1955. Tratí mládeže se pro změnu jmenovala novostavba z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice, která v roce 1949 nahradila nevyhovující metrovou úzkorozchodku. Nakonec Tratí SNP se docela výstižně nazvala tehdy ještě mladá spojnice Banská Bystrica - Dolná Štubňa. V české části země se začaly řešit spíše přeložky starších tratí, které ustupovaly důlní činnosti - což platí pro tah od Ústí nad Labem po Prunéřov a také na Sokolovsku i Ostravsku. Tam došlo nejen k výstavbě Polanecké spojky z Ostravy Kunčic do Ostravy-Poruby resp. Polanky nad Odrou, ale ke stavbě nové trasy dráhy od Košic, vedené severněji od Louk nad Olší do Dětmarovic a dále Bohumína, čímž tam roku 1963 odpadla letitá úvrať. Našly se i vyložené novostavby. Na východě Slovenska se roku 1966 otevřely hned dvě. Ta první byla dokončením rozpracované stavby z válečných let, z Podolínce do Plavče a Orlova.

Neměla však takovou publicitu, jako širokorozchodná trať z Užhorodu do Hanisky pri Košiciach, která měla značný význam v rozvoji těžkého průmyslu. Na pozastavené práce trati Brno - Křižanov - Havlíčkův Brod bylo rovněž navázáno, do provozu se předala v prosinci 1953 i s krátkou spojkou Křižanov - Velké Meziříčí, v roce 1958 už šlo o dvoukolejnou magistrálu, která se už do konce 1966 uvedla do elektrického provozu a záhy se stala jednou z nejdůležitějších v síti ČSD. Jeden společný jmenovatel platil pro obě země - citelná proměna podob hraničních přechodů. Zatímco mezi válkami jich utichlo minimum (např. Novosedly - Laa n. d. Th)., nebývalá proměna v podobě postavení Československa vůči sousedům po druhé světové válce se musela nutně projevit právě v této oblasti. Utichl provoz zejména na přechodech do Rakouska, tak Německa, někde se omezil jen nákladní dopravu, v nemalé míře i do Polska a to zejména v oblastech, kde došlo k přeměně severního souseda posunutím německo-polské hranice od Bohumína k Hrádku nad Nisou. Ovšem ani jiným přechodům nebylo dopřáno obnovy. Snad díky tradičním vztahům, nové poválečné spolupráci v rámci RVHP i vojenském paktu a také silné menšině na jihu Slovenska nedošlo vyjma zastavení provozu v Turni a Šiahoch k zastavení provozu na železničních čs.-maďarských přechodech, i když se mnohde provoz obnovoval jen velmi pomalu.



Poválečnou obnovu a konsolidaci představuje skupina těžkých a výkonných pětispřežních parních lokomotiv. Nejprve přišla na řadu řada 534.03, jejíž první zástupkyně 534.0301, coby první parní lokomotiva, vyrobená v osvobozené republice, byla slavnostně předána v prosinci 1945. Tyto stroje položily i základy těžkotonážnímu hnutí. Zde vidíme hned dva provozní zástupce - zcela vpravo 534.0323 a přes jedno pak 534.0432. Mezi nimi "němka" 555.0153, což byla původně německá řada 52, vyráběná v řadě evropských lokomotivek. Do českých zemí se dostaly ještě ve válečných letech (to značka ČSD samozřejmě neexistovala) a pak v rámci dělení válečné kořisti, nakonec byly ještě počátkem 60. let dovezeny další ze SSSR. Největší podíl v poválečné nákladní dopravě však měla výkonem, počtem a kvalitou řada 556.0 z plzeňské Škodovky, tehdy vlastně Závodů V. I. Lenina. Foto Lajos






Nejen těžkými parními stroji byly živy tratě ČSD. Na obnovenou výrobu úspěšné řady 423.0 (první z nich 423.0171 byla roku 1946 dodána jako dar osvobozenému Slovensku) navázala odvozená a zdokonalená řada 433.0 z roku 1948. Dodáno bylo celkem 60 strojů řady 423.0 a dalších 60 strojů řady 433.0, naší nejmodernější parní lokomotivy pro vedlejší tratě. Foto Lajos






Údajně již tajně za okupace, podle jiných verzí podle německé předlohy, podle další na základě zájmu SŽ - byly vyvíjeny motorové vozy řady M 131.1. V roce 1948 je začala vyrábět Tatra Kopřivnice, později se jejich výroba převedla do Studénky a celkem šlo o 549 těchto relativně jednoduchých vozidel, která zaplavila většinu místních tratí po celém území Československa. Poslední z nich pravidelně sloužily do jara 1984, ale v roli záskoků se objevovaly i později. Foto Lajos






Jen o rok později, v roce 1949, začala tovární brány opouštět řada M 262.0, určená pro osobní vlaky i lehké motorové rychlíky. Ty první z nich stavěla ještě Královopolská strojírna v Brně, přičemž trakční výzbroj a finalizaci provedla ČKD Praha. Druhá a třetí série už vyjížděla ze Studénky, než výrobu počátkem roku 1960 násilně ukončil požár výrobního závodu, který zničil posledních 12 vozů v různém stadiu dokončení. Repro sbírka Lajos






Do poválečné obnovy republiky se zapojila i řada parních lokomotiv, pocházejících ještě z dob Rakousko-Uherska. To byl i případ původní řady 80 kkStB, později 524.0. A po únorovém převratu roku 1948 byli tito veteráni vtaženi do údernického hnutí, do plnění plánů a závazků. Po těchto aktivitách asi nikomu smutno není, ale je nevratná škoda, že se nedochoval žádný z těchto starých rakouských "pětikoláků", kdysi tak u nás rozšířených. Repro sbírka Lajos






Obnovené a znárodněné dopravní strojírenství doznalo v 50. letech opravdového vrcholu páry - z hlediska konstrukce. Ztělesním toho byly moderně a elegantně řešené "albatrosy" řady 498.1 z let 1954 až 1955. Je dokladem svojí doby, že se vyráběly po boku prvních poválečných elektrických lokomotiv řady E 499.0. Foto Lajos






Na obnovu navázal rozvoj a modernizace, takto i elektrizace prvních tratí ČSD. Pro ně byly určeny lokomotivy řady E 499.0, opatřené několika licencemi, zakoupenými od švýcarských strojírenských a elektrotechnických firem. První z nich E 499.001 vyjela v létě 1953 a na reprodukovaném snímku ji vidíme na tovární zkušební trati v Plzni-Doudlevcích. Repro sbírka Lajos



Podoba poválečných ČSD se měnila podle sovětského vzoru, ať už šlo o podoby uniforem, organizační uspořádání, názvosloví, zlepšovatelské a budovatelské hnutí. Vliv se projevil i v podobě dodávek a poskytnutí licence na výrobu reléového zabezpečovacího zařízení a vlastně celých souborů. Ze SSSR byly nakoupeny původně kořistní parní lokomotivy řady 555.02, v SSSR se v 60. letech provedla většina rekonstrukcí těchto vozidel na mazutové vytápění, ze SSSR se masívně dovážely motorové lokomotivy řady T 679.1 - "sergeje". Náklonnost k SSSR s konečnou platností rozhodla o podobě další elektrizace stejnosměrnou soustavou 3000 V, i když se o ní uvažovalo ještě před válkou. Ostatně byly to zase dobré zkušenosti v SSSR, které na konci 50. let vedly k zavedení střídavé napěťové soustavy 25 kV, 50 Hz. Obnovené a znárodněné lokomotivky začaly již brzy po válce doplňovat zeslabený park a to zprvu parními lokomotivami všech druhů určení - lokálkové 423.0 a pak 433.0, nákladní 534.03, osobní 475.1, rychlíkové 498.0, v 50. letech to byly úspěšné řady jako 477.0, 556.0, 464.2 a na vrcholu stanula konstrukční špička v podobě "albatrosů" řady 498.1. Brzy najela výroba motorových vozů. Pro místní výkony to byla řada M 131.1, hromadně dodávaná od léta 1948 a pro vozbu lehkých rychlíků na vedlejších tratích pak řada M 262.0, zrozená o rok později. Pro nově elektrizované tratě byla určena nová řada E 499.0, jejíž vznik usnadnil nákup licencí ve Švýcarsku a to už v době tuhnoucích vztahů se Západem. První "bobiny" vyjely roku 1953. Na jejich základě koncem 50. let vznikaly již bezlicenční verze E 499.1 pro dopravu osobní a E 698.0/E 669.0 pro dopravu nákladní, z nichž se vyvinula početná skupina sériových "šestikoláků", vyráběných v první polovině 60. let. Pro pokrytí potřeby na střídavou soustavou napájených tratích v jižní části sítě ČSD byly zase ve druhé polovině 60. let dodávány "laminátky" řad S 489.0 a S 499.0. Na příměstské vlaky začal být nasazován dosud nepoznaný druh vozidel - elektrické jednotky (EM 475.1,2 a SM 488.0). Po nesmělých začátcích a s minimem zkušeností se koncem 50. let rozběhla výroba motorových lokomotiv (T 435.0, pak T 458.1, souběžně T 444.0 a T 444.1), zvýšené nároky přivedly na svět výkonnější stroje řad T 669.0, T 478.1/T 478.2, pak modifikované řady T 478.3, T 669.1, později lehčí stroje řad T 466.0 a T 466.2. V oblasti nových motorových vozů se odrazil preferovaný hydrodynamický přenos výkonu (M 240.0, M 286.0, M 286.1, M 296.1, M 286.2), pro lehčí výkony byla určena řada M 152.0 s kombinovaným přenosem výkonu a užitím automobilových prvků. Mnoha vedlejším tratím tyto spoře řešené vozy vylepšily provozní náklady, ale od počátku 70. let se v duchu závěrů nového XIV. sjezdu KSČ začaly vyhodnocovat mnohé tratě a pozvolně začalo zastavování jejich provozu, popřípadě úplné rušení a likvidace. Nejsilnější vlna proběhla od poloviny 70. let a zastavila se počátkem 80. let.



Zajímavou posilou lokomotivního parku ČSD se v 60. letech staly "mazutky" řady 555.3, vzniklé přestavbou původně uhelných "němek". Byly výkonné, rychleji připravené ke službě, nekladly tak velké fyzické nároky na obsluhu - ale byly náročnější na obsluhu, na znalost konstrukce, na specifika spalování těžkého topného oleje. Trojice mohutných explozí s tragickými následky patří už neodmyslitelně k jejich historii. Foto Lajos






Valná část "mazutek" vznikla v Sovětském svazu, odkud se v roce 1966 začaly dovážet mohutné a výkonné motorové lokomotivy řady T 679.1 a T 679.5 (tyto pro široký rozchod). Přes různá negativa šlo významný prvek nákladní dopravy ČSD v nezávislé trakci. Ozdobami ke XV. sjezdu KSČ byl v roce 1976 zamaskován stroj T 679.1406. Repro sbírka Lajos






Významnou a v době výstavby silně medializovanou byla výstavba širokorozchodné trati z Užhorodu přes Maťovce a Trebišov do Hanisky pri Košiciach. Hlavním posláním byl plynulý dovoz železné rudy do Východoslovenských železáren. V letech 1976 až 1978 byla elektrizována, což zvýšilo její dopravní výkonnost. Na snímku vidíme čtveřici elektrických lokomotiv řady 125. (přesněji dvě spojené dvoudílné lokomotivy) s vyrovnávkovým vlakem zpět na dnešní Ukrajinu. V pozadí jsou patrné siluety objektů VSŽ resp. US Steel. Foto Lajos






Rozmach elektrické nákladní vozby u ČSD je neodmyslitelně spjat s "šestikoláky" původních řad E 669.1 (181) a E 669.2 (182), dodaných v úctyhodných počtech 150 + 168 kusů v letech 1961 až 1965. Foto Lajos






Oproti široké škále různých řad stejnosměrných elektrických lokomotiv ČSD zde byly do značné míry univerzální střídavé "laminátky" řad S 489.0 (230) a S 499.0 (240), v počtu 110 + 120 ks dodávané v letech 1966 až 1969. Oproti "šestikolákům" za ně nebyla dodána odpovídající náhrada a tak v poměrně velkých počtech běžně slouží i více než půl století po vyrobení. Repro sbírka Lajos






Novou tvář těžké osobní dopravy v nezávislé trakci na sebe začaly ve druhé polovině 60. let brát nové a velmi úspěšné motorové lokomotivy řady T 478.1, doplněné i nákladní alternativou T 478.2. S ohledem na instalovaný výkon však nemohly zcela zajistit převzetí výkonů od parní trakce. Foto Lajos






Na nejnáročnější výkony v osobní dopravě byli určeni "brejlovci" řady T 478.3, jejichž prototypy byly vyrobeny v letech 1968 a 1969, a sériově se vyráběli do roku 1977 v celkovém počtu 408 ks. Navázala na ně modifikovaná verze T 478.4 s elektrickým vytápěním vlakových souprav. Vedle muzejní lokomotivy T 478.3101 z roku 1973 vidíme klasické kapotové posunovací lokomotivy řad T 669.0, T 458.1 a T 435.0 z produkce ČKD Praha. Jejich nesmírnou devizou byly stojaté motory řady 310 a elektrický přenos výkonu. Foto Lajos


I když se konec parního provozu u ČSD plánoval do roku 1970, došlo k tomu o dekádu později - elektrizaci se zpomalil dech a spolehlivost mnoha motorových lokomotiv také nebyla zcela na výši. Po událostech na mezinárodním trhu s ropou došlo k přehodnocení koncepce zajištění provozu, větší důraz se kladl na elektrickou trakci a ta se začala více zavádět tam, kde bylo zjevné použití dvousystémových vozidel, proto takové úseky nebyly dosud elektrizovány. Po dodávkách rychlíkové řady ES 499.0 v polovině 70. let proběhl úspěšný vývoj univerzálních lokomotiv řady ES 499.1, které v průběhu druhé poloviny 80. let mohly tyto potřeby uspokojit. Spolu s nimi byly vyvíjeny také jednodušší střídavé řady S 499.2 a stejnosměrné E 499.3, které pak pomohly položit základ druhé generace elektrických lokomotiv ŠKODA u ČSD. Dodávky v nezávislé trakci již tradičně silně pokulhávaly, i přes nesporně potřeby. Pro rychlíkovou dopravu se v letech 1978 - 1980 dodala skupina 84 lokomotiv řady T 478.4, ale kvůli požáru smíchovské motorárny již k dalším dodávkám nikdy nedošlo a stejně tak ani k obnově parku motorových lokomotiv pro osobní vozbu, což se v první půli 90. let řešilo přestavbami na řady 750 a 749. Pro lehkou motorovou vozbu byl vyvinut vůz řady M 474.0/M 475.0, pro který se ale v centrálně plánovaném hospodářství nepodařilo zajistit výrobu hlavních celků a tak se obměna parku řešila trojnásobným navýšením původně zamýšleného počtu řady M 152.0 a jejím nasazením na vcelku neodpovídající výkony. Náhradní řada M 273.2/842 se vyvíjela velmi dlouho, v počátcích se nejednalo ani o běžně použitelné vozidlo a když se po mnoha úpravách dostalo do sériové výroby, musela být kvůli nedostatku prostředků objednávka snížena a vzhledem k druhému rozdělení ČSD se na Slovensko už vůbec nedostalo.



Pro rychlíkovou dopravu na obou napěťových soustavách ČSD byly určeny výkonné lokomotivy řady ES 499.0 (350). První prototyp je zachycen během zkoušek na Železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích na jaře 1974. Repro sbírka Lajos






Když se počátkem 70. let zkoušely funkční prvky pro nové dvounápravové motorové vozy řady M 151.0 a roku 1973 postavily jejich prototypy, nikdo nemohl tušit, kolik jich nakonec vyjede a jakým se stanou fenoménem. Že přežijí rozpad ČSD, že proniknou i k soukromým dopravcům, stejně jako ceněný materiál k muzejním spolkům a že se budou rozsáhle a tehdy naprosto nepředstavitelně modernizovat. Dnes živý muzejní exponát M 152.0002 zůstane ve svojí spartánské podobě dokladem, jak byly tyto proklínané i do nebes vychvalované motoráky koncipovány. Foto Lajos






Motorové vozy řady M 474. resp. M 475.0 (860) se do historie ČSD nijak široce nezapsaly, ale nechaly u nich výrazný zápis v podobě úspěšného provozu prototypů. Na jedné straně byly dokladem vysoké úrovně domácího průmyslu, na druhé straně názornou ukázkou těžkopádného centrálně plánovaného hospodářství, pročež sériová vozidla nikdy nespatřila světlo světa a prohlubující se díra se lepila navyšovanými dodávkami řady M 152.0, úpravami starších motorových vozů a dlouhým, komplikovaným a poměrně málo úspěšným vývojem nových motorových vozů. Foto Lajos



Pohled na nádraží i tratě ČSD v 70. až 90. letech ukazoval rozmach nových architektonických prvků, mnohdy však zcela postrádajících invenci a vkus. Modernizovalo se traťové a staniční zabezpečovací zařízení, mizela ručně ovládaná zařízení a rozšiřovaly se pokrokové systémy z domácí produkce AŽD. I v této době se prováděly stavby přeložek, nebo spojek - dokončila se Holešovická přeložka v Praze, otevřelo nové nádraží v Holešovicích, zmodernizoval se úsek trati ze Smíchova do Hostivic, naopak zmizela stará trať přes libeňské dolní nádraží na Těšnov. V Praze-Michli vyrostlo počátkem 70. let nové moderní depo pro údržbu osobních vozů a elektrických jednotek - Odstavné nádraží jih. Na přelomu 60. a 70. let vzniklo nové moderní depo Bratislava východ 2 a podobná architektura potkala i depa Plzeň, Zvolen, Prešov či Humenné. Budovala a modernizovala nová spádoviště, vybavovaná zařízením KOMPAS, vyvinuté v několika verzích, usnadňující práci s posunovanými vozy. Neustále probíhala obnova železničních tratí, přetížených nákladní dopravou - a právě proto mnohdy tak opotřebených. Postupně se zvyšovala únosnost svršku. Obnovy doznával park nákladních vozů, i osobních. Vlivem rozdělení úloh v rámci RVHP začal dovoz osobních vozů typu UIC-Y z Maďarska, zejména velkoprostorových, pro osobní vlaky a z východního Německa, kde zase převažovaly vozy pro rychlíkovou dopravu, oddílové, služební, jídelní, lehátkové a lůžkové. Od poloviny 80. let už šlo o vozy typu UIC-Z, takříkajíc západního střihu. Z domácí produkce šly ještě velkoprostorové vozy klasické stavby s možností parního i elektrického vytápění, anebo o poměrně širokou škálu nezávislých přípojných vozů k vozům motorovým.



Ještě na sklonku éry ČSD se do zkušebního provozu zařadily prototypy dlouho očekávané řady M 273.2 (842). Vyrobeny byly již roku 1988, do zkoušek byly připraveny až o roku později a prodělaly řadu konstrukčních úprav a vylepšení. Tou nejvýznamnější byla instalace dovozových hydromechanických převodovek značky Allison, což byla dříve věc nemyslitelná. I tak sériové vozy z let 1993 až 1994 doznaly ještě dalších změn. A zakoupily je už České dráhy. Foto Lajos






Moderní tváří (nejen vozidlového parku) ČSD se staly univerzální elektrické lokomotivy ŠKODA II. generace. Zde vidíme zástupce dvousystémové řady 363 v původním provedení, které bylo v letech 1980 až 1990 dodáno v počtu 181 ks. Vedle stojící stroj řady 162 představuje provedení, vhodné spíše pro osobní dopravu - ale jezdilo i s nákladními vlaky, beztoho řada těchto strojů na podvozcích z řady 363 tam nakonec skončila úplně. Pro všechny uvedené stroje platí, že jako nové trpěly řadami menších potíží, ale zakrátko se staly oporami lokomotivního parku ČSD a obou nástupnických organizací. Foto Lajos


Přelom 80. a 90. let zastihl Československé státní dráhy v dalším okamžiku přerodu. Měnila se struktura, měnilo se postavení v rámci resortu. ČSD v nových poměrech hledaly své uplatnění, což s ohledem na podfinancování a rychlý rozvoj silniční dopravy nákladní, stejně jako osobní, nebylo vůbec snadné. Ještě za společné značky se uskutečnila řada organizačních změn, redukcí, začala příprava na další vlnu rušení provozu na tzv. nerentabilních tratích. Ještě na samotném počátku 90. let došlo k první generační náhradě stejnosměrných elektrických lokomotiv, stejně tak k výraznému omezení provozu "sergejů" řady 781, známých značnou spotřebou provozních hmot. Začaly přestavby starších, ale osvědčených motorových lokomotiv řad 751, 752 a hlavně 753 na elektrické topení (nové řady 749 a 750 - ta druhá nalezla široké uplatnění po celém Československu), urychlené dodávkami nových vozů, které měly jen elektrické topení a také snahou spořit motorovou naftu pro parní generátory. Na síť ČSD se dostávaly první vlaky kategorie EuroCity a InterCity, nesměle se začalo s kombinovanou přepravou kamionů na tzv. malých kolech. Další podoba národní železniční správy však zůstávala nejasná, vlády a ministerstva s tím nevěděly příliš rady a kromě omezování a rušení či nekonečných reorganizací mnohdy nebyly ničeho jiného schopny. Konec značky ČSD na základě zákonů o rozdělení čs. federace a následně i o rozdělení státní organizace ČSD zastihly tuto správu v dost neutěšeném, až rozbouřeném stavu. Po 1. lednu 1993 se nově zřízené České dráhy a Železnice Slovenskej republiky vydaly dál vlastními cestami, které se někdy výrazně lišily, jindy si byly velmi podobné. Jedno bylo jisté - po téměř tři čtvrtě století se existence této železniční správy uzavřela, ale jako barvitá historie vzorných a mnohdy i odstrašujících případů bude značka ČSD žít nadále.


Text: Lajos
Foto: Ing. Ondřej Řepka, Ing. Josef Šeda, RNDr. Vladimír Kotík (sbírka) a Lajos


Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk http://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: http://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1956