Dvacet let provozu řady 750 v českých zemích

railtrains.sk

Dátum:  16.02.2011 0:00   |   Rubrika:  História a spomienky   |   Vytlačené:  24.01.2020 14:54

 Návazně na Paľov příspěvek o jubileu řady 750 na Slovensku si připomeneme souběžné výročí téže řady v českých zemích. Historie těchto lokomotiv sahá ještě do společného Československa a zadání vývoje této rekonstrukce dokonce ještě i starého režimu. I když byl vývoj společný, lokomotivy po provedených rekonstrukcích obvykle neměnily dislokaci, a pokud ano, tak ne mezi tehdejšími oblastmi ČSD.











Prezentaci „nulek“ se pokusím vzít abecedně po depech, kde sloužily a kde se mi je podařilo zastihnout. Jihomoravská metropole budiž vzhledem k mojí blízkosti, ale hlavně počtu lokomotiv a jejich nápaditému zbarvení představena vícekrát. Zaslouží si to. Zde 750.063 „funebrák“ v září 1993 u bývalé výtopny Brünn NB a stavědla č. 4 a s dominantami Špilberkem a Petrovem na brněnském hlavním nádraží. Dnes v podobných barvách jezdí 754.018. V pozadí svítí prototyp 749.051.


Velmi zdařilou kombinaci nosila lokomotiva T 478.3276 v první polovině 80. let a pak jako 750.276 v ní znovu jezdila v letech 1994 – 1998. V plném lesku jede odpoledne 13. 1. 1995 poblíž Jestřebic s Os 4112 do Brna.


Největší „tuning“ mezi stroji řady 750 byl asi na brněnské 750.143. Zesílený motor, vlnovce, ekovana, sloupky, Intel – málo co se z dodatečných úprav současně objevilo na jednom stroji. V podvečer 11. 8. 2003 stoupá od Brna k Troubelu s hrušovanským osobním vlakem.


Dvě nejčastější barevné kombinace řady 750 – červenožlutý „unifik vzor 1988“ anebo obnovená zeleno-sivá klasika. Ovšem 750.118 je s azurovým rámem neobvyklá a zrovna ona přišla z výroby zkušebně červená. Veselí nad Moravou, 2008.



Značná část rekonstrukcí řady 753 na řadu 750 se realizovala v rámci hlavních oprav v ŽOS Zvolen, které byly po dvě desetiletí jedinými, které prováděly kompletní opravy motorů K 12 V 230 DR – to po roce 1992 znamenalo značné komplikace v údržbě. Nemalou část rekonstrukcí prováděla depa ČSD – zejména Brno, Č. Budějovice, Děčín, Letohrad, Ostrava, Plzeň a Valašské Meziříčí, a nakonec i ŽOS Česká Třebová i ŽOS Nymburk. Dodavatelem elektrické výzbroje, tedy topných alternátorů, topných rozvaděčů, usměrňovačů a spínacích a jistících prvků byla ČKD Trakce. Na Slovensku, tedy v Bratislavské oblasti ČSD a tedy obvodu pozdějších ŽSR, se provedlo celkem 47 rekonstrukcí na řadu 750. V některých seznamech figuruje o stroj navíc, což bylo způsobeno přečíslováním rekonstruované 753.059 na 750.239 v Nových Zámcích v roce 1994, zatímco původní stroj 753.239 nebyl tímto vůbec dotčen. V roce 1998 se předmětná lokomotiva přeznačila na 750.059. V českých a moravských depech, později tedy v síti ČD se v letech 1991 – 1995 objevilo celkem 117 lokomotiv řady 750 a to se zachováním původního pořadového čísla. Nejstarší byla 750.013, nejmladší pak poslední vyrobená „trojka“ 750.408. Ovšem v polovině roku 1994 tuto skupinu rozšířila dvojice atypicky řešených prototypů řady 754, dodatečnými úpravami ještě více odlišnými od obou sérií. Tehdejší stroje 754.201 a 754.202 se z administrativních důvodů staly 750.409 a 750.410 – obsadila se první volná čísla za zmíněnou poslední „trojkou“ i „nulkou“ současně.



Českolipský stroj 750.088 v nátěrové kombinaci řečené „jogurt“ postává za ranního rozbřesku 24. 9. 1994 v České Lípě hl. n. V této oblasti sloužilo více lokomotiv v takové kombinaci.


Když děčínské lokomotivy, pak kromě normálních „nulek“ i dvě výjimečné – přeznačené prototypy „čtyřek“. 750.410, dříve 754.202, předtím T 478.4202 a původně T 478.4002 přejíždí 28. 9. 2001 viadukt přes Kryštofovo údolí u Křižan.


Chomutovské „nulky“ sloužily jak v osobní dopravě, tak i v nákladní, včetně postrků. Ráno 25. 5. 2001 sjíždí údolím Ohře od Ostrova k Vojkovicím nad Ohří.


Zajímavá lokomotiva 750.328 – zpočátku jezdila s pouhou dvojicí pozičních světel na zadním čele, po opravě došlo k úpravě. Jako poslední odcházela v roce 1995 z Českých Budějovic. Dne 30. 4. 1997, kdy vyjížděla z Havlíčkova Brodu s Sp „Rychtář“ Jihlava – Pardubice, náležela do DKV Brno, PJ Havlíčkův Brod. O dva roky později v Pardubicích poškozená najetím 731.009, zrušena a sešrotována.


Řada 750 depa Hradec Králové kromě jiného atakovala náročné úseky v Orlických horách a Jesenících. Dopoledne 7. 10. 2000 vezla hradecká 750.341 okolo Mladkova mezistátní R 254 do Prahy. I když byla krátce po vyvazovací opravě, dlouho se už v provozu neudržela.


Hradecké depo připomíná i stroj 750.250, ale německá návěstní mechanika prozrazuje někdejší Sudety. V dubnu 1998 už tento stroj dávno sloužil v Krnově a přes Brantice vezl Mn vlak do Olomouce.



Provoz řady 750 se více čí méně kryl s předchozím provozem výchozí řady 753, byť je z dnešního pohledu už neuvěřitelné, kam všude jezdily klasické soupravy s motorovými lokomotivami. Určitý vliv to mělo na dislokaci řady 754, která zcela odešla z depa Zdice a kromě prototypů odešly poslední kusy i z Děčína a později Liberce. Doplnily v provozu řadu 754 a v některých případech začaly nahrazovat i parogenerátorové lokomotivy řady 751 v rámci většího rozšíření elektrického vytápění. Dosti paradoxně se ukončením jejich rekonstrukcí začaly povážlivě redukovat klasické soupravy a tak se řada 750 mohla uplatňovat i v nákladní dopravě. V řadě případů to však byly smíšené oběhy. Omezujícím faktorem byla absence dvoučlenného řízení, které bylo kvůli zjednodušení elektrických obvodů vypuštěno.


Když klatovské lokomotivy, tak Pošumaví a nyní se nacházíme kde ? Nyní se nacházíme v Janovicích nad Úhlavou. A to 31. 3. 2002, odkud vyjíždí 750.078 směr Železná Ruda. Lokomotiva sloužila do konce roku 2010, nyní prodělává modernizaci v CZ LOKO.


Letohradskou hvězdou bývala 750.333, která kromě místních výkonů odjezdila i měřicí vlaky v celé síti ČD a dnes slouží u ČD Cargo. V srpnu 2000 ještě sama vytáhla prázdné autovozy z Letohradu do Lichkova a o elektrizaci tohoto úseku ještě nebylo ani stopy.


Liberecké „nulky“ jezdily mnoha směry. Jedno z nejdelších ramen vedlo do Pardubic, později do Jaroměře. Dne 20. 10. 2000 projíždí kolem Ústí u Staré Paky s pátečně zesíleným osobním vlakem směr Pardubice.


Meziměstské lokomotivy bývaly pečlivě udržované, čisté a pestrobarevné. Tak jako 750.285, která vedla 4. 5. 2001 nákladní expres od Meziměstí k Teplicím nad Metují.


Řada 750 depa Nymburk jezdila ponejvíce směr Mladá Boleslav, Česká Lípa a Rumburk. Tak jako odpoledne 24. 9. 1994, kdy byla v Chřibské zastižena s Os 6002 v uvedené relaci.



Jen velmi stručně k technickému provedení – základem byla demontáž parního generátoru, úprava rámu pro ukotvení topného alternátoru a posunutého kompresoru. Lokomotivám byly zapojeny elektronické regulátory výkonu, vypínatelné spojky kompresoru, manipulační pojezdy z akumulátorů, zrychlené ohřevy vody, zkrácené starty teplých motorů, oběhová čerpadla pro cirkulaci teplé vody při stopnutém motoru. I po provedení rekonstrukcí na elektrické vytápění vlakových souprav se však „nulky“ dál vyvíjely – ne však jednotně, systematicky a shodně. Valná část z nich obdržela elektrohydraulické regulátory motoru, podstatně menší skupina byla podrobena změně regulační soustavy – namísto původní elektroniky ČKD byl zapojena soustava Intel od společnosti LOKEL, a otáčky motoru byly řízeny přes akční člen Woodword. Vybrané stroje dostaly částečně zmodernizované a zesílené motorové skříně a výkonnější turbodmychadla. Volný prostor pod skříní lokomotiv, umožňující únik zplodin ven, byl zamezen tzv. ekologickými vanami, které uzavřely otevřenou část skříně nad nádrží. Pro lepší chodové vlastnosti a menší opotřebení obručí se klasické zavěšení skříně na podvozcích prostřednictvím závěsek změnilo na gumokovové sloupky, které tak vytvořily i nový sekundární stupeň vypružení. Některé stroje obdržely i deformační prvky za nárazníky anebo elektronické rychloměry Metra.

Opava byla sice jen strojovou stanicí, jejíž lokomotivy spadaly pod Ostravu nebo později Krnov, ale jejich strojvedoucí je opečovávali. To neplatilo pro letmo vedený stroj 750.210, který s ostravskou patrovou jednotkou Bpjo vjíždí do slezské Štítiny na trati Ostrava-Svinov – Opava-východ dne 3. 4. 1999.


V Otrokovicích jezdily „nulky“ jen jako záskoky, ale jezdily – i tehdy brněnská 750.119, převzatá z Ostravy. 16. 3. 2007 čekala na výkon ve zdejší strojové stanici.


Lokomotiva 750.195 sice již v září 1996 patřila do Valašského Meziříčí, ale zprvu sloužila v Ostravě, kde byla zvěčněna na frýdlantském nástupišti i v sousedství typického „patráku“.


Když Plzeň, tak příznačná zeleno-sivá „bleskovka“. Krom 750.253, 750.330 a 750.363 to byla i 750.314, která 30. 3. 2002 opouštěla zastávku Zbůch cestou z Domažlic do Plzně.


Depo Šumperk nikdy „nulky“ pravidelně neprovozovalo, pouze jako záskok za turnusové „berty“ řady 749. A tak snímek rychlíku Brno – Jeseník s lokomotivou 750.257 pod Ostružnou z 1. 2. 2003 působí exoticky. Dnes tak působí záložní „berty“ mezi „čtyřkami“.



Nejsilnější období bylo jen do konce 90. let, kdy proběhla další vlna omezování provozu klasických souprav a tím i řady 750. Nemálo na tom se podepsala další rekonstrukční řada 749, která byla sice výrobně starší, hlučnější, pro strojní personál méně pohodlná a přijatelná a v oblasti trakce i topení dokonce méně výkonnější. Proti tomu tehdy stály náklady na provoz a údržbu, ovlivněné hlavně stále ještě nepříliš dokonalými motory K 12 V 230 DR. Též vyšší měrná spotřeba paliva a maziva zde sehrála svoji roli, ale také realita provozu, kde se zkracovaly soupravy, kde byla řada 749 nejen výkonově dostatečná, ale i méně energeticky náročná. To samozřejmě za předpokladu, že nešlo o silně opotřebené a neseřízené stroje, které tyto předpoklady nemohly splnit – a k těmto případům samozřejmě docházelo. Po roce 2000 tak nastal nemalý exodus řady 750, která zčásti skončila na šrotišti, anebo v lepším případě jako základní stavební kámen modernizací v českotřebovských dílnách – ale to je už jiná kapitola.
Turnovská řada 750 sloužila především a později pouze v nákladní dopravě. Přípřež lokomotiv 750.175 + 750.139 s uceleným vlakem písků z Libuně se blíží k odb. Zálučí poblíž Bakova nad Jizerou v podvečer 23. 8. 2001.


Depo Trutnov svoji řadu 750 používalo zprvu jako náhradu „trojek“ v nákladní dopravě, až po zavedení pražských rychlíků se blýskly v osobní dopravě. Příznačně původem brněnský stroj 750.163 vyjíždí v říjnu 2000 ze Staré Paky přes Kunčice nad Labem do Vrchlabí, aby tam dopravil ucelený vlak s karoseriemi automobilů Škoda Felicia, jejichž výroba tehdy vrcholila.



Stroj 750.218 má spojitost se zdickým depem (viz další obrázek), ale tato podoba a městský symbol i ráz beskydské krajiny prozrazuje příslušnost k depu Valašské Meziříčí. V květnu 2000, kdy jela pod siluetou Ondřejníku od Frenštátu k Ostravě, se pravidelné působení „nulek“ chýlilo ke konci – ale náhrada řadou 754 trvala poměrně dlouho.


Řada 750 ve Zdicích skončila poměrně brzy, už od května 1995 zde sloužila řada 749. Ale v dubnu 1994 byla vozba legendárního rychlíku „Bezdrev“ Most – České Budějovice ještě v rukou dvanáctiválcových strojů. A 750.312 právě opouští domovské Zdice, kde bylo v roce 2002 zrušeno i samotné depo – dnes muzejní expozice.



Pozdější léta už byla většina provozních lokomotiv používána jako záložní vozidla, protože turnusová potřeba již byla velmi malá – ale využití poměrně značné. Mezníkem se stal vznik společnosti ČD Cargo, kam se vložilo poměrně dost těchto vozidel. Zde došlo k zařazení do pravidelné nákladní dopravy. Lokomotivy postupně prodělaly aktivaci dvoučlenného řízení a prošly vyvazovacími opravami v DPOV Nymburk anebo CZ LOKO Česká Třebová. Staly se tak doplňkem k zásadně modernizované řadě 753.7, která je ale vybavena úplně novým trakčním soustrojím. U mateřského podniku ČD se jejich působení prakticky ukončuje – naprostá většina zbylých strojů se prostřednictvím zpětného leasingu nyní podrobuje modernizacím ve firmě CZ LOKO. Zakázka ČD obsahuje 19 lokomotiv řady 750.7, které se oproti více než stovce nemotorizovaných „brejlovců“ budou lišit právě elektrickým vytápěcím zařízením. V těchto dnech už slouží první tři stroje v Praze-Vršovicích. Výhled na provoz mají už jen stroje 750.042, 750.118, 750.308 a 750.346, které poměrně nedávno prošly opravami většího rozsahu.


Brněnskými stroji to začalo, brněnskými to končí. Lokomotiva T 478.3022 byla v únoru 1972 teprve druhým „brejlovcem“ v Brně. O 20 let později se z tehdejší 753.022 stala 750.022. Na počátku roku 2011 je posledním zástupcem svojí řady v Brně a čeká na přístavbu a modernizaci. Pod jakým číslem vyjede ve čtyřicátém roce od svého zrodu ? Na snímku z června 2003 pomáhá vytáhnout kontejnerový expres z Maloměřic do Králova Pole během napěťové výluky.




Autor textu a foto : lajos
Sprc :



Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk http://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: http://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=473