Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > 30 let elektricky z Rakouska do Břeclavi

30 let elektricky z Rakouska do Břeclavi

 
Mezi zajímavá letošní kulatá výročí spadá i jubileum (zatím pouhých) třiceti let elektrického provozu od rakouských hranic do Břeclavi. Protože se o tom nikde obšírněji nepsalo, pokusíme se tento malý dluh trochu urovnat. Svým pojetím šlo ve svojí době o zcela nevídanou událost.

 











Nejprve vznik železničního uzlu Břeclav - první parní vlak od Vídně přijel 6. 6. 1839, a o měsíc a den později dorazil do moravského zemského hlavního města Brna. Hlavní směr Severní dráhy císaře Ferdinanda však mířil na sever a tak se roku 1841 postupně otevřely úseky do dnešního Starého Města a Přerova, resp. Olomouce. Tak vznikl první železniční uzel v české železniční síti. Tu místní pak roku 1872 dotvářela spojovací trať v režii KFNB do Hrušovan nad Jevišovkou, na niž navazovala vlečka do Poštorné, základ pozdější lokálky do Lednice. A konečně roku 1900 dorazily koleje od uherských hranic, od Kútů. Původně ovšem z opačné strany, zaústěné ještě do severního zhlaví. Pomiňme zde další vývoj i změny průběhu hranic, kdy se Břeclav coby Lundenburg v letech 1938 - 1945 nacházela v německé říši. Její postavení bylo stále příliš významné.



Sérii snímků na téma "elektrický provoz mezi Břeclaví a Hohenau" je nutno začat ještě v nezávislé trakci. Ještě na sklonku "totáče", 4. 6. 1989, vznikl snímek dvoutaktního "henschela" 2050.014 ÖBB, který projížděl s nákladem do Rakouska po břeclavské páté staniční koleji, kterou dotvářel vyhlášený plot




Nastávající muzejní stroj 2050.002 ÖBB (již v historickém nátěru) si 27. 6. 1994 odběhl do Břeclavi




Daleko více bývaly v Břeclavi k vidění dieselhydraulické lokomotivy řady 2143. A 2143.065 ÖBB duněla s kotlovými vozy po pětikolejném mostě "Vídeňáku" před Břeclaví, navečer 10. 4. 1990




I po zahájení elektrického provozu běžně pod trolejí jezdily motorové lokomotivy a ponejvíce v osobní dopravě. Večer 29. 1. 1991 se chystá k odjezdu z Břeclavi do Vídně stroj 2143.068 ÖBB



V červnu 1967 dorazila elektrizace od Brna a od listopadu 1967 se elektricky jezdilo až Bratislavy. Použitá trakční napájecí soustava - 25 kV/50 Hz. Na jaře 1985 se elektricky jezdilo i do Přerova, ovšem zde už kvůli rozdílným soustavám za použití dvousystémových lokomotiv. Podobný technický problém se očekával i na dalším úseku, který nehledě na dobu, propustnost státní hranice, polarizaci Evropy, stále dopravním zatížením dokládal nadčasovost tohoto směru, mající své staleté tradice už od dob prastaré Jantarové stezky. Nebylo tedy divu, že došlo i na elektrizaci příhraničního úseku mezi Břeclaví a Hohenau. Příměstské tratě okolo Vídně už byly elektrizovány soustavou 15 kV/16 2/3 Hz od 60. let a proti proudu blízké a místy i na dohled vzdálené řeky Moravy došla elektrizace roku 1975 do Hohenau. Do rakouské přechodové stanice, vzdálené cca 19 km od Břeclavi. Dál se jezdilo v nezávislé trakci a to na základě úmluv zúčastněných železničních správ v režii ÖBB. Ještě na přelomu 60. a 70. let bývaly v Břeclavi vidět parní lokomotivy řad 50 či 52, často se služebním oddílem pro vlakvedoucího, zastavěným do tendru. Normálem však už byly motorové lokomotivy řad 2050 a zejména mladší 2143.



Elektrické dvousystémové "žehličky" řady 1063 byly v prvních letech jedinou tváří elektrického provozu od Vídně do Břeclavi. Lokomotiva 1063.030 ÖBB patřila do depa Wien-Südbahnhof a na sklonku revolučního roku 1989 vtahovala na břeclavské jižní přednádraží nákladní vlak




Za soumraku dne 10. 4. 1990 vyjíždí stroj 1063.036 ÖBB z Břeclavi do Vídně




V slunný zimní den 25. 1. 1991 čeká "žehlička" 1063.005 ÖBB na pokyn k odjezdu z Břeclavi a má za sebou typickou soupravu "schlierenů". Z kdysi nezbytného plotu, který odděloval odbavované vlaky do Rakouska od zbytku břeclavského nádraží, zbývají ještě ocelové kostry




Lokomotiva 1063.003 ÖBB dorazila dopoledne 2. 9. 1991 z Vídně do Břeclavi




Stroj 1063.047 pocházel z mladšího data výroby a navenek se odlišoval jinak pojatým nátěrem. 8. 3. 1993 přijížděl na břeclavské osobní nádraží




Pohled na odjezdové koleje v břeclavské "jamě" - nákladní vlaky do Rakouska jsou odtud vypravovány doposud. A dne 23. 7. 1995 se tam setkaly lokomotivy 1063.037 a 1014.008 domovské železniční správy ÖBB



Hlavním důvodem elektrizace byla především efektivnější vozba nákladních vlaků, kde se elektrické lokomotivy mohly lépe uplatnit. A objem nákladní dopravy - nehledě na politické zřízení té či oné země - byl značný. Probíhal nejen velký export z tehdejšího Československa, ale též tranzit z Polska i baltských zemí. Oproti tomu byla osobní doprava velmi slabá a v podstatě odpovídala svojí době. Zatímco za vývozem zboží byl příjem potřebných devizových korun, pohyb osob přes stále ještě neprodyšně uzavřenou hranici dvou světů nebyl žádoucí. Pouhé dva či tři páry osobních vlaků z Vídně do Břeclavi k nám zavítaly a pak poslední pozůstatek zmizelé slávy KFNB - rychlík č. 202/203 "Chopin", spojující Varšavu a Vídeň a dopravující třeba kursovní vozy až z tehdejší sovětské metropole Moskvy. Takové vlaky jistě nepotřebovaly elektrické lokomotivy a časová ztráta z přepřahu na přechodu byla nicotná proti celní a pasové kontrole. Na straně ČSD se provedla elektrizace cca 5 km dlouhého příhraničního úseku z osobního nádraží ke státní hranici v km 77,9 a návazně pokračovala elektrizace v režii ÖBB přes příhraniční zastávku Bernhardstal, blízkou výhybnu, kde se odstavovaly osobní vlaky od Vídně až po uzel Hohenau. Trať byla ještě z dob nejslavnějších let KFNB dvoukolejná a levostranně provozovaná, tak jako náš vnitrostátní úsek do Bohumína. Elektrický provoz byl spuštěn 26. 5. 1986 a v ten přijel i první vlak v elektrické trakci, vedený lokomotivou 1063.006. S novým GVD 1986/87 tak mohl začat pravidelný elektrický provoz a měděné dráty šly obrazně řečeno napříč ostnatým drátem tehdejší železné opony.



Výrazným zpestřením elektrického provozu na přechodu Břeclav - Hohenau bylo nasazení řady 1146, tedy obou prototypů této řady. Premiérový výkon vidíme po ránu 2. 6. 1991, kdy od hranice k Břeclavi přijíždí stroj 1146.001 ÖBB s vůbec prvním vlakem kategorie EuroCity v síti ČSD - EC 8 "Antonín Dvořák" a to při jeho první jízdě




Lokomotiva 1146.001 ÖBB před polednem 10. 11. 1992 svižně odstupuje od Ex 204 "Sobieski"




Střídání lokomotiv na EC 8 "Antonín Dvořák" - v kalném nedělním ránu 5. 4. 1992 bleskově mizí 1146.002 ÖBB a na řadu přichází pražské "eso" 363.165, které bylo tehdy jen necelé dva roky v provozu




Výměna lokomotiv u EC 8 dne 16. 5. 1992 - kolejovou spojku ze 7. na 5. kolej právě opustila 1146.002 ÖBB a po srovnání výměn na vlak najede "eso" 363.164 LD Praha-střed. Vpravo je některé z tehdy přerovských "es" řady 363




Ráno 31. 5. 1992 - píše se první den nového GVD 1992/93, EC 8 "Antonín Dvořák" zahajuje druhý rok svojí vozby. Na mohutných ocelových viaduktech přes odlehčovací rameno řeky Dyje s ním duní lokomotiva 1146.002 ÖBB. Nalevo od mostů, které dnes už patří minulosti, je patrný "řopík" - malý bunkr z doby předválečného opevňování




V neděli 31. 5. 1992 jela lokomotiva 1146.002 ÖBB od Vídně do Břeclavi ještě jednou - a to s expresem "Vindobona", který jel poprvé od zavedení v roce 1957, mimo původní trasu přes Tábor a České Velenice, nově přes Břeclav a Havlíčkův Brod.



V této spojitosti je vhodné vzpomenou způsob odbavování vlaků na tomto přechodu. Lišilo se výrazně u vlaků osobní a nákladní dopravy. Pokud se přijímal a hlavně pak vypravoval osobní vlak či rychlík do Rakouska, byla k tomu určena sedmá staniční kolej - tedy ta u prvního nástupiště. Zatímco od druhé koleje ji odděloval legendární plot, vstupy z odbavovací haly byly přehrazeny a vše pečlivě střeženo vojáky Pohraniční stráže s dobře vycvičenými služebními psy. Po odbavení a souhlasů všech zúčastněných se mohl vlak vypravit do západní, kapitalistické, ciziny. Osobní vlaky jezdívaly skoro prázdné, rychlík "Chopin" však býval docela vytížen. Z východního bloku jej vytěžovali hlavně Poláci, kteří měli od 80. let snadnější přístup do Rakouska a od jara 1989 prakticky zcela volný. To nákladní vlaky byly komerčně a technicky odbavovány na břeclavské přednádraží v kolejové skupině, řečené "jama". Osobním nádražím sice projely, ale ještě před státní hranicí na pořádně dlouhou chvíli musely zastavit. V km 79,3 se totiž nacházela hláska Pohansko. Veřejnosti neznámý objekt, navíc bez kolejového rozvětvení. Obsahoval prakticky jen výkolejky, které byly v základní poloze na kolejnicích a tyto byly kryty návěstidlem, ovládaným zdejším dopravním zaměstnancem. Z hlediska obrany státu se jednalo o Kontrolní stanoviště Pohansko, spadající pod správu Oddělení pasové kontroly Břeclav. Okolo kolejí byl vybudován oplocený koridor, o obou stran ohrazený přechodovými lávkami. Po zastavení nákladního vlaku proběhla důkladná fyzická kontrola nákladních vozů vojáky PS, kteří nacvičeným způsobem prošli vlak do nejmenších detailů, aby zabránili pašování zboží a hlavně úniku případných narušitelů státní hranice. Zakryté vozy se otvíraly, sypké zboží se namátkově probodávalo, prohlížely se podvozky a spodky vozů nebo interiér lokomotiv. Teprve po tomto rituálu a souhlasu velitele směny se mohly výkolejky sklopit a vlak pokračoval na druhou stranu Evropy. Toto místo bylo běžně nedostupným, kontrolované pohraniční pásmo začínalo za posledními břeclavskými domy, za pětikolejným mostem "Vídeňák" přes Dyji. Očím běžných lidí zůstal ještě přístupný další ocelový most přes odlehčovací rameno Dyje, ale dál byl už zapovězený prostor, který mohli navštěvovat jen prověření držitelé propustek - třeba majitelé zahrádek. Podle vzpomínek bývalých vojáků základní služby na webu >>odkaz (www)<< byla na Pohansku ještě na konci 50. let těžká otočná závora, později též betonové monstrum, které bylo v běžné poloze otevřené a spustit se mělo jen v případě mimořádné události. Pohraničníci byli též vybaveni ručními granáty i stanovištěm pro ostřelovače v případě únosu vlaku. Po elektrizaci zde byly údajně i úsekové odpojovače, kterými se odpojovalo trakční vedení během prohlídky. Dnes je někdejší KPS Pohansko zachováno jako rekreační středisko železničářů břeclavského uzlu.

Pro zajištění elektrického provozu na tomto úseku s rozdílnými napájecími soustavami si ÖBB pořídily lokomotivy řady 1063. Ty se ve spolupráce firem Elin, BBC, Siemens a SGP vyráběly v rozmezí let 1983 - 1991. Celkem vyjelo 50 "žehliček", avšak ne všechny byly uzpůsobeny i pro službu na soustavě 25 kV/50 Hz - šlo o stroje 1063.001 - 038 a 047. Těmito stroji byla do počátku 90. let zajišťována veškerá elektrická vozba do Břeclavi. Ovšem ani po té zde nebyly motorové lokomotivy vzácností, ba naopak. Pokud však motorová trakce zasahovala, bylo to přednostně v osobní dopravě, soudě dle vzpomínek a fotografií. Do Břeclavi běžně zajížděly do poloviny 90. let, kdy je nahradily novější stroje.

Velmi výraznou tvář osobní dopravě na břeclavském přechodu udělila řada 1146. Tedy všechny obě dvě lokomotivy této řady, která v režii firmy Elin vznikla roku 1987 z původní řady 1046 (jmenovitě z 1046.003 a 1046.017). Lokomotivy ještě na sklonku éry politicky a vojensky rozdělené Evropy zahajovaly rychlé spojení Vídně a Budapešti. Výrazně krátké, ale elegantní lokomotivy začaly na síť ČSD zajíždět v souvislosti se zavedením prvního vlaku kategorie EuroCity č. 8/9 "Antonín Dvořák". Poprvé se tak stalo 2. 6. 1991, tedy před 25 lety, a tato událost byla náležitě prezentována a navštívena vysokými činiteli drah a obou metropolí. Řadě 1146 samozřejmě připadla i vozba osobních vlaků, s nimiž se vracely do domovské Vídně. Vozily též nově zavedený Ex 204/205 "Sobieski", což byl denní protiběh legendárního "Chopina", jezdící v přímém kontextu společenských změn ve střední Evropě na sklonku 80. let, anebo další bezejmenné rychlíky od Brna a Bohumína, zavedené hned v porevolučním období. Zakulacené stroje Břeclav neúnavně několikrát denně navštěvovaly do poloviny 90. let, kdy jim narostla konkurence v podobě řady 1014. Nicméně tam bývaly k vidění ještě do let 1997 - 1998, kdy byly zrušeny.



Další novou generací v elektrickém provozu od Vídně do Břeclavi byla řada 1014 ÖBB, dnes již vlastně také minulost. Lokomotiva 1014.003 ÖBB v celé svojí kráse a eleganci čeká 21. 2. 1994 na svůj vlak zpět do Rakouska




Zbrusu nová 1014.004 ÖBB vyjíždí ráno 21. 2. 1994 z Břeclavi na Vídeň, kam vede rychlík "Sansoucci". Jistě zaujme lůžkový vůz i osobní vozy v barvách tehdy právě zmizelé značky DR. Kouř v pozadí patří dvojici motorových vozů řady 831, které vezly osobní vlak z Kútů a právě dostaly povolení k vjezdu do stanice




Další nová lokomotiva 1014.016 ÖBB přiváží 21. 9. 1994 EC 8 do Břeclavi, vedle před chvílí zastavil osobní vlak ze Znojma, kde jel vozu 842.004 na přípřeži "čmelák" 771.068




Lokomotiva 1014.011 ÖBB zaujala odlišným nátěrem skříně s reklamou na Rail Cargo Austria. Odpoledne 16. 7. 1995 jela s EC 105 "Sobieski" okolo strážního domku mezi Břeclaví a Pohanskem




Stroj 1014.013 ÖBB míří k vjezdovému návěstidlu do Břeclavi v létě 1995




Opravdové setkání na mezinárodní úrovni - 2. 6. 1995 vidíme zleva "laminátku" 240.112 ŽSR s osobním vlakem do Bratislavy, uprostřed místního "čmeláka" 771.068 s nákladním vlakem do Znojma a konečně vídeňskou 1014.002 ÖBB a to ještě před úpravou a přečíslováním na 1114.002




Okolo znojemského vozu 830.107 projížděl za soumraku 13. 2. 1998 stroj 1114.018, který byl s tímto označením a hmotnostním uspořádáním dodán už z výroby




Pod návěstní lávkou, nesoucí vjezdová návěstidla žst. Břeclav od Hohenau a Bořího lesa, projíždí 12. 7. 1999 stroj 1014.004 ÖBB s EC 104 "Sobieski" a dobovou soupravou rychlíkových vozů PKP




Lokomotiva 1014.017 ÖBB (už přečíslovaná z řady 1114) vyjíždí 5. 9. 2006 s EC vlakem z Břeclavi na Vídeň




Ano, Břeclav - tam se 14. 2. 2007 setkaly lokomotivy 1014.010 a 1116.242 ÖBB. Lokomotiva v popředí a ta druhá v pozadí dokonale ilustrují jejich tehdejší postavení



V lednu 1994 vzbudily ruch v břeclavském uzlu zbrusu nové lokomotivy řady 1014, za jejichž výrobou stály již známé firmy Elin, Siemens a SGP. Vzhledově velmi výrazné a elegantní stroje během toho roku zasáhly jak do osobní, tak i nákladní dopravy. V Břeclavi byly vídány snad všechny lokomotivy, u nichž však byly poznat rozdílné úpravy - třeba v instalaci sběračů, od obvyklých dvou přes tři až po čtyři kusy, např. u 1014.009. Kvůli provozu se sunutými soupravami byly upraveny stroje č. 017 a 018, které z výroby vyjely jako řada 1114 a zpětně též 1014.002 resp. 1114.002. Tyto lokomotivy byly prvními, u nichž se zvažoval provoz v síti ČD, a to do Brna. Kvůli tomu pobýval stroj 1014.015 na ŽZO v Cerhenicích, ale k takovému nasazení nikdy nedošlo a veškerý provoz měl charakter příhraniční, tedy dopravení vlaku do výměnné stanice za hranicí a návrat zpět. Až do přelomu milénia byla řada 1014 tou nosnou na přechodovém úseku Břeclav - Hohenau. Po nástupu "Taurusů" se postupně stáhly ze služby, ale ještě před deseti lety tam ještě populární "Sissi" zajížděly.

Rakouské spolkové dráhy vypracovaly ambiciózní program obnovy a sjednocení lokomotivního parku. V elektrické trakci se tak objevil všeříkající název "Taurus". Moderně pojaté lokomotivy z produkce společnosti Siemens, pro ÖBB montované v jejich lineckých dílnách, byly pojaty "evropsky" - počítalo se s nimi opravdu dál, než za první přechod. Výchozí řada 1016 samozřejmě nemohla ani tam (později maximálně do Znojma), ale dvousystémová řada 1116 už umožnila alespoň nájezd na druhý střídavý systém. Poprvé se stroj 1116.001 objevil v Břeclavi v létě 2000 a tím se datuje pozvolný nástup "Taurusů" do Břeclavi. Ale u této řady právě jen sem. Dál, než na přednádraží nejezdí. Teprve třísystémová řada 1216, představená roku 2005, už může dál. V Břeclavi se první lokomotivy řady 1216.2, provedení "C" - jímž je vyznačen okruh zemí, pro něž je svojí konfigurací určena - objevily v příhraniční dopravě roku 2006. Už tehdy se počítalo s jejich provozem na rychlících Vídeň - Brno, ale tehdy bez úspěchu. Až od konce roku 2007 se tyto impozantní stroje dostaly dál, když se chopily prvních vlaků do Prahy. Dnes, když tahají nákladní vlaky napříč Moravou a Slezskem, se můžeme pousmát na zdlouhavou homologaci nebo třeba omezování výkonu v určených místech, ve vazbě na zabezpečovací zařízení. Jeden letopočet však ještě doplňme - rok 2014, kdy začal provoz netrakčních jednotek RailJet v barvách ÖBB i ČD. Na jejich koncích stanuly opět lokomotivy řady 1216.2 ÖBB.



Přípřež rudých "Taurusů" 1216.206 + 1116.029 ÖBB projíždí 24. 4. 2007 zatím ještě nepřestavěným břeclavským osobním nádražím se soupravou prázdných "wapek" ÖBB




Lokomotiva 1116.075 ÖBB opouští 12. 3. 2009 Břeclav, v pozadí posunuje stroj 750.111 firmy ODOS se stavebním vlakem




"Taurus" 1116.139 ÖBB v čele vratné patrové soupravy, řešené "Wiesel" - nebo-li "lasička" dne 21. 3. 2011




Přes čelo lokomotivy řady 380 ČD se 16. 3. 2012 díváme na "Taurusy" 1116.129 + 1116.153 a 1116.107 ÖBB a to od břeclavského depa směrem do staničního kolejiště




Začátky služby třísystémové řady 1216 ÖBB dobře připomíná stroj 1216.226 ÖBB v celoplošné reklamě, věnované účasti českého týmu na fotbalovém mistrovství Evropy v kopané. Dne 30. 3. 2008 opatrně přijížděla do Břeclavi s rychlíkem Brno - Vídeň




Už mezi novými nástupišti břeclavského osobního nádraží se 27. 10. 2011 setkaly lokomotivy 1216.233 a 1116.103 ÖBB



Jistým narušením rakouského monopolu v příhraniční dopravě bylo nejprve nasazení elektrických jednotek řady 680 ČD na dvou párech vlaků SuperCity (jména se průběžně měnila) z Prahy do Vídně v letech 2006 - 2009. Z přepravního hlediska bylo určitě zajímavé, že z Břeclavi do Vídně jely v odpovídající kategorii EC a bez povinného místenkování. Posléze byla česká "Pendolina" soustředěna na ramena do Bohumína, event. Františkových Lázní. Druhou českou stopou je provoz zánovních elektrických lokomotiv řady 380, které byly pořízeny právě s cílem širšího evropského působení. Do Vídně začaly jezdit v prosinci 2013 (tehdy dokonce až do Vídeňského Nového Města) a s určitými obměnami, které každý nový grafikon přináší, tam jezdí i nadále.



Elektrická jednotka 680.003 s červenými koncovkami chce 7. 4. 2006 odjet z Břeclavi na Vídeň - ale nemůže ještě. Tehdy tam vlak IC 571 musel končit, začátky provozu byly opravdu těžké




Stroj 380.016 přijíždí 27. 9. 2014, už po změně z levostranného na pravostranný provoz, od Vídně do Břeclavi




Z provozních důvodů občas do Břeclavi dojel jen sólo motorový vůz - takto se 12. 4. 2006 setkal tehdy ještě trnavský "pantograf" 560.013 s motorákem 5047.054




Během výluk v rámci rekonstrukce břeclavského nádraží přišel samotný motorák, navíc v nezávislé trakci, velmi vhod. V podvečer 30. 3. 2008 jede ještě po staré konstrukci "Vídeňáku" vůz 5047.053 zpět do Rakous




Za motorové lokomotivy dostala v případě potřeby slovo moderní řada 2016 - nebo-li "Herkules". A 2016.009 vjíždí 13. 4. 2013 od přednádraží do břeclavského osobního nádraží




Známé tvary, ale klasický "Taurus" ÖBB to není. Lokomotiva 1216.901 společnosti RTS odjížděla 21. 5. 2012 z Břeclavi do Vídně




Dvojice lokomotiv 1216.922 + 1216.921 firmy ADRIA TRANSPORT byly 14. 2. 2013 odstaveny v Břeclavi vedle tamního vozidlového parku




Lokomotivy 189.907 + 189.154 ve službách soukromých dopravců - už řadu let zcela běžný obraz v Břeclavi. Tyto tam postávaly 6. 2. 2012




V přehledu nemůže chybět ani nedávná novinka Českých drah - jedna ze souprav Railjet, které jsou vedeny pronajatými lokomotivami řady 1216 ÖBB, opatřenými celoplošnými přelepy v korporátních barvách ČD




Doslovná invaze soukromých dopravců. V neděli 7. 8. 2016 bylo asi dost volno a tak se v Břeclavi sešla zajímavá sestava lokomotiv z produkce firmy Siemens. Trochu jako chudý příbuzný tam vypadá "plecháč" 242.288 firmy IDS Cargo - ale jde o zcela jinou generaci, koncepčně srovnatelnou s elektrickými lokomotivami z 60. let. Budou takhle spolehlivě a nenáročně běhat dnes moderní stroje, až budou mít čtvrtý, nebo pátý křížek na krku ?


Do výčtu elektrického provozu určitě náleží i lokomotivy nejmladší generace a také vozidla soukromých dopravců, protože i sem zasáhla liberalizace. Prvními stroji byla obdoba "Taurusů" ÖBB, v tomto případě typ ES64 - neboli EuroSprinter. Vedle nich pak i lokomotivy řady 189 v barvách či polepech různých dopravních firem. No nejnověji zde můžeme spatřit líbivé tvary "Vectronů" řady 193 - ale to už je současnost, se kterou se můžeme každý den obeznámit v břeclavském železničním uzlu.


Použitá literatura:
- Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Nadas 1989
- "Střední Evropa a trakční proudové soustavy", Dráha č. 7/1999

autor: Lajos

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
eminem
Zaslaný: 16.12.2016 6:29  
Spolupracovník
Založený: 02.07.2009
Miesto: Trnava
Príspevkov: 11762
 Re: 30 let elektricky z Rakouska do Břeclavi
No Lajoši!-paráda, krásne si mi pripomenul a "zhmotnil" spomienky lehce zamlžené v pamäti. Rozmýšľam či môžu vôbec existovať ešte staršie fotky z čias dízlov za komunizmu kedy sa na hraničné pásmo nedalo ani pozrieť nieto sa ešte priblížiť alebo fotiť. Ale Ty si asi kúzelník a dokážeš z archívu vytiahnuť všetko. Ďakujem
lajos
Zaslaný: 18.12.2016 19:43  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 12767
 Re: 30 let elektricky z Rakouska do Břeclavi
Ahoj Milane,
nepřeháněj radost1 těch fotek rakouských dieselů bude určitě hodně, akorát to jejich autoři třeba zrovna nechtějí, nebo nemají zapotřebí či ty správné cesty nebo důvody to vytahovat. V Břeclavi se rádo dívalo na rakouské parní mašiny, které tam v 70. letech jezdily. A sem-tam se podařilo pokoutně vyfotit i ty mladší motorové loko řad 2050 či 2143, ale skoro 4 roky nebyly bez potíží dostupné ani ty "žehličky" řady 1063. Ovšem - třeba v létě 1989 během oslav 150ky to jaksi celé na chvíli povolilo, přece jen tady bylo hodně cizinců a naše úřady se nechtěly jevit až tak moc represivně.
Hraniční pásmo začínalo kousek za posledními domy břeclavské zástavby, v podstatě byl bez potíží dostupný viadukt "Vídeňák", ale dál už byly tabule a ke druhému dyjskému mostu na Lanžhot jsme se neodvažovali. Ocelové mosty přes odlehčovací rameno Dyje před žst. Boří les jsme znali jen z jedoucího vlaku na Znojmo/Lednici. Když jsme si ale dávali během let pobytu na internátu večerní pochůzky po večeři na nádraží, otravovali tam spíše jen příslušníci SOOŽ. A když jsme po cestě k "Vídeňáku" a zpět po břehu Dyje potkávali příslušníky Pohraniční stráže, jak šli od města k "rajonu", byl klid. Ale taky nepamatuji, že bychom vysloveně dráždili kobru bosou nohou a do půlky listopadu ´89 by nás nenapadlo, že v době mikulášské budou na Vídeň jezdit plné rychlíky našinců, kteří zaplatí 1 Kčs po státní hranici a dál, na náhrady ÖBB, gratis do Vídně a zpět. A že se bude tvořit živý řetěz z Břeclavi na hranici a dál, a že se bude slavnostně štípat ostnaný drát na "čáře".
cas


Lukáš;
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 23 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 2

Registrovaných: 0
Anonymných: 23

Viac ...