Ázerbájdžán rozhodně nepatří mezi nejvyhledávanější destinace českých turistů. Kdo by chtěl trávit dovolenou v zemi ohně, větru a ropných vrtů? V zemi, kde vládne autoritářský režim, nedodržují se lidská práva a navíc stále trvá neformální válka s Arménií o území Náhorního Karabachu? Podle této zažité prezentace asi nikdo. Opačná situace platí v navazování obchodních vztahů, kde jsou české firmy stále aktivnější. A tak následující řádky nebudou jenom o tom, kolik stop zanechala v ulicích Baku naše výprava, ale také o nejzajímavějších aktivitách českých společností v této zemi.

Možná pro začátek neuškodí pár slov o tom, jak jsem se do Ázerbájdžánu dostal. Kdybych nechtěl čtenáře otravovat zbytečnostmi, napsal bych, že letadlem. Takhle jednoduché to ale nebylo. Všechno začalo nabídkou Rasti na návštěvu Gruzie před dvěma lety (přečíst si o ní můžete zde: >>odkaz (https)<<). Byla to nabídka, která se neodmítá. Strojům ČS11 a ČME3 se prostě nedalo odolat. Vzhledem k tomu, že první návštěva dopadla na výbornou, následovala o rok později druhá. Protentokrát spojená s průzkumem arménských dep v Jerevanu a Gyumri. Rok se s rokem sešel, kalendář 2016 skončil založen v archivu a na zdi se objevily nové motivy v podobě usměvavé slečny před Effishunterem 300 a 810.231 KDS. Spolu s nimi začaly vznikat další plány. Jedním z nich byla i návštěva Gruzie. No bodejť ne, když se nám tam v předchozích letech líbilo. Protentokrát však nebyly cílem již okoukané lokomotivy, ale především lanovky v Chiatuře, proslulé svou zchátralostí a vůbec úžasná gruzínská krajina. Iniciátor této akce byl bývalý kolega z pražského depa Martin, kterému kolegové neřeknou jinak než Ježíš. Téměř souběžně se objevila zmínka od mého kamaráda Tomáše, jehož přítelkyně lákala do Baku za svými příbuznými. Nutno podotknout, že právě Jana nám byla na cestě nepostradatelnou oporou, neboť zajišťovala veškerou komunikaci s domorodci. Slovo dalo slovo, obě myšlenky se podařilo spojit a vytvořit tým. Dobrodružství tak mohlo začít usazením do letounu na budapešťském letišti krátce před půlnocí 12. 4. 2017.

Přílet do Baku byl v brzkých ranních hodinách následujícího dne. Ještě za tmy nás u letiště vyzvedla dvojice automobilů, která naši výpravu odvezla na plánovanou rodinnou sešlost. Ačkoliv nemám s danou rodinou nic společného, krmili a napájeli nás všechny o sto šest. Výsledkem kombinace probdělé noci a plného žaludku, byla krátká siesta stranou hlavního dění. Tou dobou jsem ještě netušil, že se později zhodnotí každá minuta spánku navíc. Odpoledne následovala návštěva našeho velvyslanectví, s nímž jsem navázal kontakt již dříve a to ze dvou důvodů. Z důvodu přítomnosti arménského razítka v pase, které mohlo potencionálně ohrozit vstup na území Ázerbájdžánu a dále pak z důvodu povolení fotografování na železnici, které je jinak zakázáno a také podle příslušných paragrafů postihováno. Když napíši, že jsme byli na velvyslanectví přijati s otevřenou náručí, asi by to stále dostatečně nevyjádřilo vřelý přístup vůči naší expedici. Následovalo předání kontaktů, domluva na společné večeři a také ubytování, které jsme si dopředu zajistili v bytě jednoho zdejšího paneláku.

Ještě tentýž večer jsme strávili s pracovníky našeho velvyslanectví, abychom si ujasnili plány, možnosti a rizika našeho jednání. Zároveň nám byl předán kontakt na vedoucího pracovníka oddělení údržby lokomotiv, který se stal pro následující den naším průvodcem. Nutno podotknout, že ještě před předáním kontaktu následovalo upozornění, abychom se vyvarovali posměškům na stav, ve kterém se depo pravděpodobně nachází. Dokázal jsem oponovat tím, že má kariéra započala ve vršovickém depu a tudíž jsem připraven na vše. A opravdu. Později jsme se přesvědčili, že stav depa se v zásadě podobá vršovické nebo libeňské provozní jednotce. Snad jen výskyt většího množství neprovozních vraků je v Praze delší dobu minulostí.
Následující ráno se nám vstávat moc nechtělo a tak jsme nedbali ani opakované výzvy budíku. Po několikahodinovém povalování v posteli se nám podařilo probrat krátce před polednem. Naše první kroky vedly na nedaleké náměstí. Hlavním důvodem bylo získání místní SIM karty, neboť volání z tuzemských čísel nepřipadalo díky našim přemrštěným tarifům v úvahu (jen pro představu cena odchozího volání činí 69,- Kč/min). To jsme ovšem ještě netušili, že celá anabáze zahrnuje také skenování pasu a jeho ověřování na příslušném úřadě, což znamenalo především časovou ztrátu v řádu hodin. Tou dobou už se nám ozval vedoucí oprav, se kterým jsme se telefonicky domluvili předchozí den a tak jsme se přemístili na předem domluvené místo. Tedy ke vchodu našeho dočasného bydliště.
Po vzájemném představení se, jsme nasedli do auta a odjeli směrem k depu Baladžary. První co zaujalo naší pozornost, je větší množství odstavených „čmeláků.“ Ti byli v různém stádiu rozkladu, ovšem všichni ještě vybaveni smaltovanými tabulkami, které jak se později dozvídáme, jsou jediným prostředkem k jejich identifikaci.

Po prohlídce vnějšího kolejiště jsme se přesunuli na krátkou návštěvu k přednostovi depa. Na dotaz odkud pocházíme, mu předáváme materiály zpracované agenturou CzechTourism, které nám pro tyto účely poskytla naše ambasáda. To bylo s povděkem kvitováno a my mohli pokračovat v prohlídce, abychom uvnitř haly našli další stroje ČME3. Konkrétně zde nacházíme trojici ČME3-5682, 6073, 6413. A zde se dostáváme k první zajímavosti, kterou se oklikou vracíme zpět do ČR. Jejich modrobílý lak totiž může někomu připadat povědomý. Nejedná se přitom o náhodu - opravu ázerbájdžánských „čmeláků“ totiž provedly ŽOS Nymburk, které v letech 2005 - 2011 spadaly pod ŽOS Vrútky. Ty přitom podobné barevné schéma využily třeba na stroji 770.813, který ještě nedávno sloužil k posunu v širokorozchodné části trebišovské TATRAVAGÓNKY. K opravě byly lokomotivy přistaveny ve dvou várkách. V roce 2009 ADY nejprve odeslaly lokomotivy ČME3-6066, 6072, ČME3T-7024 a 7025. O dva roky později pak následovaly ČME3-5682, 6073, 6171 a 6413.

Pro úplnost dodejme, že modernizací „čmeláků“ spolupráce ADY s ŽOS Vrútky neskončila. Ve stejném období bylo totiž přímo do Vrútek přistaveno 5 osobních vozů, které zde prošly kompletní modernizací. Dalších 8 vozů bylo v letech 2016/2017 přestavěno z původního lůžkového provedení na osobní velkoprostorové. V plánu je pak přistavení dalších sedmi vozů s realizací v roce 2018. Ačkoliv se náklady spojené s přepravou vozidel na nemalou vzdálenost mohou zdát neúměrně vysoké v porovnání s předpokládanou cenou samotné opravy, je nutné si uvědomit dvě fakta. Omezené množství kvalifikovaných kapacit v regionu a také skutečnost, že při výběru dodavatele není na prvním místě cena, ale politické a osobní vztahy zúčastněných stran. „Čmeláci“ přitom nejsou jedinými stroji, které musely absolvovat dalekou cestu za opravou. Dalším příkladem mohou být „Tamary“ TEM2. Ty se za modernizací vydaly do litevského závodu VLRD.

Nakonec nezbylo než nakoupit nějaké místní dobroty, pivo a uložit se ke spánku, abychom měli dostatek sil pro následující den. Ten už nebyl toliko tematicky zaměřený. Byť nás neminula železniční vsuvka v podobě návštěvy železniční stanice. Pojďme se ale na chvíli od kolejí vzdálit a představit si několik neželezničních zajímavostí, které se dají v Baku a okolí navštívit.

Když už padla zmínka o nádraží, využiji této situace coby oslího můstku pro návrat zpátky ke kolejím. Asi nikoho nepřekvapí, když zmíním, že jsme se na průzkum zdejší železniční stanice vydali již třetí den po příletu. Kromě zvědavosti nás k tomu donutila i potřeba pořízení jízdenek na noční vlak do Tbilisi v dostatečném předstihu před samotnou cestou do Gruzie, kde mělo naše dobrodružství následující týden pokračovat.
Centrální nádraží v Baku prošlo v uplynulých dvou letech celkovou modernizací. Rekonstrukcí prošly odbavovací prostory, nástupiště i příslušná infrastruktura. Během naší návštěvy byla navíc u nástupišť odstavena trojice dvoupodlažních jednotek Stadler KISS, odpočívající před dalšími výkony. Na posunu pak pracoval „čmelák“ ČME3-7024, který elektrické jednotky přistavoval pod trolej nebo naopak stahoval do vozového depa.

Následoval přesun k moři a večerní procházka po městě. I když se její konec podobal spíše bezradnému bloudění, byla nakonec završená nalezením stanice metra a jeho krátkou projížďkou v potřebném směru. Večer nesměla chybět vydatná večeře z místní kuchyně a samozřejmě také pivo. Čtvrtý den našeho pobytu se ze železničního hlediska nic zvláštního nestalo, proto jej vynechám s odkazem na výše uvedené fotky z Baku a okolí, neboť právě tento den byl celý vyhraněn čistě kulturnímu programu. Z tohoto hlediska nezačal nijak zvlášť atraktivně ani pátý den, kdy se nám na několikátý pokus podařilo vstát až v odpoledních hodinách. Přitom šlo o první den bez jediného mráčku na obloze. I přesto nelze říct, že by šlo o promarněný čas. Vzhledem k pokročilé době nemělo smysl plánovat něco náročnějšího a tak se naším cílem stala nedaleká čtvrť pojmenovaná místními „Šanghaj.“ Proč se jí říká zrovna takhle, není potřeba sáhodlouze vysvětlovat. Platí tu, že jedna fotka vydá za tisíc slov.

Předpověď pro následující den slibovala pokračování slunečného počasí. Protentokrát jsme nenechali nic náhodě a budík nastavili již na ráno. Můj plán byl jasný. Ještě před odletem jsem zkoumal letecké mapy a hledal nejvhodnější místo pro pořízení nějakého pěkného traťového záběru. Ideální uvažovaná kompozice přitom měla zobrazovat vlak projíždějící ropným polem. Takové místo bylo nalezeno poblíž městečka Lökbatan. Musím konstatovat, že už samotné přípravy na cestu do Ázerbájdžánu se mnohdy nesetkali s pochopením a tak jsem si myšlenku o procházce ropnými poli nechával raději pro sebe.
Šestý den odvedl budík svou práci na výbornou. Pohled z okna navíc dokázal, že předpověď počasí nelhala. O to větší byla snaha dostát závazku z předchozího dne a tak jsem se z preventivních důvodů raději vzdálil pryč od postele, která byla stále dostatečně lákavou alternativou dobrodružnému výletu. Nakonec jsme se rozdělili na dvě skupiny. Zatímco línější část pokračovala ve spánku, ta akčnější se vydala vstříc ropným vrtům. Prvním cílem bylo nádraží, které po ránu slibovalo možnost k opravení záběrů z předchozích návštěv, kdy nepřálo počasí. Otázkou bylo, zda se zde podaří zachytit něco zajímavého nebo jestli odejdeme s prázdnou.

Na tomto místě bych pomyslné putování po Ázerbájdžánu utnul, neboť další den následoval přesun do Gruzie. Cesta lůžkovým vozem probíhala bez problémů a klidný spánek narušila jen celní a pasová kontrola na hranicích. Přičemž jak v ázerbájdžánské, tak gruzínské přechodové stanici byl na tento proces vyhraněn hodinový pobyt. Dvě hodiny k dobru by nám přitom v Tbilisi přišly vhod. O tom ale až někdy jindy.
Závěrem bych si dovolil malé shrnutí. Ázerbájdžán je zemí, jejíž ekonomika stoupá a padá s ropou. V současné době ekonomická situace umožňuje, alespoň částečné odpoutání od závislosti na tomto pomíjivém zdroji. Řada investic proto putuje do podpory dalších zdrojů příjmů. Jedním z nich je i turismus, což je patrné především v samotném centru Baku. Od ledna 2017 navíc pro vybrané země (včetně České republiky) platí zjednodušená vízová povinnost, kdy je možné o vízum požádat elektronicky. Uvedená lhůta pro vyřízení jsou tři pracovní dny, v našem případě však bylo jeho získání otázkou hodin. Kromě turismu jsou velké naděje a hlavně peníze vkládány také do železnice, která v posledních letech zažívá pomalou proměnu k lepšímu. Pro úplnost můžeme rekapitulovat nejvýznamnější investice v oblasti kolejových vozidel za několik posledních let:
- Celkem 20 osobních vozů modernizují ŽOS Vrútky pro ADY v období let 2009 až 2018.
- V roce 2014 bylo od firmy Stadler objednáno 30 nových vozů pro noční vlaky Baku – Tbilisi – Kars.
- V roce 2015 získaly ADY pět elektrických jednotek ER2, původem z Estonska. Před jejich převzetím všechny vozy prošly rozsáhlou modernizací v lotyšské RVR, která mj. zahrnovala změnu vnějšího designu, úpravu elektrických a řídících systémů, dosazení klimatizace a celkovou obměnu interiéru.
- Březen 2015 přinesl rovněž podpis smlouvy, na jejímž základě má dodávat ruská vagónka Uralavagonzavod celkem 2900 nákladních vozů čtyř typů (cisternové, vysokostěnné, výsypné pro přepravu obilí a cementu).
- V letech 2015/2016 zakoupily ADY deset motorových lokomotiv TE33A. V nejbližší době lze očekávat nákup dalších deseti kusů.
- Ve stejném období získaly ADY pět dvoupodlažních jednotek Stadler KISS. Závěrem roku 2016 navíc oznámily záměr pořízení dalších čtyř jednotek.
- Na začátku roku 2017 získaly ADY úvěr v hodnotě 276,8 milionů EUR (z celkové částky 300 milionů ER) na nákup 50 nových elektrických lokomotiv ALSTOM. Konkrétně půjde o typ KZ8A, vyráběný v kazašské lokomotivce EKZ (Electrovoz Kurastyru Zauyty). Lokomotivy byly objednány v roce 2014 a po zajištění financování, se rozeběhla výroba prvních strojů. Součástí objednávky je opce na dalších 70 lokomotiv.

Jak je z předchozího shrnutí patrné, prochází v posledních letech vozidlový park ADY postupnou proměnou. Nemalé finanční prostředky jsou přitom vynakládány i do železniční infrastruktury. Kromě modernizace centrální stanice Baku, je dokončována rekonstrukce okružní tratě Baku – Sumgayit – Baku v celkové délce 91 km. Uvažuje se rovněž o výstavbě nové tratě na mezinárodní letiště Hejdara Alijeva. Za zcela zásadní projekt je považována modernizace trati Baku – Tbilisi – Kars, která je označována za novodobou „hedvábnou stezku.“ Cílem projektu je propojit euroasijské trhy. S přepravní dobou 15 dnů mezi Čínou a Evropou by měla být tato trasa schopná konkurovat lodní dopravě svou rychlostí a letecké dopravě cenou. Nemalý význam bude mít nové spojení pro samotnou Gruzii a Ázerbájdžán, neboť se na ní naváže řada logistických a průmyslových center. Navíc řeší i politické otázky. Vyhýbá se nepropustné ázerbájdžánsko-arménské hranici a území Náhorního Karabachu, ale také Rusku, které prostřednictvím sankcí neumožňuje tranzit vybraného zboží pocházejícího ze zemí EU. Trasa dlouhá 826 km zahrnuje celkovou modernizaci stávajících tratí, ale také výstavbu nového úseku z gruzínského Achalkalaki až do tureckého Karsu. Na Ázerbájdžánské straně bylo do roku 2014 zmodernizováno celkem 317 km tratí, na zbylých 186 km se pracuje. Rekonstrukci přitom zastřešuje společnost M-Steel Project, která patří do skupiny Moravia Steel. Není proto překvapením, že se v modernizovaných úsecích prohánějí vlaky po kolejích z Třince. Na projektu v hodnotě přesahující 750 milionů EUR se přitom podílí více jak 10 českých firem, přičemž předpokládaný termín dokončení je v roce 2019.
Ačkoliv může pro někoho Ázerbájdžán ztrácet osobité kouzlo, představují vynaložené peníze jediný prostředek jak učinit železnici konkurenceschopnou. Nás uprostřed Evropy pak může těšit to, že z rozvoje ázerbájdžánské sítě, mohou nemalou měrou těžit i české firmy. Škoda jen, že tuzemské lokomotivky nemají v šuplíku projekt, kterým by mohli konkurovat zahraničním produktům. Vždyť některé naše značky mají ve světě stále dobré jméno.