Ve spádovosti Dubňan a zdejší stanice, ležící na lokálce Kyjov - Mutěnice, přišla nejprve řada na Důl Dukla u Šardic. Stalo se tak v posledních dnech roku 1992 a tehdy projely poslední uhelné vlaky po cca 4 km dlouhé vlečce z Dubňan na Ústřední zásobník Šardice. Tím skončil i provoz dvojice motorových lokomotiv řady 735 (T 466.0), které z domovského Hodonína vedly spojené soupravy "wapek", které se v Dubňanech rozdělily a zatímco vlaková lokomotiva zůstala v čele soupravy a následně s její přední částí pokračovala do Šardic, přípřežní soupravu objela a se zadní částí pak směřovala na opačně orientovaný Důl 1. máj II Dubňany, který byl s dubňanským nádražím spojen sotva 2 km dlouhou vlečkou. Pro lepší pochopení situace je připojena nákresná mapka. Po stažení ložených vozů do Dubňan se spojila jedna souprava a tato pak s přípřeží "pielsticků" vyrážela obvykle 4 x denně do Hodonína, na vlečku tamní elektrárny.

Od Nového roku 1993 se už výrazně kratší a tedy i lehčí ucelené soupravy dopravovaly jen jednou lokomotivou. Jak útlumový program pokračoval, došla řada na doly Mír Mikulčice a dubňanský 1. máj II, který byl nakonec vyhodnocen jako méně perspektivní a proto se k 1. 7. 1994 stanovil konec jeho činnosti. Vlivem jiných okolností se termín o celý měsíc urychlil. Dnes už mohu jen děkovně vzpomínat na tehdejšího strojmistra Josefa Prokeše, který mne o této změně zavčasu zpravil a mohl jsem se na to zaměřit. Datum 1. 6. 1994 připadlo na středu, a bylo to jen pár dnů po začátku platnosti nového GVD 1994/1995 - v platnost vešel o půlnoci na 29. 5. 1994. Pro dočasný účel dopravy lignitu z Dubňan byla vytvořena turnusová skupina č. 224 pro jednu lokomotivu řady 735 a čtveřici strojvedoucích. Shodou náhod to dopadlo tak, že během těch pár dnů existence uvedené skupiny přidala na každého strojvedoucího jedna směna. Všechny vlaky odjezdil stroj 735.271. A vystaven byl i po noční směně z 31. 5. na 1. 6. 1994. Ranní vyrovnávkový vlak Vn 54462 z Hodonína do Dubňan byl podle nového GVD skoro o hodinu uspíšen, v jeho letité trase už jezdil protiběžný manipulační vlak z Kyjova do Hodonína. Společné měly to, že stanici Mutěnice hladce objížděly prostřednictvím spojovací koleje č. 90S, ležící v jejím obvodu - ovšem daleko známější byla a doposud je jako Mutěnická spojka.

Skupina šesti prázdných "wapek" byla toho rána ještě přistavena na vlečku 1. máje II, protože ačkoliv předchozí noci těžba oficiálně skončila, probíhalo tzv. čištění, během něhož se během následujících dnů či týdnů vytahalo na povrch ještě několik desítek tun lignitu. A tak se ložené vozy už jako jednotlivé vozové zásilky, převážely v Mn vlacích do Hodonína. Jako ucelená souprava bylo ráno 1. 6. 1994 vyexpedováno už jen pět ložených samovýsypných vozů řady Falls, hantýrkově podle staršího národního označení Wap řečených jako "wapky". Během posunu na důlním nádraží připevnil strojvedoucí Emil vlastnoručně zhotovenou tabuli ze starého linolea, opatřenou všeříkajícím textem o jízdě poslední uhelného vlaku z Dubňan do Hodonína. Tabule i se státní vlajkou byla na kratším představku a tedy během cesty z 1. máje II do Dubňan skrytá. Teprve po objetí soupravy se ukázala a po chvíli se pod ní shromáždil početný služební personál - strojvedoucí Emil na brukně, dole vlakvedoucí Roland, výpravčí Petra, průvodčí Jara, přednosta pan Vlček a s nimi další zaměstnanci dubňanské stanice - i ti, co nebyli ve službě, ale došli se rozloučit s odcházejícím kusem historie. A to jsme nikdo netušili, co přijde za 10 let a později. Ale nepředbíhejme.

Souprava poslední uhelného vlaku Pn 64885 byla v Dubňanech připravena k odjezdu - čekalo se jen na stanovený čas odjezdu, daný vhodnými časovými polohami mezi osobními vlaky. Sám jsem už okamžiku posledního odjezdu přítomen nebyl, protože taková jízda si vyžadovala patřičný snímek na trati a kde jinde, než na místě tolik typickém pro zdejší uhelné vlaky, než na samotné Mutěnické spojce. Pomocí turnusového motoráčku 810.640 a jeho turnusového strojvedoucího pana Františka Konečného jsem dojel do sousedních Mutěnic, rozloučil se a na trianglu pořídil snímek na zpáteční cestě. Pak už jen dojezd do Dubňan, vykřižování a odjezd uhelného vlaku.

Po rozvážném průjezdu Mutěnickou spojkou vyšlo nečekaně najevo, že to nebylo poslední traťový snímek tohoto vlaku. Díky náhodné přítomnosti dalšího strojvedoucího Ivoše a jeho krásného automobilu Škoda 120 GLS (pro fajnšmekry: šlo o kus z období okolo roku 1980, 14´´ kola a spousta chromovaných ozdob okolo oken, na čele, kde byla čtveřice kulatých světel a mřížka ze síťoviny a drobnými lištami byla osazena i záď, kde se skvělo typové označení) jsme nákladní vlak dojeli a předjeli až na předměstí Hodonína. A to k místu, kde se láme niveleta trati a příslušné návěstidlo vyjadřovalo návěst "Ukončete práci nezavěšeného postrku" resp. jeho další pozměněné názvy. Odtud už nákladní vlak lehce sklouzl do obvodu hodonínské stanice a přes ni přímo na spojovací kolej Elektrárny Hodonín.

Pod čtyřmi stometrovými komíny se asi hodinu před polednem souprava odstavila a předala vlečkařům k dalšímu zpracování. Mašina odjela strojně do depa a od toho okamžiku sloužila už jen letmo, až do února 1997, kdy byla pro poruchu motoru natrvalo odstavena. Někdy koncem léta 1994 byly z likvidovaného dolu převáženy z hlubin vyproštěné důlní lokomotivy. Podařilo se je naskládat napříč jedním "uhlákem" a mířily do blízkého Ferotech Rohatec ke šrotaci. Vlečka z Dubňan na tehdy již bývalý Důl 1. máj II byla snesena koncem léta 1997. Po tomto datu můžeme zmínit ještě několik milníků - v prosinci 2002 končí dopravní služba v Dubňanech a současně i doprava nákladních vlaků z Kyjova do Hodonína, o další dva roky pak končí osobní doprava na trati Kyjov - Mutěnice. Jako nevyužitá je brzy podrobena rušení, což se na druhý pokus daří k 30. 4. 2009. V lednu a únoru 2012 se naprostá většina svršku snáší a již v květnu toho roku je slavnostně otevřena nová cyklostezka "Mutěnka". Až po ní někdy pojedete a budete míjet staniční budovu v Dubňanech, zkuste si představit, jaký zde býval dopravní ruch, kolik zaměstnanců kolem toho bylo zapotřebí a kolik práce se zde odvedlo.

Právě před čtvrt stoletím začal nezadržitelný pád jedné malé a kdysi důležité a vytěžované železniční trati, která s dopravou lignitu vznikla a po jejím ukončení pozvolně i zanikla.




Text, nákres a foto: Lajos