Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Přerovská ''esa'' (2)

Přerovská ''esa'' (2)

 
Po dvě dlouhá desetiletí byly spjaty s depem ve významném uzlu na střední Moravě. Elektrické dvousystémové lokomotivy původní řady ES 499.1, později 363, v letech 1984 až 2004 přidělené do Lokomotivního depa Přerov. Říkalo se jim různě, ale pro písmena v jejich původním označením nejvíce "eso". Vzpomeňme na ně v horizontu času - nyní v porevolučních letech 1990 až 1994.

 










Na jaře 1985 začal elektrický provoz mezi Břeclaví a Přerovem, kde mu vévodily nové elektrické lokomotivy řady ES 499.1 LD Přerov. Zpočátku jen v osobní dopravě, většímu nasazení bránil jejich relativně malý počet. Motorové lokomotivy tak přišly o práci - nejprve přerovské "trojky" T 478.3, předávané do jiných dep ve Střední dráze, ale i do Tábora. Jen několik strojů zůstalo na přechodnou dobu ještě v Přerově. Pomalejší ústup byl v nákladní dopravě, kterou držely "sergeje" dep Přerov, Břeclav i Veselí nad Moravou. Pronikavější změna nastala až na podzim 1985, kdy se přebíraly další nové stroje řady ES 499.1 ze druhé výrobní série a do Přerova jich došlo 24 ks - posledních šest lokomotiv pak zamířilo do Bratislavy, ale i o nich bude ještě řeč, protože se jejich osudy s Přerovem po čase protnuly. Lokomotivy provozního označení ES 499.1013 až 1036 se už podrobovaly výkonům TBZ na Železničním zkušebním okruhu. Část jich byla turnusově nasazena do osobní dopravy k lokomotivám z ověřovací série, naprostá většina pocítila tíhu tehdy velmi intenzívní nákladní vozby. To se pak část "sergejů" ještě předala do Veselí nad Moravou, většina však odstavila do zálohy a již více nevyjela. Podobná situace byla i v Břeclavi a v obou depech pak bylo možné na prahu 90. let spatřit kolony zakonzervovaných tahounů nákladní dopravy. Jen hrstka přerovských posledních "mohykánů" zůstala pro mimořádnosti, nebo odvoz štěrkopísků z "Tovačovky". Ovšem ještě do jara 1989 bylo několik břeclavských strojů turnusově nasazeno na Přerov a to bylo nasazeno 34 "es" a notně vypomáhaly jednosystémové "laminátky" a "šestikoláci". Tehdejší objem dopravy si to vyžadoval.





"Eso" 363.003 bylo identické černo-žlutými šrafovanými pluhy, směrem dovnitř.
Stálice osobní dopravy veze dopolední EOs 4208 Přerov - Břeclav od Bzence-Přívozu k hradlu U jamy





Zajímavá, ale tichá premiéra v neděli 22. 5. 1993 - po "Ferdinandce" jede poprvé vlak kategorie EuroCity. A zatímco EC 104 "Sobieski" na sever odvezlo tehdy již turnusové "eso" 363.039, protiběžné EC 105 "Sobieski" zase 363.003. U "angličáku", přestavěného na obyčejnou výměnu ve třetí staniční koleji v Hodoníně, se právě míjelo s protijedoucím nákladním vlakem. Tehdy řada 363 vozila skutečně všechny kategorie vlaků - a v jižní části trati měla ještě rezervu v rychlosti 20 km/h...





Docela obyčejné a nijak výrazné "eso" 363.004 čeká na odjezd z Moravského Písku do Břeclavi, kam 17. 9. 1992 vedlo osobní vlak č. 3306 z Bohumína





"Esa" vozila osobní vlaky i na čistě stejnosměrně elektrizovaném úseku Přerov - Bohumín. Dopoledne 27. 3. 1994 zastavoval stroj 363.004 s osobním vlakem z Bohumína do Břeclavi v Suchdole nad Odrou





Už specificky ozdobené "eso" 363.005 posunuje časně ráno 2. 9. 1991 v Břeclavi, po příjezdu EOs 4204 z Přerova





"Eso" 363.005 už znovu zvedlo sběrač po průjezdu okolo spínací stanice mezi Rohatcem zastávkou a hradlem Pánov. Už kratší pětivozová souprava osobního vlaku č. 4218 byla tvořena "špalíkovými" vozy řady Bt a BDs





Přípřež "es" 363.006 + 363.008 čeká v únoru 1992 na odjezd z Břeclavi do Přerova





"Eso" 363.006 září novým nátěrem po ESR opravě a 18. 5. 1983 vyjíždí z Hodonína na Břeclav. V pozadí patrné malé dřevěné stavědlo č. 2, nad mašinou ještě funkční přechodová lávka do Bažantnice a lokomotivu zdobí zkušebně dosazený sběrač z produkce firmy Schörling



Kromě kmenové trati Břeclav - Přerov (už tehdy trať formálně začínala v Přerově, ale v textu ctíme historický směr a ten byl opačný) jezdila "esa" zpočátku jen minimálně. Grafikon pro osobní dopravu s přepřahy nepočítal. Našlo se několik ojedinělých výkonů, kdy se zvláště s mezistátním rychlíkem "Chopin" dostaly do Petrovic u Karviné, ale u těch tehdejších několik málo rychlíků v relaci Bohumín - Břeclav (- Bratislava) se stihl přepřah v uzlových stanicích a nejezdily s nimi v celé trase - to až později. "Esa" jsme mohli spatřit v Olomouci, ale i v Brně, kam vozila odpolední pražský rychlík R 678. Hodinu po poledni s ním z Břeclavi vyjížděli tamní strojvedoucí a pak se přes Zaječí vraceli zpět. Pravidelné výlety do Bratislavy začaly v roce 1990, a dokonce byl tehdy během delšího obratu zapracován ještě osobních vlaků do Malacek. "Esa" pravidelně jezdila i do Zábřehu na Moravě, později přibyly výkony i do České Třebové a posílila na bohumínském rameni. Nepravidelně vozila třeba posilové rychlíky do Prahy, ale v rámci mimořádností se dostávala i dál. Už za éry samostatných železničnách správ ČD a ŽSR začala s GVD 1993/1994 vozba ranního rychlíku č. 631 "Rastislav" až do cílového Štúrova a odpoledne s R 630 nazpět. Tato vozba se dotovala po dva roky a smutnou připomínkou na ni je nehoda u zastávky Ľudovítovo v červenci 1993, kde došlo k tragickému střetu R 631, vedeného lokomotivou 363.014 s nákladním autem. Ve zdemolované kabině tehdy zahynul strojvedoucí z depa Bratislava. V posledním roce samostatného přerovského depa se však vozil např. rychlík "Beskyd" až do Žiliny. Ovšem největším jednorázovým výkonem byl odvoz R 607 "Liptov" z Bratislavy do Košic během GVD 2002/2003, což se provádělo v rámci vzájemných vyrovnávek výkonů mezi ČD a ZSSK - ovšem to už časově zapadá do závěrečné kapitoly přerovské služby.




Když ještě byla "devítka" modrá... odpoledne 14. 4. 1991 přivážela osobní vlak č. 4216 od Přerova do Rohatce, vpravo je patrná kolej sudoměřické lokálky





Stroj 363.010 se po opravě násilného poškození nasazoval už převážně jen v nákladní dopravě.
V létě 1994 vezlo úplně obyčejný "kompleťák", tedy průběžný nákladní vlak poblíž hradla Pánov u Hodonína





Barevně odlišný stroj 363.011 na jaře 1991 vypadal poněkud opotřebeně, mohl za to rychle provedený nástřik a nevyzrálé barvy. Odpoledne 21. 4. 1991 opouštělo stanici Moravská Nová Ves okolo vjezdového návěstidla (platilo jen pro mimořádné jízdy po nesprávné koleji při výlukách) s expresem č. 205 "Sobieski". Vlak tehdy jezdil prvním grafikonem, ale mašině tehdy zbývalo pár dnů do odstavení, střední redukované opravy a přelakování. Výsledek nebyl předem známý





Výsledek se ukázal za několik týdnů - ráno 2. 6. 1991 veze nově nalakovaný stroj 363.011 ranní rychlík R 834 z Bohumína do Bratislavy. Vlak právě přejel přes starý ocelový most přes Dyji za Břeclaví, pod nímž se nacházel i malý bunkr nebo-li "řopík" z dob předválečných opevňovacích prací





Setkání barevně výrazných lokomotiv 363.011 a 350.001 s přípřeží 240.115 na odstavném nádraží v Bratislavě dne 20. 11. 1991





Zajímavé setkání a porovnání lokomotiv 362.166 (DKV Praha jih), 363.013 (DKV Přerov) a 363.089 ŽSR (RD Bratislava) v Břeclavi dne 19. 2. 1995



Vozební ramena v nákladní dopravě se v zásadě překrývala, nezřídka však "esa" svoje cesty končila v čekacích stanicích Hrušky, Lužice či Říkovice, kde se operativně střídaly jednosystémové stroje. na tranzitních vlacích, zvláště pak nákladních expresech, "esa" pronikala do Petrovic nebo Bohumína-Vrbice, kde si předávaly štafetu s polskými stroji. Na jihu jejich všechny cesty nekončily v Břeclavi, ale část vlaků provážela až do Kútů. Od podzimu 1987 tam alternativně jezdila i přes Holíč a Gbely, než se zde někdy v létě 1990 pravidelný elektrický provoz poprvé uzavřel. Občas se cesty protáhly na kousek "Hrbaté" a to pro nákladní vlak do ještě funkční výhybny Čáry, nebo Šaštína. Ačkoliv se i pro nákladní dopravu vypracovaly oběhy, skutečný provoz byl diametrálně odlišný a v přibližných časech a podle plánu jezdily převážně nákladní expresy, rychlé sběrné vlaky, anebo průběžné nákladní vlaky s pravidelnou manipulací ve vlakotvorných stanicích. Za modrými stroji tak bylo možné vidět dlouhé šňůry patrových vozů s auty, uhlím, koksem, pískem, dřevem, chemikáliemi, vyrovnávkami, živými zvířaty, koně z Polska do Itálie nevyjímaje. A samozřejmě ty nejobyčejnější nákladní vlaky se směskami vozů nejrůznějších konstrukcí, obsahů a cílových stanic.





Lokomotiva 363.014 zapřahá pozdě večer 12. 7. 1993 v Břeclavi mezistátní rychlík č. 202 Chopin z Vídně do Varšavy, který však tradičně vozil kurzovní vozy až do Moskvy. O devět dnů později byla těžce poškozena u zastávky Ľudovítovo na jižním Slovensku





Stroj 363.018 přiváží 22. 9. 1991 soupravu šedivých polských "wapek" s uhlím do Přerova





Nevšední sestava - lokomotiva 363.019 veze v soupravě osobního vlaku elektrický vůz 560.010 po soustružení kol v LD Přerov do Břeclavi. Vedle v Rohatci stanula lokomotiva 735.137 na výkonu zdejší staniční zálohy





Tandem lokomotiv 182.156 DKV Ostrava a 363.020 DKV Přerov ujíždí 8. 6. 1996 od Napajedel k Hr. Žlutava. Sestava vznikla tak, že "šestikolák" dovezl nákladní vlak do Nedakonic, "eso" jej vyprostilo z pod střídavé troleje a po společném najetí na dojezdovou kolej lokomotivy společně odjely k Přerovu





Právě opravená lokomotiva 363.023 byla 17. 12. 1993 použita ke slavnostnímu odvozu prvního elektrického vlaku z Přerova do Nezamyslic, kde ještě postačovala stejnosměrná lokomotiva - ovšem vyjma posunovacích "žehliček" nemělo depo Přerov k dispozici





Častý obrázek - nákladních vlaků na jih bylo často více a tak se "esa" spojila a jela v konvojích zpět do Přerova, jako zde s 363.026 v čele okolo Napajedel dne 22. 9. 1991



Všechny lokomotivy z ověřovací série a pak nižší čísla druhé série (013, 014, 015, 016, 017, 019) byla dlouhodobě turnusově nasazovány do osobní dopravy a s čestnými výjimkami to platilo do příchodu zpřevodované řady 362 a úplného odchodu z Přerova. Jen zřídkavě se některé stroje nahradily tzv. vyššími čísly a pokud se tak stalo, šlo o původem bratislavské stroje. Během první poloviny 90. let tak povýšily 363.039, 037, 040 a 042 a to vždy po vyvazovacích opravách a přelakování. Naprostá většina turnusových "es" byla menší či větší měrou barevnými doplňky dobře rozeznatelná, o dokonalé vnější čistotě ani nemluvě. Poznat byla na desítky metrů. Někdy se stávalo, že určitá lokomotiva zlobila, měla větší míru poruchovosti a tak se prostě z osobního turnusu vystrnadila - ale šlo spíše o výjimky. na přelomu let 1993 a 1994 to byla třeba nátěrově výjimečná 363.011, ve stejné době se dosud neodmyslitelná 363.003 nahradila opravenou 363.040. Lokomotiva 363.010, která poslední únorový den roku 1992 najela před Říkovicemi na konec nákladního vlaku, byla po půl roce vrácena zpět do provozu, ale jezdila už pak zpravidla letmo.





Typicky nákladní lokomotiva 363.027 byla v předjaří 1993 při ESR opravě neobvykle ozdobena ve stylu 363.005. Dne 6. 4. 1993 vezla nové Fiaty Uno ve vlaku EPn 49051 Hodonínem





Během léta 1994 se uskutečnily převozy "žehliček" řady 61 BDŽ z Plzně do Bulharska. Za lokomotivou 363.028 vidíme 20. 7. 1994 pětici z nich během průjezdu vlaku stanicí Hodonín





"Eso" 363.029 bylo jedno z prvních, kterému byl na prahu 90. let kompletně obnoven nátěr, do té doby se pouze štětečkovalo. V jarním odpoledni 27. 4. 1991 ujíždělo od Rohatce k Hodonínu s ucelenou soupravou "wapek"





Obyčejná "nákladní esa" 363.032 + 363.023 jedou 15. 5. 1994 od hradla Bzenecký bor k Moravskému Písku. Hradlu i z něj ovládaným mechanickým závorám už tehdy zvonila hrana. Hradlo se zrušilo bez náhrady, závory se nahradily světelným PZZ. Ovšem napájeným oddělovacím trafem z troleje druhé traťové koleje, takže se při její výluce a vypnutím napětí musely všechny vlaky, obtížně protahované oběma směry po první traťové koleji, zpravovat rozkazy k opatrné jízdě a brzdit zde na předpisových 10 km/h...



V nákladní dopravě bylo možné těsně před převratem vídat stroje ES 499.1023, 1024 a 1025 s tabulemi a číslem "700" - šlo o novátorské hnutí "sedmistovkařů", jehož cílem bylo produktivě využívat vozidlo a na 24 hodin s ním odjezdit 700 km. Že to bylo mnohdy na úkor jiných vozidel a čet, je nasnadě. Navazující "esa" ES 499.1026, 1027 a 1028 byla zase ve stejné době vyčleněna pro personální výkony LD Břeclav, které zahájením elektrického provozu přišlo o výkony na vozidlech z vlastního stavu, což samozřejmě znamenalo jeden z velkých schodků dolů z někdejšího významu. Jinak byla "esa" vyšších čísel bez pevného obsazení, které bylo naopak směnné a lokomotivy sloužily zcela podle potřeb dispečerského aparátu příslušných provozních oddílů.

Nedlouho po zahájení provozu a běžné údržby v LD Přerov tam začal program soustředěných středních redukovaných oprav. Důvodem bylo přeplnění tehdejších ŽOS a vlastně i jejich dosavadní malé technologické zázemí. Depo Přerov tak začalo provádět ESR opravy nejen na vozidlech z vlastního stavu, ale i pro další depa z českých zemí, kde byly lokomotivy Škoda druhé generace v provozu. Od roku 1991 se tyto opravy překvalifikovaly na vyvazovací (EVY) a ve stále hlubší míře i větších počtech se zde prováděly dál. V letech 1994 až 1998 se to dělo pod hlavičkou ČMŽO Přerov, která využívala část objektů depa. Pak svoji činnost přenesla do objektu Přerovských strojíren, kde se jí zabývá dodnes. Přerovské depo, tehdy již provozní jednotka DKV Ostrava, se však opravami vyšších stupňů zabývalo dál a i proto se v polovině roku 2004 stalo jedním ze zázemí Dílen pro opravy vozidel (DPOV), takže se těmito stroji i po jejich odchodu v uvedeném období zabývá dodnes. Navenek se opravené lokomotivy projevovaly nejprve částečnými obnovami nátěru, spíše jen na pojezdu a sběračích a přibližně od roku 1990 už vyjížděly kompletně přelakované - třebaže jen ručně štětcem, ale velmi zdařile. Po zahájení činnosti ČMŽO se nátěrové obnovy prováděly v rovněž pronajaté lakovně v objektu depa Břeclav.





Velmi hezkým zpestřením léta 1994 bylo "eso" 363.037, po vyvazovací opravě opatřené neobvyklým, ale určitě zajímavým a docela hezky navrženým a vyváženým vnějším nátěrem. Od té doby patřilo k tváři osobní dopravy. Chvíli po poledni 10. 8. 1994 vyjíždělo z Rohatce v čele osobního vlaku EOs 4211 do Přerova





Pohled ze strany nasávacích žaluzií byl ještě hezčí. Takto vypadalo "eso" v zapadajícím slunci o den později, 11. 8. 1994, když vezlo osobní vlak č. 4221 z Břeclavi do Přerova a zastavilo pod přechodovou lávkou v Hodoníně





A do třetice záběr s lokomotivou 363.037, jejíž nátěr vynikal i za špatného počasí. Dne 12. 8. 1994 prováděly veselské lokomotivy 749.214 a 749.240 výkon TBZ po rekonstrukci na elektrické topení a při čekání na ně vznikl i tento snímek s EC 104 "Sobieski", kterak vyjíždí od Starého Města na Přerov a současně i na rychlejší úsek jižní "Ferdinandky", umožňující dosud relativně vyhovující nejvyšší dovolenou rychlost 120 km/h



Vzhled přerovských "es" byl (až na příslovečné výjimky jako 363.011, 363.009 či 363.037) jednotný, přesto byla v očích služebního personálu, který se s nimi denně setkával, více či méně rozdílná. A není to jen v podobě "tuningových" strojů z osobní dopravy. I ty zaprášené a zdánlivě tuctové dělnice nákladní dopravy se lišily stupněm provozního znečištění, nádechem modré a žluté barvy, nebo jinými rozlišovacími znaky, díky nimž se daly na dálku spolehlivě rozeznat - a to v době, kdy jich v Přerově jezdilo 45 ks ! Po prvních ESR opravách dostaly všechny lokomotivy bílé olemování rámů oken, bílá madla, žluté sběrače, ponechalo se bílé lemování talířů nárazníků a modré desky smetadel. Na sklonku 80. let dostaly všech 34 "es" velké odlévané oválné znaky ČSD, avšak původní malé štítky ČSD uprostřed bočnice zůstaly. Uprostřed předrevolučního léta 1989 se hromadně vyměnily tabulky s označením vozidel. Tehdy se ve Škodovce objednala série tabulek, které měly vysokou kvalitu, přesně odsazené znaky, spodní rastrování, povrchovou úpravu a patřičnou pevnost - neprohýbaly se, což bylo na širokých tabulkách častým jevem. Velmi brzy na to se zvonilo klíči a tak začaly mizet červené hvězdy z čel, jinak samy o sobě kvalitně provedené, stínované. Na jaře 1993 se pak vyprázdněná čela začala osazovat velkou nálepkou se zubrem - symbolem města Přerov a nápisem LD Přerov.





Lokomotiva 363.039, označená ještě jako ES 499.1039, projela 27. 4. 1991 okolo vjezdového návěstidla stanice Rohatec a jím vedený nákladní vlak s koksem bude předjet rychlíkem





Dlouhodobě letmo vedený stroj 363.040 míjí 15. 5. 1994 dosud funkční traťové hradlo, umístěné v úseku Moravský Písek - Bzenec-Přívoz





Vzhled lokomotivy 363.041 (ES 499.1041) byl již necelý rok po opravě notně zpustlý, ale to už patřilo k nezařazeným vozidlům, ve směnném obsazení a s použitím nepříliš trvanlivých nátěrových hmot. Ráno 2. 6. 1991 čekala na odjezd z Břeclavi osobního nádraží do Přerova





Dlouhodobě nejvyšším číslem v LD Přerov bylo 363.042. Původem bratislavské "eso" vidíme 21. 9. 1991 při průjezdu s prázdnými "wapkami" zářezem u Moravské Nové Vsi



Významným milníkem v historii tehdy již přeznačené řady 363 depa Přerov byl příchod zbylých šesti lokomotiv ze druhé série, tedy 363.037 až 042 v roce 1990 resp. 1991. V Přerově a na tratích "Ferdinandky" nebyly neznámé, neboť tam v letech 1986 až 1991 vozily expres "Istropolitan" a rychlík "Varsovia". Lokomotivy však posloužily primárně pro adaptaci těchto vozidel v Bratislavě jízdním a správkárenským personálem a k přechodu na elektrický provoz do Púchova počátkem roku 1988. Po dodávkách mladších sérií do Bratislavy pak došlo ke sjednocení a předání do Přerova. Od července do listopadu 1990 to byly postupně 363.041, 363.039, 363.038 spolu s 363.042 a nakonec 363.040. S předáním poslední 363.037 bratislavské depo trochu otálelo a svoji roli v tom sehrály i nostalgické důvody, kdy byl záměr první stroj této řady v Bratislavě tam ponechat. Dokonce byl pro něj připraven samostatný oběh, ale 1. 3. 1991 byl stejně nakonec předán do Přerova. Oproti domácím mašinám byly provozně i vizuálně daleko více opotřebené a proto se přednostně přistavily do ESR oprav. První dvě dokončené se do provozu ještě vrátily s původními tabulkami ES 499.1041 a ES 499.1039 a když se tyto v létě 1991 vyměnily za aktuální, šlo o poslední "esa" v síti ČSD, která byla ještě označena podle starého systému podle Ing. Kryšpína.





Jeden snímek, který se vymyká těm předchozím - je na něm prototypové "eso" 363.001, náležící v době pořízení snímku ještě do stavu LD Jihlava. Depo Přerov provádělo opravy vyšších stupňů i pro další depa. Po jejich dokončení se "esa" nasazovala na přípřeže osobních vlaků do Břeclavi a zpět, zpravidla dopoledním EOs 4208 a obratovém vlaku 4211 zpět. A ponovoroční klid dne 3. 1. 1993 v nově pohraničním Hodoníně příjemně narušil příjezd "jedničky esa". Vedle vpravo je motorový vůz řady 810, nasazený na tehdy již mezistátní osobní vlaky do Holíče nad Moravou



Do poloviny 90. let, kdy toto pojednání ukončíme, byl ještě nepatrný nárůst vozidel ve stavu depa. Když 17. 12. 1993 odvezla novým lakem zářící 363.023 zahajovací první elektrický vlak do Nezamyslic, otevřelo se tím další působiště. Ještě 30. 9. 1994 odvezla 363.037 další premiérový vlak z Nezamyslic do Vyškova a nakonec 30. 6. 1995 s podtitulem "Napříč Moravou elektricky" dovezla první vlak v elektrické trakci až do Brna lokomotiva 363.017. Záhy tam začal pravidelný elektrický provoz, alespoň po původní trati, zatímco na zpravidla rychlíkovém rameni přes Holubickou spojku a Šlapanice jezdila až do října 1996 motorová trakce, než se tam také mohla uplatnit elektrická trakce. Pro tento účel se do Brna-Maloměřic začaly stahovat první stroje řady 363. Po čase se měl poměr přidělených "es" do obou dep začat proměňovat, ale to už spadá do dalšího období a závěrečného dílu vzpomínek na přerovská "esa".


Text a foto: Lajos

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
mlha
Zaslaný: 18.05.2020 13:13  
Založený: 13.05.2015
Miesto: Hluk
Príspevkov: 10
 Re: Přerovská ''esa'' (2)
Ahoj Leošu,
díky za možnost porovnat odbočku na Suďky s dnešní realitou.... :number one:
remorker
Zaslaný: 27.05.2020 15:12  
Založený: 25.02.2013
Miesto: Nová Lhota
Príspevkov: 14
 Re: Přerovská ''esa'' (2)
Leošu, to je paráda, díky za tento seriál. Jižní Ferdinandka je srdcovka, nemůžu se dočkat třetího dílu.

Pokud mě paměť nemýlí, tak ty Lvčka (nejen) na sever jsou (byly) pro Ferdinandku typické. Jako malý kluk jsem si vždycky říkal, jestli se někde "nehromadí horníci" jako u mistra Cimrmanna.
lajos
Zaslaný: 28.05.2020 18:57  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 13464
 Re: Přerovská ''esa'' (2)
Děkuji :papa:
Jsem rád, že téma zaujalo.
Věřím, že i třetí, časově nejmladší a z tohoto pohledu logicky tedy nejméně atraktivní díl.
Tak, jako tak, jde už jen o historii.
Bertovec
Zaslaný: 31.05.2020 15:25  
Založený: 05.08.2009
Miesto: Přerov
Príspevkov: 1120
 Re: Přerovská ''esa'' (2)
Toš Leo VELKÉ díky! Paráda. Když se tak dívám na snímky poznamenané šrámy času i posunem barev, říkám si, že by možná nebylo špatné zpracovat i osudy traťových hradel této výjimečné trati... . :super1:
cas


Emília
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 100 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 4

Registrovaných: 0
Anonymných: 100

Viac ...