Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > Zo zahraničných tratí > Maroko - železnice včera a dnes (1. část)

Maroko - železnice včera a dnes (1. část)

 
Železniční doprava v Maroku je zajímavá a velmi moderní. Na jejím vývoji má výrazný podíl Francie, která v někdejším Francouzském Maroku stavěla první tratě a dodávala vozidla, v samostatném Maroku se pak podílela na rozvoji a modernizaci železniční infrastruktury včetně vybudování první vysokorychlostní dráhy v Africe. Není to ale jen francouzská technika, se kterou se zde setkáváme, je tam i výrazná japonská, americká, chorvatská či polská stopa. Tomu všemu je věnován náš článek.

 










Než se budeme zabývat marockou železnicí, připomeňme si pár základních údajů o Maroku. Pro přepis jmen a názvů z arabštiny budeme používat jejich podobu uvedenou latinkou ve stanicích, v jízdních řádech a na místopisných označeních. Maroko je samostatným státem od roku 1956, kdy získalo nezávislost na Francii. Jeho oficiální název je Marocké království (Al-Mamlaka al-Maghribíja, Royaume du Maroc) a podle ústavy z roku 2011 je "konstituční, demokratickou, parlamentní a sociální monarchií" se silnými pravomocemi panovníka, kterým je král Mohammed VI. Ten má nejvyšší zákonodárnou moc a je i duchovní hlavou muslimského obyvatelstva. Obyvatelé Maroka jsou téměř bezvýhradně sunnitští muslimové a sunnitský islám je zde státním náboženstvím. Většinu populace tvoří Arabové, v řidčeji osídlených částech Maroka žijí etnické menšiny, zejména Berbeři. V roce 2017 mělo Maroko 33 986 655 obyvatel, ale to je zde rozmístěno velmi nerovnoměrně. Dvě třetiny obyvatelstva totiž žijí na severozápadě země na pobřežním pásu, který představuje pouhou desetinu z celkové rozlohy 446 550 km². Největším městem je Casablanca (3,36 mil. obyvatel), dalšími velkými centry jsou Rabat (sídlo panovníka, 1,72 mil.), Fes (1,12 mil.), Tanger (950 tis.), Marrakech (956 tis.) či Sale (890 tis.), Meknes nebo Kenitra (více než 500 tis.). Peněžní jednotkou je Marocký dirham (MAD), orientační kurz je 1 EUR = 10,65 MAD, 1 USD = 9,68 MAD nebo 1 MAD = 2,40 CZK. V Maroku jsou dobře směnitelné USD i EUR, v řadě lepších ubytovacích zařízeních je možné platit přímo těmito měnami.

Pokud vnímáme africké Maroko jako exotickou zemi třetího světa, pak to rozhodně nemůže platit o tamní železniční dopravě. Jejím jediným provozovatelem je státní organizace ONCF (z francouzštiny: Office National des Chemins de Fer; v arabštině: المكتب الوطني للسكك الحديدية Al-Maktab al-Waṭaniy lil-Sikak al-Ḥadīdiyyah). Je zde celkem 3815 km tratí s rozchodem 1435 mm, z toho na 2110 kilometrech je pravidelná osobní a nákladní doprava. Elektrifikovaných je 64 % tratí, 740 km je dvoukolejných a síť má 137 stanic. ONCF vypravuje denně 204 párů osobních vlaků, které ročně přepraví na 38 milionů cestujících. Roční objem nákladní přepravy je kolem 35 milionů tun a hlavním přepravovaným substrátem jsou fosfáty, jejichž role je v marockém hospodářství nezastupitelná. Maroko patří mezi tři hlavní světové producenty fosfátů a je největším světovým exportérem této komodity, přičemž se na marockém území nachází kolem 50 % světových zásob.





Za výrazného zvukového doprovodu svého motoru EMD 16-645-E3 projížděla 15.8.2019 lokomotiva DH-413 v čele vlaku TLR 254 (Beni Nsar - Tanger-Ville) krajinou mezi městy Taza a Fes v severním Maroku, když se blížila k obci Skhinate (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva E-1405 přijíždí hodinu před polednem 15.8.2019 s vlakem TLR 116, který jede v relaci Fes - Marrakech, k uzlové stanici Sidi Kacem (foto Mik-trainfoto)





Ucelený nákladní vlak ložený fosfáty, které jsou zde nejdůležitějším substrátem přepravovaným po železnici, vedený lokomotivou E-1113 přijíždí 21.6.2019 do stanice Ennassim na jihu aglomerace Casablanca. Cílovou stanicí vlaku je zdejší přístav (foto Mik-trainfoto)



Podoba marocké železniční sítě je ovlivněna především geografickými podmínkami a s tím souvisejícím osídlením. Jak jsme již uvedli, většina obyvatel žije na severozápadě země. Středem Maroka prochází od západu na východ pohoří Vysoký Atlas a odděluje jeho středomořskou část od části saharské. Dosahuje výšek přes 4000 m a Toubkal vysoký 4167 m je nejvyšším bodem celé severní Afriky. První trať na marockém území byla dokončena roku 1908 jako základ úzkorozchodné sítě o rozchodu 500 mm, později změněném na 600 mm. Francouzi tyto dráhy budovali jako prostředek k mobilizaci koloniálních jednotek a k přepravě Francouzské cizinecké legie při potlačování nepokojů a povstání na různých místech, především v Rifu a jeho okolí. Postupně tak mělo Francouzské Maroko tratě s rozchodem 600 mm v celkové délce přes 1700 km, což bylo nejvíce v Africe. V roce 1915 byla na těchto drahách zahájena i civilní přeprava, a to jak přírodních zdrojů tak cestujících.

Vlaky na úzkorozchodných drahách o rozchodu 600 mm byly vedeny parními lokomotivami. Mašiny řady 030 Decauville byly k vidění prakticky v celé tehdejší železniční síti. Výkonná řada Mallet 030+030 Decauville byla nasazována na přepravu vojska a zboží v celé trase Marrakech - Oujda. Stroje Meyer-Decauville 130+031T sloužily na tratích Fes - Oujda, Kenitra - Meknes a Casablanca - Marrakech. Jistou zajímavostí u nich bylo zavěšení předního podvozku na kulovém čepu pro lepší zvládání nerovností tratě. Francouzská správa pro tyto dráhy zakoupila v letech 1915-1919 také 35 parních lokomotiv dvou různých provedení od americké firmy Baldwin Locomotive Works a od dalších výrobců, konkrétně od Weidknecht Frères &Cie, Henry Crochat, Orenstein & Koppel a Arnold Jung Lokomotivfabrik. Celkem bylo do Francouzského Maroka dodáno 265 parních lokomotiv s rozchodem 600 mm, z toho 154 od firmy Decauville. Kromě parních lokomotiv existovaly i motorové drezíny, které sloužily k dopravě osob.

Budování normálněrozchodných tratí začalo po Velké válce převážně přestavbou původních úzkorozchodek. Nová síť byla od roku 1923 provozována 3 koncesionáři. Společnost Marocké železnice (CFM, Compagnie des chemins de fer du Maroc) provozovala trať Casablanca - Kenitra - Sidi Kacem, dokončenou v roce 1925, a také dráhu Casablanca - Marrakech zcela zprovozněnou v roce 1936 (celkem 605 km). Roku 1919 zahájila Francouzsko-španělská společnost Tanger-Fès (TF, Compagnie Franco-espagnole du Tanger-Fès) výstavbu 315 km dlouhé železnice Tanger - Fes, kterou dokončila v roce 1927. Železnice východního Maroka (CMO, Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental) provozovala na východě země dráhu Bouarfa - Oujda, která byla dokončena v roce 1927 v délce 305 km, a od roku 1934 také 358 km dlouhé prodloužení této tratě do Fesu. V takovéto podobě fungovala marocká železniční doprava až do 1.1.1963, kdy odkoupením koncesí a sloučením těchto společností vznikly státní ONCF.

Zmíněné období si představíme na několika starých fotografiích.





Systém úzkorozchodných tratí o rozchodu 600 mm vybudovaný v Maroku začátkem minulého století (sbírka autora)





Na fotografii stanice Kenitra na vojenské úzkorozchodné dráze o rozchodu 600 mm je vidět používaný vozový park, povětšinou od firmy Decauville. Vagóny za lokomotivou 030 Decauville uprostřed snímku sloužily k přepravě koní, délka vozu byla 10 metrů, šířka 1,5 metru, výška 2,4 metru a vůz byl pro 4 koně. Vlevo jsou dva osobní vozy s kapacitou 34 osob, každý s oddílem 1. a 2. třídy, 1. třída měla luxusní sedadla umístěná podél oken, ve 2. třídě byly takto umístěny dřevěné sedačky (sbírka autora)






Příjezd vojenského vlaku vedeného strojem Mallet 030+030 Decauville do stanice Taourirt na úzkorozchodné dráze na severovýchodě Maroka (pohlednice, sbírka autora)





Pohled do stanice Bouznika na pobřeží Atlantiku, v polovině cesty z Rabatu do Casablancy. V čele soupravy je stroj 030 Decauville (sbírka autora)





Malletka 030+030 Decauville ve stanici Kenitra. Jednalo se o nejsilnější parní lokomotivy pro rozchod 600 mm vyrobené ve Francii (sbírka autora)





Stanice Fedala, asi 25 kilometrů severovýchodně od Casablancy. Město se dnes jmenuje Mohammedia, má asi 210 tisíc obyvatel a přejmenováno bylo 25. června 1960 na počest krále Mohammeda V., významné osobnosti při vzniku nezávislého Maroka (sbírka autora)





Lokomotiva Mallet 030+030 Decauville ve stanici Taourirt (sbírka autora)





Jeden z úzkorozchodných vlaků přejíždí dřevěný most přes řeku Oued Beht u stanice Dar Bel Amri v severní části země asi 80 kilometrů východně od hlavního města Rabat (pohlednice, sbírka autora)





Drezína po příjezdu do stanice Ain Guettara severně od Fesu (sbírka autora)





Momentka z úzkorozchodné stanice Sidi Yahia. Dnešní město Sidi Yahya El Gharb má kolem 32 tisíc obyvatel a ve zdejší stanici se sbíhají hlavní tratě z Tangeru a od Fesu vedoucí do Casablancy (sbírka autora)





Vojenský vlak na mostě přes vádí Aghbal mezi stanicemi Msoun a Taza, asi 120 kilometrů východně od Fesu (sbírka autora)





Poslední snímek pořízený v Maroku začátkem minulého století na úzkorozchodné dráze o rozchodu 600 mm zachycuje přípravu k odjezdu vojenského vlaku s lokomotivou 030 Decauville ve stanici Taourirt (sbírka autora)





Normálněrozchodná stanice Oujda na východě Maroka u alžírských hranic (sbírka autora)





Železniční most přes řeku Tensift u Marrakeche (pohlednice, sbírka autora)





V Maroku jezdily i polské parní lokomotivy. Tohle je jedna z dvanácti 1D1 vyrobených v roce 1932 firmou Fablok v Chrzanówě. Tyto stroje byly u CFM a později ONCF označeny jako řada 141 s čísly A1 až A12 (sbírka autora)





Stanice Casablanca Port, 1930. Takhle se přestupovalo z lodí přímo do vlaků (sbírka autora)





Mapa současné železniční sítě ONCF



Marockou železniční síť tvoří dvě hlavní linie. Tou severo-jižní je spojnice Tanger - Rabat - Casablanca - Marrakech s odbočkou na západ Casablanca - El Jadida, linie východo-západní je v trase Oujda - Fes - Meknes - Sidi Kacem, kde se připojuje k severo-jižní linii. S východo-západní trasou se ve městě Taourirt spojuje důležitá dráha z přístavu Beni Nsar. Na obou liniích je pravidelná osobní i nákladní doprava. V roce 2018 byla zprovozněna 200 km dlouhá vysokorychlostní dráha Kenitra - Tanger s rychlostí 350 km/h, první svého druhu v Africe. Velký hospodářský význam mají tratě vybudované pro přepravu fosfátů. Jedna vede v délce 160 km od dolů Oued Zem do Sidi el Aidi a dál do přístavu Casablanca, kde se ročně nakládá přes milion tun této komodity. Druhou "fosfátovou" dráhou je 140 km dlouhá trať z Benguerir do přístavu Safi na pobřeží Atlantiku. Přeprava fosfátů tvoří přibližně 75% veškeré nákladní dopravy ONCF. Důležitá je rovněž uhelná trať ze stanice Oujda k elektrárně Jerada na východě Maroka. Zajímavou je trať Oujda - Bouarfa, která byla původně stavěna jako součást transsaharské železnice. Dnes zde jezdí dvakrát týdně vlaky s nákladem zinku, mědi a olova a také turistický "Oriental Desert Express" vozící turisty do oblasti Sahary a před těmito vlaky je nutné vždy z kolejí odmetat navátý písek. Do míst mimo železniční sítě zajišťují ONCF dopravu autobusy svojí společnosti Supratours.

Jako první byly systémem 3 kV DC elektrifikovány dráhy pro přepravu fosfátů, a to již ve dvacátých letech minulého století. V Maroku tak existovala současně parní a elektrická trakce. Společnost CFM zakoupila v letech 1926-1928 pro vozbu těžkých nákladních vlaků přepravujících fosfáty lokomotivy řady E-500 označené E.507 - E.510, což byly stroje francouzské výroby s pojezdem Bo'Bo', délkou 11850 mm, o výkonu 680 kW, s převodovým poměrem 4,05, tažnou silou 95 kN a s rychlostí 65 km/h. Stejné stroje lišící se převodovým poměrem 2,64 s maximální rychlostí 90 km/h, tažnou silou 61 kN a označené E.501 - E.506 byly nasazeny v osobní dopravě. S postupující elektrifikací trasy Casablanca - Marrakech bylo v roce 1929 společnosti CFM dodáno 16 univerzálních čtyřnápravových lokomotiv řady E-600 o výkonu 920 kW (hodinový 1068 kW) a s rychlostí 85 km/h. Dalšími stroji nasazovanými v meziválečném období byla řada E-200 dodaná Společnosti Tanger-Fes (TF) v letech 1932 a 1933 v počtu 7 vozidel. Tyto lokomotivy s pojezdem Bo'Bo' přibližně odpovídající řadě francouzských MIDI E-4200 měly délku 12870 mm, výkon 1210 kW, rychlost 85 km/h, tažnou sílu 120 kN. Měly stejnou elektrickou výzbroj jako E-600 a tak byly po převzetí ONCF přečíslovány na E.621 - E.627, sloužily až do roku 1987.

Další elektrické lokomotivy se ve službách CFM na marockých tratích objevily až v roce 1951. Jednalo se o 14 strojů řady E-700 od firmy Alsthom, které vycházely z řady BB 8100 SNCF. Měly pojezd Bo'Bo', délku 12930 mm a trvalý výkon 1220 kW (hodinový 1568 kW). Stroje s čísly E.701 - E.705 s převodovým poměrem 2,917, s tažnou silou 108 kN a rychlostí 110 km/h byly určeny pro osobní dopravu. Označení E.706 - E.714 mělo provedení pro nákladní dopravu s převodovým poměrem 4,222, s rychlostí 80 km/h a tažnou silou 154 kN, určené především pro dopravu fosfátů v trase Oued Zem - Casablanca. Poslední lokomotiva řady E-700 byla zrušena v roce 1993. Od roku 1959 byly pro "fosfátové" vlaky k dispozici také 3 a od roku 1963 další 4 šestinápravové lokomotivy řady E-800, což byla upravená řada CC 7100 SNCF. Měly pojezd Co'Co', délku 18922 mm, hmotnost 132 t, výkon 3220 kW, převodový poměr 4,47, tažnou sílu 262 kN a rychlost 80 km/h. V provozu byly do roku 1994. Další "šestikola" přišla k již nově vzniklým ONCF, a to v letech 1970-1972. Jednalo se o 7 univerzálních strojů řady E-900 od Alsthomu podobných řadě CC 6500 SNCF, upravených pro 3 kV DC a vozbu těžkých vlaků v horkém a suchém podnebí. Měly délku 20140 mm, hmotnost 104 t a výkon 2750 kW. Byly dodávány buď s převodovým poměrem 2,118 (rychlost 125 km/h, tažná síla 158 kN) nebo "nákladním" 3,259 (75 km/h, trvalá tažná síla 263 kN, nejvyšší 380 kN). Rušeny byly v polovině devadesátých let. V letech 1975 a 1976 byly uvedeny do provozu lokomotivy E-1000 polské výroby, první od jiného než francouzského výrobce. Šlo o upravenou řadu ET 22 PKP, dodanou do Maroka v počtu 23 strojů s pojezdem Co'Co', délkou 19240 mm, hmotností 120 t, trvalým výkonem 3000 kW (hodinovým 3120 kW), trvalou tažnou silou 224 kN (max. 412 kN) a s rychlostí 125 km/h. Na pohled se od polského originálu liší menší výškou a odstraněním části oken z boků skříně. Jejich postupné vyřazování začalo v 90. letech, přičemž 11 lokomotiv bylo prodáno zpět do Polska. Současně s lokomotivami dodalo Polsko do Maroka také osobní a nákladní vagóny. V letech 2012-2016 se na marockých kolejích objevilo i 7 francouzských univerzálních asynchronních lokomotiv Astride řady BB 36000 pronajatých od leasingové společnosti Akiem SA ze skupiny SNCF. Stroje s čísly 36001 - 36006 a 36008, u kterých byly odstraněny sběrače pro 25 kV AC, spojky vlakového topení, elektropneumatická brzda, anténa KVB pro řízení vlaků v síti SNCF Réseau a provedeny některé další úpravy, byly nasazovány na vozbu vlaků přepravujících fosfáty. Firma GEC Alsthom je vyrobila v letech 1996 a 1997, měly trvalý výkon 5600 kW, tažnou sílu až 320 kN, délku 19110 mm, hmotnost 89 t a nejvyšší rychlost 220 km/h (v Maroku v nákladní dopravě 120 km/h).

Tím se dostáváme k elektrickým lokomotivám, se kterými se na tratích ONCF setkáváme v současné době. Těmi nejstaršími je řada E-1100, což jsou šestinápravové lokomotivy vyrobené v roce 1977 japonskou společností Hitachi. Byly speciálně navrženy pro těžkou nákladní dopravu na marockých tratích a jedná se o první japonské lokomotivy dodané do Afriky. Pro ONCF bylo dodáno 22 strojů této lokomotivní řady. V roce 1982 dodala firma Hitachi dalších 8 lokomotiv opět určených pro těžké nákladní vlaky a označených jako řada E-1200. Oproti E-1100 mají rekuperační brzdu a zlepšené adhezní vlastnosti. Dnes je v Maroku na elektrifikovaných tratích zavedena traťová rychlost 160 km/h kromě fosfátových drah, kde jezdí nákladní vlaky maximálně 120 km/h. Pro osobní dopravu je určeno 12 strojů řady E-1250, které vycházejí z E-1200. K ONCF přišly v roce 1984 a jejich dodání umožnila půjčka 468 mil. jenů. Mají vyšší výkon, rychlost právě 160 km/h a napájení vozové soupravy 380 V AC pro provoz klimatizací, čímž odpadá řazení generátorového vozu. Jako náhradu za poslední lokomotivy převzaté od CFM objednaly ONCF u společnosti GEC Alsthom rychlíkové stroje vzniklé úpravou řady BB 7200 SNCF a v letech 1992-1993 uvedly do provozu 18 čtyřnápravových lokomotiv označených E-1300. Výroba skříní a konečná montáž se uskutečnily v marockém Aïn Sebaa u společnosti Société cherifienne de construction industrielle et ferroviaire (SCIF). Lokomotivy mají 2 trakční motory řízené pulzní regulací GTO a dosahují rychlosti 160 km/h. Nejsou vybaveny zdrojem 380 V AC pro napájení souprav, proto musí být řazen generátorový vůz. Těžší a silnější varianta s rychlostí 120 km/h, určená pro těžkou nákladní dopravu, je označena řadou E-1350. Od roku 1999 provozují ONCF 9 strojů této řady a staví je téměř výhradně do čela fosfátových vlaků. Nejnovějšími elektrickými lokomotivami v Maroku jsou stroje řady E-1400. Jedná se o 20 vozidel Prima II od společnosti Alstom, dodaných v roce 2010. Jsou opět v provedení pro osobní dopravu (160 km/h) a nákladní dopravu (120 km/h). V únoru 2018 objednaly ONCF dalších 30 lokomotiv této řady, ale jako dvousystémových pro 3 kV DC + 25 kV, 50 Hz AC (není bez zajímavosti, že jejich financování je zajištěno 40letou francouzskou vládní půjčkou s dobou odkladu 10 let a úrokovou sazbou 0,0016%). Servis a údržbu lokomotiv zajišťuje Alstom přímo v Maroku, když ve své zdejší pobočce zaměstnává 350 pracovníků.

Technické údaje elektrických lokomotiv v současném provozu u ONCF:







Lokomotiva E.501 společnosti CFM při své premiérové jízdě v čele vlaku přepravujícího fosfáty v trase Oued Zem - Casablanca ve stanici Sidi el Aidi dne 30.6.1926 (foto AFAC, repro sbírka autora)





Lokomotiva E.501. Výrobcem byla francouzská firma Fives-Lille, elektrickou část dodala společnost CEF (Constructions Electriques de France) z Tarbes. V roce 1963 přešlo všech 10 strojů řady E-500 do nově vzniklých ONCF a zde sloužily až do roku 1976 (foto CEF, repro sbírka autora)





Stroj E.506 s osobním vlakem ve stanici Rabat Ville (foto AFAC, repro sbírka autora)





Nákladní vlak přepravující fosfáty vedený lokomotivou E.507 ve stanici Casablanca někdy v roce 1927 (foto CFM, repro sbírka autora)





E.604, jeden ze 16 strojů řady E-600 rovněž od francouzských firem Fives-Lille a CEF. Tyto lokomotivy s pojezdem Bo'Bo´ a s délkou 12870 mm měly vzdálenost otočných čepů podvozků 8950 mm, rozvor podvozků 2950 mm a hmotnost 80 t. Čtyři trakční motory dávaly celkový výkon trvale 920 kW (hodinový 1068 kW). Při převodovém poměru 3,947 měly tažnou sílu 120 kN a rychlost 85 km/h. Byly vybaveny vícečetným ovládáním a sloužily až do roku 1987 (foto CEF, repro sbírka autora)





Lokomotiva E.206 Francouzsko-španělské společnosti Tanger-Fès (TF, Compagnie Franco-espagnole du Tanger-Fès) (foto Alsthom, repro sbírka autora)





E.701, první vyrobený stroj řady E-700 dodaný společnosti CFM v roce 1951 (foto Alsthom, repro sbírka autora)





Lokomotiva E.802 zachycená v roce 1953 v areálu továrny Alsthom v Belfortu (foto Alsthom, repro sbírka autora)





Šestinápravová univerzální lokomotiva E.901 s pojezdem C´C´ a 2 trakčními motory typu TT 668 A1 o celkovém výkonu 2750 kW před předáním ONCF v Belfortu v roce 1970 (foto Alsthom, repro sbírka autora)





Lokomotiva E-1006 polské výroby, jeden z 23 strojů dodaných do Maroka v roce 1975 jako exportní verze řady ET 22 s typovým označením 201E, přijíždí 26.4.2005 s nákladním vlakem do stanice Sidi Yahya El Gharb (foto Jean-Pierre Vergez-Larrouy, lic. CC BY-SA 3.0)





Souprava prázdných vozů pro přepravu fosfátů, která přijela ze 140 kilometrů vzdáleného přístavu Safi na pobřeží Atlantiku, opouští v čele s lokomotivou E-1101 stanici Benguerir a míří ke zdejším fosfátovým dolům (foto Mik-trainfoto)





Japonské stroje řady E-1100, vyrobené v roce 1977 firmou Hitachi na podvozcích Toshiba, byly sice konstruovány pro těžkou nákladní dopravu, ale na "fosfátové" trati Benguerir - Safi jsou stavěny i do čela vlaků osobní přepravy. Lokomotiva E-1107 se 19.6.2019 chystá k odjezdu do Safi s osobním vlakem TNR 701 ze stanice Benguerir (foto Mik-trainfoto)





Vlak TLR 185, který jede v trase Tanger-Ville - Beni Nsar dlouhé 645 kilometrů, přijíždí 13.8.2019 v čele s lokomotivou E-1254 ke stanici Meknes. V elektrické trakci dojede do stanice Fes, kde ho na další cestu převezme dieselelektrická lokomotiva řady DH-400 (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva E-1309 zastavila v podvečer 18.8.2019 s vlakem TLR 204 (Oujda - Casablanca-Voyageurs) ve stanici Fes. Originální tvar čela nazývaný "nez cassé", tedy "zlomený nos", typický pro lokomotivy Alsthom z let 1963-1993, navrhl designér Paul Arzens, kterého k němu prý inspirovala pozice sprintera ve startovním bloku jako představa rychlosti, nicméně účelem sklopení čelních oken bylo zabránit světelným odrazům a zajistit tak lepší jízdní komfort (foto Mik-trainfoto)





Šedesátivozová a 4800 tun vážící souprava vlaku přepravujícího fosfáty z dolů Khouribga do přístavu Casablanca vedená lokomotivou E-1358 projíždí 11.2.2010 zelenou zimní krajinou nedaleko stanice Tamadroust na rameni Oued Zem - Sidi el Aidi. Lokomotiva je jedním z 9 strojů řady E-1350 o výkonu 4400 kW a s tažnou silou 320 kN, které mají ONCF ve stavu od roku 1999 a nasazují je do čela takovýchto těžkých nákladních vlaků (foto David Gubler, lic. CC BY-NC-SA 2.5 CH)





Vlak TLR 619 (Casablanca-Voyageurs - Marrakech) v čele s lokomotivou E-1410 přijíždí 21.6.2019 k nástupišti stanice Ennassim. Řada E-1400 jsou stroje druhé generace lokomotiv Prima s názvem „Prima II“, poprvé představené firmou Alstom v Belfortu 3.6.2009. Marocké ONCF byly prvním dopravcem, který "Prima II" objednal. Řada E-1400 je určena pro napájecí systém 3 kV DC s možností instalace dalšího elektrického vybavení pro provoz pod napětím 25 kV, 50 Hz AC (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva E-1414 vede 14.8.2019 odpolední vlak TLR 128 (Fes - Marrakech) suchou vyprahlou krajinou u obce Tamesna severně od Meknesu (foto Mik-trainfoto)





Barevné provedení dvaceti lokomotiv marockých ONCF řady E-1400. Stroje s čísly E-1401 až E-1414 mají uveden rok výroby 2009, ostatní rok 2010. Pro výcvik svých strojvedoucích mají ONCF k dispozici trenažéry od belgické firmy Transurb Simulation (kresba railcolor.net)





Stanoviště strojvedoucího na lokomotivě řady E-1400 (foto Alstom, repro sbírka autora)





Vlak TLR 112 (Fes - Marrakech) na čele se strojem E-1413 přijíždí 15.8.2019 ke stanici Sidi Kacem (foto Mik-trainfoto)




Na první část článku věnovanou vzniku železnic v Maroku a elektrickým lokomotivám naváže druhá část zaměřená především na motorovou trakci a elektrické jednotky včetně vysokorychlostních.
30.10.2019



Text: Denda60
Foto: Mik-trainfoto, David Gubler (1x), Jean-Pierre Vergez-Larrouy (1x), sbírka Denda60


Příště: Maroko - železnice včera a dne

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
mathew
Zaslaný: 07.07.2020 23:24  
Založený: 10.07.2012
Miesto:
Príspevkov: 5140
 Re: Maroko - železnice včera a dnes (1. část)
O Marockých železniciach som nedávno zhliadol nejaký dokument a vyznel vcelku v superlatívoch. Je povzbudivé, že tento príspevok to tiež podporuje. Zdá sa, že krajina, v ktorej žijem, má tejto časti "čierneho" kontinentu aspoň v oblasti železnice čo závidieť.. :čo už:
cas


Aurélia
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 63 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 4

Registrovaných: 1
Anonymných: 62

Kubo57, Viac ...