Dne 1. července roku 1862 podepsal prezident Abraham Lincoln zákon nazvaný The Pacific Railway Act, kterým bylo rozhodnuto o vybudování americké transkontinentální železnice, první transkontinentální železnice na světě. Zákon pověřil společnosti Union Pacific Railroad Corporation a Central Pacific Railroad stavbou dráhy, která měla v délce 3200 kilometrů mezi 41. a 42. rovnoběžkou propojit San Francisko s Omahou, v té době již spojené železnicí s New Yorkem. Psal se rok 1863 a 8. ledna se začalo stavět. Úkolem Union Pacific bylo vybudovat trať západním směrem z Omahy ve státě Nebraska, společnost Central Pacific měla zahájit stavbu tratě v kalifornském Sacramentu a pokračovat na východ až do jejího propojení s částí budovanou Union Pacific. Ten okamžik nastal 10. května 1869 ve 12:47 hod. na náhorní plošině Promontory ve státě Utah, a současně se zatlučením zlatého hřebu se na obou pobřežích ozvaly výstřely z děl oznamující, že americká transkontinentální železnice byla dokončena. A hned následující den vyjel z Kalifornie na cestu na východ první nákladní vlak. Osobní doprava byla zahájena 15. května 1869. Sacramento bylo se zbytkem Kalifornie spojeno v listopadu 1869 a nový most přes řeku Missouri tvořící mezi Omahou a Council Bluffs hranici mezi státy Nebraska a Iowa byl postaven až v roce 1873. První transkontinentální vlak dorazil 4. června 1876 do San Franciska. Cesta z New Yorku trvala "Transcontinental Expressu" 83 hodin a 39 minut. Teprve teď bylo ničím neomezené cestování od pobřeží k pobřeží vlakem na trati dlouhé 5412 km oficiálně zahájeno. Dostat se na západ nyní trvalo místo někdejších pěti či šesti měsíců necelý týden. Odpadla také nebezpečná a dlouhá varianta cesty po moři. Transkontinentální železnice podstatně urychlila osídlení západu, což vedlo k rychlé kultivaci nových zemědělských pozemků. Umožnila rozvoj výroby a obchodu, když přivážela průmyslové produkty z východu pro rostoucí populaci na západě země a naopak dopravovala suroviny potřebné pro průmyslovou výrobu. Objem přepravy rok od roku narůstal.

Celá Nebraska a východní část Wyomingu je rovinatá, tvořená Velkými pláněmi (Great Plains). Na západě Wyomingu se již začínají zvedat Skalnaté hory (Rocky Mountains). Středem sousedního Utahu prochází od severu k jihu Wasatchský hřeben (Wasatch Range) s výškou až 3650 m n. m. Ten tvoří hlavní překážku, když je zde trať vybudována s dlouhým stoupáním 15,5 ‰ v délce 283 kilometrů z Ogdenu (1 310 m nad mořem) v Utahu na východ přes tunel Aspen ve výšce 2 225 m až do Green River (1 859 m) ve Wyomingu. Když v červenci 1937 začala japonským tažením proti Číně a v září 1939 útokem Německa a Sovětského Svazu na Polsko II. světová válka, začal se americký průmysl rychle přeorientovávat na válečnou výrobu. To se výrazně promítlo i do objemu zboží přepravovaného v režii Union Pacific po již značně zatížené transkontinentální železnici. Přeprava zvyšující se tonáže nebyla možná bez přípřežních lokomotiv a vyžadovala stále silnějších a výkonnějších strojů. Nasazování lokomotiv na přípřeže a jejich návraty zpět způsobovaly ekonomické a časové ztráty. To chtěla společnost Union Pacific řešit vývojem a nasazením nové výkonné lokomotivy, která by sama dokázala přepravovat těžké nákladní soupravy přes Wasatch Range.

Pro vozbu svých vlaků měla Union Pacific k dispozici 144 lokomotiv řady TTT z let 1917-1929 s pojezdem 1´E1´ (2-10-2 podle Whytova značení) a tažnou silou 318 kN. Dále 60 strojů řady MT z let 1922-1924, které díky svému určení dostaly označemí "Mountain" a měly pojezd 2'D 1' (4-8-2) a tažnou sílu 340 kN. Ty byly ve své době pro vozbu vlaků přes Wasatch Range vhodné, ale ve třicátých letech už na těžké nákladní vlaky samy nestačily. Od druhé poloviny dvacátých let nasazovala Union Pacific lokomotivy řady UP (9000) s pojezdem 2′F1′ (4-12-2) o hmotnosti 355 t a s rychlostí 81 km/h. Jednalo se o jedinou lokomotivní řadu s tímto uspořádáním pojezdu na světě a s tažnou silou 440 kN o nejsilnější lokomotivy bez členěného hnacího podvozku. Všech 88 strojů vyrobila firma ALCO v letech 1926-1930 a na tratích Union Pacific jezdily až do ukončení parního provozu v padesátých letech 20. století. Tento tříválec (třetí válec byl dole uprostřed a poháněl 2. dvojkolí) vyvinutý speciálně pro rychlou nákladní dopravu měl nejdelší rozvor ze všech parních lokomotiv v USA a právě ten byl trochu problematický v obloucích ve stoupání k tunelu Aspen nebo na Sherman Hill. Dalšími velkými lokomotivami bylo 70 "Malletek" řady MC s pojezdem (1'D)'D (2-8-8-0) a tažnou silou 445 kN, které sice spolehlivě sloužily na této horské trati, s rychlostí jen 25 km/h ale byly velmi pomalé a přesto se udržely ve službě až do poloviny padesátých let. V osobní dopravě se zde uplatnila řada FEF s pojezdem 2′D2 ′ (4-8-4) a rychlostí 160 km/h, která byla u Union Pacific zastoupena 45 stroji, ale s tažnou silou 284 kN nebyla pro nákladní dopravu vhodná.

V roce 1936 byla u společnosti ALCO (American Locomotive Company) v Schenectady ve státě New York zahájena pro Union Pacific výroba 105 lokomotiv "Challenger" řad CSA a 4664. Vycházely z řady UP (9000), jejíž dlouhý pojezd 2′F1′ (4-12-2) byl upraven do podoby (2´C)´C2´ (4-6-6-4). Odpovídaly tak kloubovému typu, přední běhoun a tři spřažená dvojkolí předního parního stroje byla umístěna v pohyblivém rámu, tři spřažená dvojkolí zadního parního stroje a dvounápravový běhoun v hlavním rámu lokomotivy, tedy jako u typu Mallet, ale se čtyřmi identickými parními stroji. Lokomotivy měly délku 37157 mm, hmotnost 484 t, dosahovaly rychlosti 100 km/h a tažná sila byla 434 kN. Přesto i těmto mašinám musely být při přepravě vlaků o hmotnosti 3200 tun přes Wasatch Range nápomocné přípřežní a někdy i postrkové stroje.

Lokomotiva řady TTT (2-10-2) č. 5006 vyrobená firmou Baldwin Locomotive Works v roce 1917. Union Pacific měla 144 strojů této řady vyrobených v letech 1917-1929 v jedenácti sériích firmami Baldwin, ALCO a Lima. Měly pojezd 1´E1´, rozvod Walschaert, průměr hnacích dvojkolí 1600 mm, průměr válců 749 mm, zdvih pístů 762 mm, plochu roštu 7,81 m2, přetlak páry 13,8 bar, hmotnost včetně tendru 294 t, zatížení na nápravu 26,3 t a tažnou sílu 318 kN. Mašina s čísle 5006 sloužila až do roku 1956
Foto: Baldwin Locomotive Works, repro archiv autora





Stroj řady MT (4-8-2) s číslem 7869 zachycený v Cheyenne ve Wyomingu dne 7.10.1953. V letech 1922 a 1923 převzala Union Pacific od lokomotivky ALCO 55 strojů řady MT-1 s čísly 7000 - 7039 a 7850 -7864. Měly pojezd 2'D 1', rozvod Young, průměr hnacích a spřažených dvojkolí 1854 mm, průměr válců 737 mm a zdvih 711 mm, plochu roštu 7,8 m2, přetlak páry 13,8 bar, celkovou hmotnost 267 t, zatížení na nápravu 26,4 t a tažnou sílu 340 kN. V roce 1924 přišlo dalších 5 strojů jako řada MT-2 (čísla 7865 - 7869). Palivem byl u nich topný olej a měly hmotnost 288 t včetně tendru s 57 m3 vody a 21 m3 oleje. Řada MT sloužila do roku 1956
(archiv autora)





Na snímku pořízeném v roce 1953 v Kansas City na hranici států Kansas a Missouri je lokomotiva řady 9000 (4-12-2) s číslem 9047. Výrobcem byla firma ALCO a v letech 1926-1930 dodala Union Pacific celkem 88 strojů (čísla 9000 - 9087) v 7 výrobních sériích. Měly pojezd 2′F1′, rozvod Walschaert, průměr hnacích a spřažených dvojkolí 1702 mm, 3 válce o průměru 686 mm (2 se zdvihem 813 mm a 1 se zdvihem 787 mm), plochu roštu 10,06 m2, přetlak páry 14,5 bar, hmotnost včetně tendru 328 t, zatížení na nápravu 26,9 t a tažnou sílu 440 kN. Lokomotiva na snímku (výrobní číslo 67979/1929) byla sešrotována roku 1954
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





Lokomotiva společnosti Union Pacific řady MC (2-8-8-0) s číslem 3704 (výrobní číslo 63776), vyrobená firmou Brooks v březnu 1923 původně pro společnost Oregon Short Line Railway. Tyto "Malletky" měly pojezd (1'D)'D, rozvod Walschaert, průměr hnacích dvojkolí 1499 mm, průměr válců 660 mm a 1041 mm, zdvih pístů 813 mm, plochu roštu 8,2 m2, přetlak páry 13,8 bar, hmotnost včetně tendru 294 t, zatížení na nápravu 26,3 t a tažnou sílu 445 kN
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





Lokomotiva řady FEF (4-8-4) číslo 818 (výrobní číslo 68826/1937) ve stanici Cheyenne ve Wyomingu. 45 strojů této řady s čísly 800-844 vyrobila pro Union Pacific ve 3 výrobních sériích v letech 1937, 1939 a 1944 lokomotivka ALCO. Měly pojezd 2′D2′, rozvod Walschaert, průměr hnacích dvojkolí 1956 mm (2032 mm od č. 820), válce o průměru 622 mm (635 mm od č. 820), zdvih pístu 813 mm, plochu roštu 9,31 m2, přetlak páry 20,7 bar, hmotnost včetně tendru 385 t (406 t od č. 820) a tažnou sílu 284 kN. Dosahovaly rychlosti přes 160 km/h. V letech 1945-1946 byly upraveny na ropné palivo
(archiv autora)





"Challenger" výrobní číslo 68948 s inventárním číslem Union Pacific 3939, poslední stroj řady CSA-2 z roku 1937 zachycený v roce 1938 v Los Angeles. Těchto 105 lokomotiv bylo vyrobených pro Union Pacific v letech 1936-1944 firmou ALCO jako 5 řad označených CSA-1, CSA-2, 4664-3, 4664-4 a 4664-5. Měly pojezd (2´C)´C2´ (4-6-6-4), rozvod Walschaert, průměr hnacích dvojkolí 1753 mm, válce o průměru 559 mm (533 mm u řad 4664), zdvih pístu 813 mm, plochu roštu 10,06 m2 (12,27 m2 u řad 4664), přetlak páry 17,6 bar (19,3 u řad 4664), hmotnost včetně tendru 404 t (484 t u řad 4664) a tažnou sílu 434 kN. Sloužily do roku 1961. Lokomotivy 3934-3939 byly dodány v úpravě pro osobní dopravu
Foto: Union Pacific, repro archiv autora

Tehdejším viceprezidentem společnosti Union Pacific byl pan Otto Jabelmann, který v roce 1936 založil v Omaze konstrukční oddělení Department of Research and Mechanical Standards. Úzce spolupracoval s firmou ALCO na vývoji a výrobě velkých lokomotiv včetně 4-6-6-4 "Challenger". Ty se sice mohly pochlubit skvělou tažnou silou, ale ne takovou jakou Jabelmann požadoval. Konstruktéři spočítali, že pro náklad o hmotnosti 3200 t na trati přes Wasatch Range by byla zapotřebí lokomotiva o tažné síle alespoň 600 kN. Aby splnili Jabelmannovy požadavky a vzali v úvahu i délku mašiny a průjezdnost oblouky, došli k závěru, že musí jít o kloubovou lokomotivu, tedy s děleným pojezdem a se dvěma skupinami hnacích dvojkolí. Při projektování nové lokomotivy proto vycházeli právě z osvědčených "Challengerů". Jabelmannův tým zjistil, že požadovaných trakčních parametrů je možné dosáhnout především rozšířením roštu na 5,97 × 2,44 m (tedy z 12 na přibližně 14,6 m2 ), zvýšením tlaku v kotli z 19,3 na 20,7 bar, přidáním dvou hnacích dvojkolí na uspořádání pojezdu (2´D)´D2´ (4-8-8-4 dle Whytova značení) a zmenšením průměru hnacích kol na 1 727 mm. Bylo tedy zdokonalováno to, co se už osvědčilo v praxi a využily se poznatky z dříve vyrobených a úspěšných řad. Nová lokomotiva byla pečlivě navržena tak, aby nepřekročila nápravové zatížení 30,75 t, dosáhla maximální možné počáteční tažné síly se součinitelem adheze 4,0 a aby klidným chodem dokázala jet rychlostí 130 km/h (ačkoliv se nikdy nepočítalo, že by nákladní vlaky touto rychlostí jezdily).

S příchodem čtyřicátých let se začaly o slovo hlásit dieselové lokomotivy. Electro-Motive Corporation představil svůj nový stroj FT (2014 kW) již v květnu 1939 a okamžitě získal mnoho zakázek. Nicméně některé společnosti, zejména Norfolk & Western, Chesapeake & Ohio a několik dalších včetně Union Pacific se rozhodly držet se prověřené parní trakce. U Union Pacific to bylo vlastně logické rozhodnutí, neboť vlastnila ve Wyomingu uhelné doly. Na základě vlastního vývoje velké a silné lokomotivy (2´D)´D2´ (4-8-8-4) uzavřela s ALCO kontrakt na výrobu a dodávku 20 mašin v celkové hodnotě 5 303 500 dolarů. Cena jedné lokomotivy byla stanovena na 265 174,- $, což odpovídá cca 4 335 000,- $ v dnešních cenách. Jelikož Union Pacific měla nashromážděná všechna potřebná data z vlastního výzkumu, dokončení celého projektu trvalo pouhý jeden rok. Šest měsíců zabral vývoj, výroba a získávání součástí, dalších šest měsíců trvala vlastní výroba první lokomotivy. A první nová lokomotiva s výrobním číslem 69571 opustila brány lokomotivky ALCO dne 4. září roku 1941. Byla přepravena na západ od Schenectady přes železnice Delaware & Hudson, New York Central a Chicago & North Western do Council Bluffs v Iowě. Odtud pak byla odtažena přes řeku Missouri do dílen Union Pacific v Omaze. Zde pak byla 4. září oficiálně převzata. Jako první stroj nové řady obdržela číslo 4000. Pro tuto řadu bylo plánováno pojmenování "Wasatch" podle pohoří, k jehož překonávání v čele těžkých nákladních vlaků byla speciálně určena. Během výroby první mašiny napsal jeden z dělníků na dýmnici křídou "Big Boy" a tak vzniklo legendární jméno, které se stalo jménem oficiálním. Obrovská parní lokomotiva okamžitě budila velkou pozornost a hned první den o ní údajně vyšlo 521 novinových článků ve 45 různých státech. Krátce po převzetí byl "Big Boy" 4000 po odzkoušení okamžitě uveden do plného provozu. Svou první jízdu v čele vlaku vykonal se stovkou chladírenských vozů přepravní společnosti Pacific Fruit Express, které odvezl z Omahy na západ do Cheyenne ve Wyomingu. Ovšem aby se tak stalo, musela být provedena řada opatření a úprav jak na samotné trati tak i v depech. Na mnoha traťových úsecích byly pokládány těžší kolejnice, přestavěny nebo zpevněny některé mosty a propustky, upravován průjezdný profil rozšiřováním zářezů v obloucích a v některých tunelech. Ve stanicích Ogden, Laramie a Green River byly instalovány delší točny a prodlužovalo se stání v rotundách.

Výroba u společnosti ALCO pokračovala přímo závratným tempem a do konce roku 1941 bylo vyrobeno všech 20 objednaných lokomotiv (výrobní čísla 69571 až 69590), které obdržely inventární čísla 4000-4019 a byly do stavu Union Pacific zařazeny jako řada 4884-1. Byly rychle uváděny do provozu a jejich dodávka vyvrcholila právě v době přepadení Pearl Harbour Japonskem a vstupu USA do války. Vozily stále těžší nákladní vlaky přes Wasatch Range mezi Ogdenem a Green River, běžně 100 vagónů. Původně zde byl stanoven normativ 2903 t, ale na základě provozních zkušeností byl zvýšen až na 4037 t a na stoupání 8,2 ‰ činil 4863 t. "Big Boy" byl tak schopný uvézt vlak dlouhý 8,9 kilometru. Tomu odpovídala i spotřeba, která byla 5 až 10 tun nízkojakostního černého uhlí a 35 až 45 hektolitrů vody za hodinu. Jiné prameny dokonce uvádějí, že při plném výkonu byl schopný spotřebovat veškerou vodu i uhlí během dvou hodin. Takže i když strojvedoucí uměli hospodařit s palivem a vodou, nebylo neobvyklé, že stavěli na dozbrojení již po dvou hodinách. Ovšem na dozbrojení lokomotivy stačilo pouhých osm minut, v cílové stanici pak byla znovu připravena k odjezdu za dvě a půl hodiny. Měsíční proběh tak činil až 12 tisíc kilometrů.

V srpnu 1941 byla v USA ustanovena War Production Board (WPB, Rada pro válečnou výrobu). Ta řídila přeměnu průmyslových odvětví z období míru na válečné potřeby, stanovila priority v distribuci materiálů a služeb a zakázala nepodstatnou výrobu, přidělovala materiály a suroviny, dohlížela na výrobu zbraní a spotřebního materiálu. Ve válečném roce 1944 požadovala společnost Union Pacific rozšíření své lokomotivní flotily pro zvládnutí přepravy narůstajícího objemu zboží a byly jí schváleny suroviny pro výrobu dalších pěti lokomotiv "Big Boy". Firma ALCO je vyrobila a dodala hned v témže roce. Měly výrobní čísla 72777–72781 a u Union Pacific se staly řadou 4884-2 s inventárními čísly 4020 až 4024. Od první dvacetikusové řady se lišily jiným typem přehřívače páry, upraveným kotlem a vyšší kapacitou tendru. Ještě během války zvažovala Union Pacific nákup dalších "Big Boys" a zájem o ně projevilo také několik jiných železničních společností. To se ale neuskutečnilo vzhledem k existujícímu válečnému omezení a po válce už se o slovo razantně hlásily dieselové stroje. Nové lokomotivy se ihned zařadily do služby k dvaceti již provozovaným "Velkým chlapcům" a jejich nasazení se od nich nelišilo. Opět vozily těžké náklady přes Wasatch Range na 283 kilometrů dlouhém rameni Ogden - Green River. Po válce začaly jezdit z Ogdenu dále na východ Wyomingu přes Laramie a nejvyšší bod transkontinentální železnice Sherman Hill (2442 m) až do 777 km vzdáleného Cheyenne. V padesátých letech pak odtud někdy pokračovaly na jih do Denveru v Coloradu a sporadicky do North Platte v Nebrasce. S jednotlivými vlaky zajížděly z Ogdenu na sever do Pocatella v Idaho nebo jihozápadně do Salt Lake City a dále do Los Angeles na rameni dlouhém 1230 kilometrů, nešlo ale o pravidelnou nákladní dopravu. I když se jednalo o typicky nákladní lokomotivy, byly v případě potřeby nasazovány i do čela vlaků osobní přepravy. Na sklonku své kariéry už jezdily jen přes Sherman Hill. V letech 1941 až 1945 dokázaly přepravit miliony tun válečných dodávek, potravin a jiných životně důležitých materiálů. V aktivním provozu zůstaly do roku 1959. K postupnému odstavování docházelo již od roku 1956 a ke konci listopadu 1958 byly všechny kompletně z provozu staženy. Několik strojů se však následující rok znovu vrátilo do služby. Dne 20. července 1959 v noci pak vyjel z Laramie "Big Boy" 4014 na svoji poslední jízdu přes Sherman Hill a po půlnoci dorazil do Cheyenne. Na sklonku téhož dne sem přijela v čele vlaku i lokomotiva 4015. Kapitola aktivního provozu strojů "Big Boy" se tak uzavřela 21. července pár minut před osmou večerní. Zůstaly pak v provozním stavu jako zálohy až do srpna 1961. V té době je již dokázaly plně nahradit dieselové lokomotivy a v září 1961 se začalo se šrotováním. O rok později už zbyly funkční pouze čtyři stroje a sloužily v Green River, poslední Big Boy byl vyřazen v červenci 1962. Byly i jedněmi z posledních provozních parních lokomotiv. Každý ze strojů řady 4884-1 najezdil za 18 let svého provozu přes 1,6 miliónu kilometrů, rekordmanem byl 4016 s 1 713 348 kilometry. Mašiny z řady 4884-2, které přišly do služby o tři roky později pak kolem 1,3 miliónu kilometrů, nejvíce 4021 s 1 376 252 ujetými kilometry. A není bez zajímavosti, že výkon jediné lokomotivy "Big Boy" byl po přechodu na motorovou trakci nahrazován až pěti dieselovými stroji.

Do dnešní doby se jako statické exponáty dochovaly lokomotivy s čísly 4004 (vystavena v Holliday Park, Cheyenne, Wyoming), 4005 (Forney Transportation Museum, Denver, Colorado), 4006 (Museum of Transportation, St. Louis, Missouri), 4012 (Steamtown National Historic Site, Scranton, Pennsylvania), 4017 (National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin), 4018 (Museum of the American Railroad, Frisco, Texas) a 4023 (Lauritzen Gardens, Omaha, Nebraska).

Stroj 4014 byl opět uveden do provozuschopného stavu, v květnu 2019 slavnostně představen u příležitosti oslav 150 let dokončení transkontinentální železnice a je předváděn v Union Pacific engine house, Cheyenne, Wyoming.