Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Moje toulky časem: Lokomotivy ''Nez Cassé'' - (1. část)

Moje toulky časem: Lokomotivy ''Nez Cassé'' - (1. část)

 
V roce 1964 opustil brány lokomotivky Alsthom první stroj se zcela novou podobou, nazvanou "Nez Cassé", tedy "Zlomený nos". Jejím autorem byl designér Paul Arzens (1903 - 1990). Název vychází z tvaru jejich siluety, jejímž charakteristickým prvkem jsou dopředu skloněná čelní skla. Toto uspořádání mělo zabránit světelným odrazům a strojvedoucímu tak zajistit lepší jízdní komfort. Tento nezaměnitelný tvar se opakoval u lokomotiv Alsthom až do roku 1988 a o těchto strojích je náš článek.

 









Tyto lokomotivy jsou jak elektrické, a to jednosystémové DC i AC, dvousystémové i čtyřsystémové, tak i dieselové a na dvounápravových i třínápravových podvozcích. Konkrétně se jedná o tyto lokomotivní řady:
a) stejnosměrné - CC 6500 SNCF, BB 7200 SNCF, 363 SŽ, 1600 NS, 1700 NS, 1800 NS, E 900 ONCF, E 1300 ONCF
b) střídavé - BB 15000 SNCF, 8000 Korail, 2600 CP, 2620 CP
c) dvousystémové - CC 21000 SNCF, BB 22200 SNCF
d) čtyřsystémové - CC 40100 SNCF, HLE 18 NMBS/SNCB
e) dieselové - CC 72000 SNCF, CC 72100 SNCF, 1900 CP, 1930 CP, DF 100 ONCF



① Lokomotivy CC 40100 (SNCF) a HLE 18 (NMBS/SNCB)


CC 40100

S rozvojem vlaků kategorie Trans Europ Express TEE na začátku šedesátých let minulého století nastala u Société nationale des chemins de fer français (SNCF) potřeba nové výkonné expresní lokomotivy. Systém vlaků TEE propojoval země s rozlišnými trakčními soustavami a proto SNCF potřebovala vozidlo pro jízdu na soustavě 25 kV 50 Hz AC na severu Francie, 1500 V DC na jihu Francie a v Nizozemsku, dále pro 15 kV 16 2/3 Hz AC na tratích v tehdejším Západním Německu, Rakousku a Švýcarsku a také 3 kV DC v Belgii a Itálii. U nové lokomotivy byla požadována rychlost 220 km/h pro vozbu vlaků TEE a 160 km/h pro třináctivozové soupravy vlaků Paris - Bruxelles v trase Paris - Aulnoye-Aymeries na belgické hranici. Dalším požadavkem byla schopnost jízdy s těmito vlaky rychlostí 110 km/h na stoupání 27 ‰ na tratích přes průsmyky Gotthard a Lötschberg ve Švýcarsku. Výsledkem spolupráce společnosti Alsthom s DETE (Division des Études de Traction Électrique), což je divize SNCF, byla šestinápravová čtyřsystémová lokomotiva označená řadou CC 40100. Hmotnost zařízení nutných pro provoz na čtyřech trakčních soustavách vyžadovala třínápravové podvozky. Alsthom pro tento účel upravil svoje jednomotorové dvounápravové podvozky ověřené řadou BB 1650 z roku 1962. Prototypové podvozky C′C′ byly testovány na lokomotivě CC 10002, když byl použit trakční motor Alsthom TAO 646 s výkonem 1 290 kW a převodovým poměrem pro rychlosti 85 a 140 km/h. První čtyři stroje s čísly CC 40101 - CC 40104 byly dodány během roku 1964. Měly délku přes nárazníky 22030 mm, hmotnost 109,6 t a nápravové zatížení 18,3 t. Mašiny CC 40101 - CC 40103 měly na každém podvozku jeden trakční motor TDQ 657 A1 o výkonu 1835 kW, stroj CC 40104 měl motory TDQ 662 A1 o výkonu 2240 kW. Jedná se o stejnosměrné šestipólové motory s hlavním a reverzním pólem pro napětí 1500 V, které byly při jízdě na 1,5 kV DC zapojeny paralelně nebo sériově, při 3 kV DC pouze sériově. Střídavý proud byl po transformaci napětí na 1,5 kV usměrňován křemíkovými usměrňovači. Lokomotiva je ovládána vačkovým spínačem ve 22 rychlostních krocích. V závislosti na proudu motoru probíhá řazení postupně po předem zvolené rychlosti. Díky čtyřem energetickým systémům lokomotivy jsou pomocná zařízení rozsáhlá a ta potřebná pro střídavý proud jsou napájena pomocným transformátorem s pomocným usměrňovačem. Hlavní transformátor je chlazen fluoridem sírovým SF 6, k čemuž má vlastní oběhové čerpadlo. Lokomotivy jsou vybaveny čtyřmi sběrači, vždy jedním pro každý napájecí systém a umístěnými po dvou na každém konci střechy. Skříň je samonosné skořepinové konstrukce z nízkolegovaného ocelového plechu. Rám lokomotivy je svařen ze dvou vnějších podélných nosníků a několika příčníků. Pod středovou částí jsou také umístěny výztuhy pro upevnění pomocných zařízení. Na podvozcích, které jsou vyrobeny ze svařovaných profilů se dvěma středovými příčníky, byl rám zavěšen s boční pohyblivostí ± 60 mm. Centrální nosníky v podvozku nesou trakční motor a převodovku umožňující volit převodový poměr 29:40 pro rychlost 160 km/h nebo 35:38 pro 220 km/h. Toho ale nebylo v praxi využito a u strojů CC 40101 - CC 40104 byl převod nastaven pevně na rychlost 160 km/h, později 180 km/h. Ačkoliv se původně počítalo i s rychlostí 220 km/h, tratě ještě nebyly pro tuto rychlost uzpůsobeny a tento převodový poměr tak nebyl využit. Přenos kroutícího momentu je řešen systémem Alsthom, tedy pomocí duté hřídele a "tančícího prstence" s gumovými spojkami. Brzdy Westinghouse PBL2 byly vybaveny špalky P60 vyvinutými společností Westinghouse Freins and Signals Company, každé kolo má svůj vlastní brzdový válec. Během zkoušek těchto čtyř lokomotiv byla provedena celá řada úprav, neboť především zkoušky při vysokých rychlostech vedly k velkému množství technických změn s cílem dosáhnout zlepšení stability a spolehlivosti. Úpravy se týkaly i pasivní bezpečnosti, když byl upraven tvar čela pod okny v souvislosti s instalací nové příčné výztuhy a vytvořením deformační zóny přidáním deformačních prvků. Všechny provedené úpravy se uplatnily u dalších šesti lokomotiv označených CC 40105 - CC 40110 a dodaných SNCF od května 1969 do dubna 1970.

Domovem lokomotiv řady CC 40100 bylo dépôt de La Chapelle v blízkosti nádraží Paris-Nord. Přepravovaly expresní vlaky o hmotnosti 900 t rychlostí 160 km/h (nebo i vyšší). S vlaky o hmotnosti 200 t mohly (teoreticky) jezdit rychlostí 240 km/h a s vlaky TEE o hmotnosti 500 t dosáhly rychlosti 130 km/h na stoupání 10 ‰ a 113 km/h na gradientu 15 ‰. Od roku 1964 se používaly především k vozbě mezinárodních rychlíků, například TEE 82/85 "Étoile du Nord" (Paris - Bruxelles - Amsterdam), TEE 88/81 "Île de France" (Paris - Bruxelles - Amsterdam), TEE 80/89 "L'Oiseau Bleu" (Paris - Bruxelles), TEE 84/85 "Brabant" (Paris - Bruxelles, ale i TEE 10/11 "Mistral" (Paris – Lyon – Marseille – Nice) který se stal předchůdcem pozdějších vlaků TGV a se svou průměrnou rychlostí 127,7 km/h byl v té době nejrychlejším pravidelným vlakovým spojem světa. V Belgii zajížděly CC 40100 také do Lutychu a Namuru. Přestože CC 40100 byla čtyřsystémová, byla používána pouze na trakčních systémech 25 kV, 50 Hz AC a 3 kV DC. Realita byla taková, že vlaky musely na nizozemských hranicích měnit lokomotivu, protože řada CC 40100 tam nebyla nikdy schválena. Díky výšce 3605 mm bylo uvažováno o jejím nasazení pro cesty Eurotunelem mezi Francií a Velkou Británií, k tomu ale nakonec nedošlo.

Lokomotiva CC 40101 byla vystavena na mezinárodní výstavě dopravy IVA ´65 v Mnichově v roce 1965. Kromě toho byla s touto lokomotivou provedena některá měření, například rovněž v roce 1965 rozjížděla v trase St. Quentin - Paris vlak s hmotností 253 t při průměrném zrychlení 0,242 m/s2 z klidu na rychlost 200 km/h a byl naměřen maximální výkon 6400 kW při 180 km/h. Ani řadě CC 40100 se nevyhnuly nehody a ta nejhorší potkala lokomotivu CC 40106 dne 26.9.1969, tedy přesně dva měsíce po jejím dodání SNCF, když byla zcela zničena po srážce s nákladním autem na přejezdu poblíž Lembeeku v Belgii. K 1.7.1991 byly zrušeny vlaky Trans Europ Express a nahrazeny spoji EuroCity. V roce 1993 byla otevřena vysokorychlostní trať LGV Nord provozovaná společností Thalys International se sídlem v Bruselu. Klasické soupravy v relaci Paris - Bruxelles byly od roku 1996 nahrazovány jednotkami PBA a PBKA a řada CC 40100 byla postupně od února 1992 do října 1996 odstavována. Stroj 40104 najel za dobu svého provozu 7465470 kilometrů, nejvíce ze své řady. Lokomotivy CC 40100 byly nejdelšími a jedinými čtyřsystémovými lokomotivami ve flotile SNCF. Byly to ale také stroje nákladné na údržbu a díky své složitosti značně nespolehlivé, především v elektrické části, kde byly problémové hlavně komutátory a kartáče na stejnosměrných motorech a některé vodiče měly při vysokých proudech tendenci se tavit. To vedlo k vyššímu správkovému stavu a nikdy nebylo v provozu současně všech deset lokomotiv. Lze ale říci, že hodně předběhly svou dobu, neboť při jejich vzniku pro ně nebyla připravena infrastruktura a politické zájmy nebyly nakloněny pro jejich nasazení ve všech čtyřech státech, tedy ve Francii, Nizozemsku, Belgii a Německu. Rozhodně se ale jednalo o průkopnické lokomotivy pro Trans Europ Express a rychlou dálkovou dopravu obecně. Zachovaly se tři mašiny, a to 40101, 40109 a 40110.








Lokomotiva CC 40107 takto čekala 16.5.1994 spolu s belgickou 2019 ve stanici Bruxelles-Midi. Mašiny dostaly v polovině sedmdesátých let jména měst a stroj 40107 nesl jméno a erb jihofrancouzského Bayonne
Foto denda60



HLE 18

V letech 1973 a 1974 zakoupila Národní společnost belgických železnic NMBS/SNCB (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen/Société nationale des chemins de fer belges) šest šestinápravových čtyřsystémových lokomotiv odpovídajících francouzské řadě CC 40100. Byly označeny jako HLE 18 s inventárními čísly 1801 - 1806. Jejich výroba se uskutečnila v Belgii u společnosti La Brugeoise et Nivelles ze součástí dodaných lokomotivkou Alsthom. Oproti původní řadě CC 40100 doznaly některých úprav a změn. Byly osazeny trakčními motory typu TDQ 662 C1, které dávaly celkový výkon 4320 kW. Dosahovaly rychlosti 180 km/h. Délka přes nárazníky byla 22080 mm a s výškou 4220 mm byly oproti CC 40100 vyšší. Měly hmotnost 113 t a tažnou sílu 196 kN. Regulace výkonu byla odporová (systém Jeumont-Heydmann), v porovnání s CC 40100 bylo chlazení rozjezdových odporů účinnější, ale i tak nebyla řada 18 vhodná pro nákladní dopravu, neboť k úplnému vyřazení odporů docházelo až při rychlosti 129 km/h. Brzdový systém byl typu FV4 od švýcarského Oerlikonu a byla instalována elektrodynamická brzda. Lokomotivy měly 3 sběrače, jeden byl pro francouzskou a lucemburskou síť 25 kV 50 Hz AC, jeden pro německý systém 15 kV 16 2/3 Hz AC a jeden společný pro stejnosměrné 1,5 kV a 3 kV.

Belgické lokomotivy HLE 18 byly po dodání NMBS/SNCB nasazeny na vozbu vlaků TEE v trase Bruxelles - Paris, tedy stejně jako francouzské CC 40100, především TEE 81/84 "Rubens" (Paris-Nord - Brussel-Zuid) a TEE 83/86 "Brabant" (Paris-Nord - Bruxelles-Midi). Jezdily ale i v čele dalších vlaků, jako byly spoje Liège - Paris nebo dálkový noční vlak International 1439/1440 "Camino Azul" (Bruxelles - Port-Bou), se kterým zajížděly až do Lyonu. Na rozdíl od CC 40100 vozily i vlaky mezi Belgií a Německem, především v relacích Oostende - Bruxelles - Köln a Bruxelles - Dortmund. V letech 1974 - 1978 vodily i prázdninové spoje INT 1290/1291 "Freccia del Sole" (Bruxelles - Bologna) a celoroční INT 232/233 "Nord Express" (Kobenhavn - Oostende) nebo INT 482/487 (Schaarbeek - Paris-Nord). Nejdelší vzdálenost najížděly v čele vlaků na trase Dortmund - Bruxelles - Paris. Z "německých" spojů to byly INT 242/243 (Berlin Hbf - Paris-Nord), EC 30/31 "Molière" a EC 32/33 "Parsifal" (vše Dortmund - Paris-Nord), EC 36/37 "Felix Timmermans" (Köln Hbf - Bruxelles-Midi), EC 38/39 "Jacques Brel" (Dortmund Hbf - Paris-Nord), EC 46/47 "Alexander von Humboldt" (Berlin Zoo - Brussel-Zuid) či EC 48/49 "Memling" (Dortmund Hbf - Oostende). Po převedení pařížských spojů do vlaků Thalys k 2.6.1996 byla řada 18 postupně odstavována. V červnu 1998 byly nasazovány poslední tři stroje na vlaky zajišťující spojení Oostende - Bruxelles - Liège - Köln, a sice lokomotivy 1801, 1805 a 1806. Lokomotiva 1803 byla vedena jako záloha, nakonec byla spolu s 1806 prodána společnosti Rails & Tractions International a po rekonstrukci zakoupena švýcarskou firmou Speno International SA na vozbu pracovních vlaků pro broušení a reprofilaci kolejí a diagnostiku kolejnic, nebyly ale vhodné pro nízké rychlosti nutné při této činnosti a tak byly odstaveny v Raerenu. 1804 a 1802 posloužily jako zdroj náhradních dílů. Stroj s číslem 1805 byl jako jediný zachován. Je třeba připomenout, že při výrobě HLE 18 pro NMBS/SNCB byla zhotovena i sedmá lokomotiva, která byla 1.11.1973 předána SNCF jako náhrada za CC 40106 zničenou 26.9.1969 při srážce s nákladním autem na přejezdu poblíž Lembeeku v Belgii. Nová lokomotiva dostala u SNCF stejné označení jako původní stroj.





Ve stanici Paris-Nord se v červnu 1964 chystá k jízdě lokomotiva CC 40101 v čele vlaku TEE 88 "Île de France" (Paris-Nord - Amsterdam CS)
Foto Alstom, repro archiv autora




Nový stroj CC 40101 zachycený ve stanici Paris-Nord
Foto SNCF, repro archiv autora





Lokomotiva CC 40101 s jedním z vlaků Paris - Bruxelles projíždí pařížskou stanicí Gare du Nord pravděpodobně někdy na začátku sedmdesátých let. Vůz za mašinou patří CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits, Mezinárodní společnost lůžkových vozů), další pak je řady I2 belgických NMBS/SNCB
archiv autora





Stroj CC 40105 vede 7.7.1981 vlak R 284 (Amsterdam Centraal Station - Paris-Nord) přes stanici Garges-Sarcelles asi dvacet kilometrů severně od Paříže. CC 40105 byl prvním z druhé dodávky lokomotiv této řady a k SNCF přišel 14.5.1969 a vyřazen byl 1.12.1995, když měl najeto 7064562 kilometrů
Foto rail4402





Stanicí Saint-Denis v severní části metropolitní oblasti Paříže projíždí 7.7.1981 vlak InterCity "Diamant", který jel v trase Köln Deutz - Aachen Hbf. jako IC 136 a dál teď pokračuje do stanice Paris-Nord jako IC 432. V jeho čele je belgická lokomotiva HLE 1805 v původním modrém zbarvení. Ta je dnes jedinou zachovanou HLE 18 a je v Espace Train - Musee du Rail v Saint-Ghislain
Foto rail4402





Lokomotiva HLE 1801 vede dvacet minut před pátečním polednem 7.3.1997 vlak D 420, se kterým za okamžik vjede do stanice Düren. Tento spoj jezdil v trase Köln Hbf. - Düren - Aachen Hbf. - Verviers Central - Liège - Leuven - Bruxelles-Nord - Bruxelles Central - Bruxelles-Midi - Gent-St. Pieters - Brugge - Oostende a jízdní doba byla 3 hodiny a 55 minut
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Vlak TEE 88 "Watteau" (Bruxelles-Midi - Paris-Nord) vedený strojem CC 40108 projel 13.10.1994 stanicí Hennuyères a blíží se k železničnímu uzlu Braine-le-Comte/'s Gravenbrakel asi 30 kilometrů jižně od Bruselu. Mimochodem, právě TEE 88 "Watteau" absolvoval 26.5.1995 poslední jízdu vlaků Trans Europ Express
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva HLE 1804 se 13.5.1995 rozjíždí ve stanici Köln-Deutz s vozovou soupravou NMBS/SNCB v řazení Dms + Atm + Atmb + ABm + 2x Btmb + 3x Btm, kterou po mostě Hohenzollernbrücke přes Rýn přetáhne do zdejšího hlavního nádraží Köln Hbf. a krátce po poledni s ní bude pokračovat jako vlak D 422 do belgického Oostende. Je to další z řady spojů jezdících v této relaci v čele s řadou HLE 18, konkrétně D 411/434, D 413/412, D 419/420, D 425/426, D 429/430, D 439/438 a později D 423/424, z Aachen Hbf. kde si je přebíraly od německých BR 112 nebo BR 103
Foto Mik-trainfoto





Stroj HLE 1803 vyjíždí 27.7.1996 v čele vlaku IC 417 (Oostende - Köln Hbf.) z tunelu v Goffontaine a míří ke stanici Pepinster v Belgii v traťovém úseku Liège - Verviers
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





CC 40110 projíždí 21.7.1991 s vlakem INT 284 (Amsterdam CS - Paris-Nord) stanicí Lot jen pár kilometrů jižně od Bruselu. Tento poslední vyrobený stroj řady CC 40100 byl dodán k SNCF do depa Paris La Chapelle dne 8.4.1970 a zde sloužil do 3.6.1996, kdy byl po 26 letech vyřazen po najetí 6233897 kilometrů
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Stroj HLE 1806 přivezl půl druhé hodiny po poledni 19.6.1996 do stanice Paris-Nord soupravu vlaku EC 30 "Molière" (Dortmund Hbf. - Paris-Nord) s lůžkovým vozem od spoje D 232 (København - Oostende)
Foto Renaud Cornu-Emieux (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva HLE 1805 vede 26.12.1996 německou soupravu Avm + Apm + Avm + WRmh + Bvm + Bpm + Bpmb + Bpm vlaku EC 47 "Alexander von Humboldt" (Bruxelles-Midi - Berlin Zoologischer Garten) a projíždí zastávkou Ezemaal v Belgii v polovině trasy Bruxelles - Liège
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Ve stanici Paris-Nord se v září 1986 chystá k odjezdu vlak TEE 85 "Île de France" (Paris-Nord - Bruxelles-Midi) v čele s lokomotivou CC 40102
Foto Renaud Cornu-Emieux (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Vlak EC 35 "Memling" (Oostende - Dortmund Hbf.) vedený strojem HLE 1806 přijíždí 9.5.1998 deset minut po deváté hodině večerní do stanice Düsseldorf Hbf. Ze soupravy DB vidíme za mašinou dva vozy Avm a jídelní ARmh s oddíly 1. třídy. Tento spoj jezdil jako EC 34/35 v letech 1995 - 1998
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Poblíž stanice Quévy na hranici Belgie a Francie na konci 85 kilometrů dlouhé trati NMBS/SNCB № 96 z Bruselu jede 10.3.1996 vlak INT 284 (Amsterdam CS - Paris-Nord) vedený strojem CC 40110
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva CC 40110 projela 30.3.1996 zastávkou Ghlin na severozápadním okraji belgického města Mons a míří s vlakem EC 39 "Jacques Brel" (Paris-Nord - Bruxelles-Midi - Dortmund Hbf.) k Bruselu. V soupravě vidíme třináct vozů SNCF v řazení A9u + A10tu + A9u + VRu + 2b B11u + 7x B11tu
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Zastávkou Düsseldorf-Unterrath jede 19.3.1995 ranní vlak EC 48 "Memling" (Dortmund Hbf. - Oostende). Celá souprava je belgická, v čele vozů 2x Bpm + 2x Bvm + WRkmz + 2x Avm je lokomotiva HLE 1801. Vlak pojmenovaný "Memling" jezdil v této podobě a jako EC 48/49 od roku 1991 do letní změny grafikonu v roce 1995
Foto Mik-trainfoto





Vlak EC 82 "Etoile du Nord" (Amsterdam CS - Paris-Nord) s lokomotivou CC 40103 opouští 25.1.1992 stanici Lembeek asi 20 kilometrů jihozápadně od Bruselu. Souprava je řazena z vozů DEV Inox vyráběných na základě patentu americké společnosti BUDD v letech 1950-1970 firmou Carel Fouché & Cie. Vozy byly z chromniklové oceli s charakteristickými bočními žebry a nebyly lakované
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Stroj HLE 1803 vede 6.4.1996 vlak EC 82 "Etoile du Nord" (Amsterdam CS - Paris-Nord) u obce Sassegnies na severu Francie v těsném sousedství železničního uzlu Aulnoye-Aymeries. "Étoile du Nord" byl prestižní vlak poskytující vysokou úroveň cestování, který zde jezdil od 15.5.1924 do 1.6.1996, kdy byl nahrazen spojem TGV Thalys, ale již bez původního jména
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva CC 40106 vede 30.5.1992 vlak INT 238 (Bruxelles-Midi - Paris-Nord) přes stanici Ruisbroek jen po pár kilometrech jízdy z Bruselu. Tento stroj byl vyroben v rámci dodávky řady HLE 18 pro NMBS/SNCB a předán SNCF dne 1.11.1973 jako náhrada za původní "stošestku" zničenou 26.9.1969 při nehodě u belgického Lembeeku. Sloužil do 2.12.1995, kdy byl vyřazen
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Vlak EC 48 "Memling" (Dortmund Hbf. - Oostende) na čele s lokomotivou HLE 1804 projel 20.3.1995 asi 20 minut po odjezdu z Köln Hbf. nádražím Kerpen a míří ke stanici Düren. Také souprava patří NMBS/SNCB a je v řazení 2x Bpm + 2x Bvm + WRkmz + 2x Avm
Foto Mik-trainfoto





HLE 1803 posunuje 14.4.1996 ve stanici Bruxelles-Midi
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Vlak EC 40 "Molière" (Dortmund Hbf. - Paris-Nord) s lokomotivou řady CC 40100 projíždí 1.3.1992 po trojkolejné části tratě u Coye-la-Forêt před stanicí Orry-la-Ville-Coye severně od Paříže. Na konci soupravy 2x Avm + ARmh + 2x Bpm + Bpmh + 2x Bpm jsou lůžkové vozy od EC 240 z Moskvy a od D 232, který jel v trase København - Aachen
Foto rail4402





Lokomotiva HLE 1802 vede 21.4.1996 vlak INT 284 (Amsterdam CS - Paris-Nord) po přímém úseku u Sassegnies
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





HLE 1804 u nástupiště stanice Bruxelles-Midi dne 12.5.1993
Foto denda60





Do belgické stanice Namur přijíždí 27.4.1996 vlak EC 33 "Parsifal" (Paris-Nord - Köln Hbf.) na čele s lokomotivou CC 40109. Ta dovede soupravu vozů SNCF řazenou Bvm + 5x Bpm + WRz + 2x Avm do stanice Aachen Hbf., kde ji předá stroji BR 110 DB
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva HLE 1805 projíždí ve dvě hodiny po poledni 14.2.1998 s rychlíkem D 424 (Köln Hbf. - Oostende) stanicí Aachen Rothe Erde
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Stroj CC 40104 jede 2.11.1994 v čele vlaku EC 82 "Étoile du Nord" (Amsterdam CS - Paris-Nord) poblíž Hennuyères v Belgii. Francouzské CC 40100 vodily tento spoj obvykle v úseku Bruxelles - Paris
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva CC 40109 ve stanici Aulnoye dne 20.7.1988
Foto Renaud Cornu-Emieux (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Od zastávky Ghlin se 31.5.1996 vzdaluje vlak INT 285 (Paris-Nord - Amsterdam CS) vedený lokomotivou HLE 1804. Již o dva dny později, to je 2.6.1996, byly všechny klasické soupravy vlaků jezdících mezi Paříží a Bruselem nahrazeny jednotkami Thalys
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Všechny lokomotivy CC 40100 jezdily po celou dobu svého provozu pouze v tomto barevném schématu. Boky skříně byly ve spodní části zdobeny panely s lištami z nerezové oceli, které byly mezi lokomotivami "Nez Cassé" použity pouze u řady CC 40100 a HLE 18. Belgické stroje měly místo francouzských červených nejprve modré doplňky, později změněné na žluté
Kresba 56kuma








Typový výkres lokomotiv řady CC 40100 a HLE 18
archiv autora



② Lokomotivy CC 6500 (SNCF) a CC 21000 (SNCF)


CC 6500

Po převzetí a uvedení do provozu prvních čtyř lokomotiv řady CC 40100 zadala SNCF u společnosti Alsthom výrobu výkonných univerzálních lokomotiv. Byly určeny pro vozbu rychlíků i nákladních vlaků na tratích v jižní polovině Francie, kde je napájecí soustava 1,5 kV DC. Na základě dobrých zkušeností s lokomotivami řady CC 40100 pokud jde o stabilitu při vysokých rychlostech byly pro novou lokomotivu zvoleny upravené třínápravové podvozky ze zmíněné řady, které dodala společnost Le Matériel de Traction Électrique" (MTE). Na každém podvozku byl jeden trakční motor Alsthom TTB 665 A1 o výkonu 2950 kW. Jedná se o stejnosměrné šestipólové motory s dvojitou kotvou s hlavním a reverzním pólem pro napětí 1500 V, které byly zapojeny paralelně, sériově nebo sérioparalelně. Regulace výkonu je odporová, ovládání rozjezdu má 48 stupňů. Odpory jsou chlazeny dvěma trojicemi ventilátorů, které se automaticky vypínají po vyřazení všech odporů. Rám lokomotivy je svařen ze dvou vnějších podélných nosníků a několika příčníků. Skříň je svařena z nosníků spojených příčníky ve spodní části a střešních nosníků nahoře. Oba konce jsou vybaveny štítem s deformačními prvky. Obě stanoviště jsou zvukotěsná, vytápěná, neklimatizovaná, ale oproti CC 40100 jsou podstatně menší a nebylo je proto možné vybavit pohodlnějším polohovatelným sedadlem. Čelní skla jsou silná 23 mm a skloněná dolů, což je charakteristický prvek všech lokomotiv "Nez Cassé" pod jejichž designem je podepsán Paul Arzens. Konstrukci podvozku tvoří rám svařený z dutých profilů a tlustého plechu s příčníky, který nese skříň trakčního motoru a převodovku. Motor je s převodovkou spojen pružnou spojkou typu Citroën. Převodovka umožňuje zvolit převod 2,864 pro 100 km/h nebo 1,314 pro maximální rychlost 220 km/h. Při převodu 2,864 je tažná síla 263 kN a lokomotiva uveze nákladní vlak o hmotnosti 2000 t na stoupání 8,8 ‰ rychlostí 60 km/h. S převodem 1,314 vyvíjí mašina tažnou sílu 121 kN při rychlosti 161 km/h a dokáže vést 800 t vážící šestnáctivozovou soupravu osobního vlaku rychlostí 200 km/h na rovině a 165 km/h na gradientu 5 ‰. Nastavení převodového poměru se provádí ručně ze strojovny. Přenos točivého momentu na dvojkolí je prostřednictvím duté hřídele s "tančícím prstencem". Těžiště sestavy motoru a převodovky na podvozku ale bylo vysoko a to se při vysokých rychlostech projevovalo nepříznivým vlivem na stabilitu. Primární vypružení je vinutými pružinami doplněnými třecími tlumiči, sekundární gumokovovými sloupky a příčnými tlumiči. Brzdový systém je typu PBL od firmy Westinghouse a je instalována elektrodynamická brzda o výkonu 1920 kW na podvozek.

Dodávky lokomotiv řady CC 6500 probíhaly od 3.8.1969 do 4.6.1975. Výroba se uskutečnila ve třech sériích a celkem bylo dodáno 74 mašin. První série zahrnovala lokomotivy CC 6501- 6538 a lze je snadno rozpoznat podle vodorovných ventilačních žaluzií, přičemž první dva stroje CC 6501 a CC 6502 byly uvedeny do zkušebního provozu hned v létě 1969. CC 6503 je následovala 16.11.1969 a od té doby každý měsíc opouštěly továrnu Alsthom další tři stroje. Do února 1970 tak proběhla dodávka CC 6503 - 6511 pro depo Lyon-Mouche. Převzaly vozbu hlavních dálkových vlaků na jihovýchod v trase Paris - Marseille, když nejprestižnějším spojem byl TEE 10/11 "Le Mistral" (Paris-Gare de Lyon - Marseille-Saint-Charles - Nice-Ville). Díky výborným trakčním vlastnostem a vysokému výkonu snadno zvládaly přejezd "le seuil de Bourgogne", tedy "burgundského prahu", nejvyššího místa tratě Paris - Lyon s těžkými vlaky rychlostí 160 km/h. Lokomotivy CC 6512 až 6531 přišly do depa Paris Sud-Ouest mezi únorem 1970 a březnem 1971. S nimi sem byl přesunut i stroj CC 6509, který se podrobil rozsáhlým testům, při kterých v březnu 1970 vezl vlak o hmotnosti 502 tun z Paříže do Bordeaux za pouhé 3 hodiny a 34 minuty, což odpovídá cestovní rychlosti 162,7 km/h. CC 6500 vodily vlaky na jihozápad Francie, především v trase Paris - Toulouse a Paris - Bordeaux kde se jezdilo rychlostí 200 km/h. K nejvýznamnějším patřily TEE 74/75 a 76/77 "Le Capitole" (Paris-Austerlitz - Toulouse-Matabiau), TEE 1/2 „Aquitaine“ a TEE 4/5 "Étendard" (oba Paris-Austerlitz - Bordeaux-Saint-Jean) a průměrný denní proběh lokomotiv tehdy byl 1565 km. Zpočátku byl na směr jihozápad pro CC 6500 na rychlost 200 km/h stanoven normativ hmotnosti 570 t, to je 10 vozů typu Grand Confort, ale pro velký zájem o tyto vlaky byl po úpravách převodu a zvýšení tažné síly normativ změněn na 680 t, což odpovídá 12 vozům Grand Confort. Od července 1971 do února 1972 přebíralo depo Lyon-Mouche stroje CC 6532 - 6538. Byly nasazeny na rychlíky v trase Paris - Marseille, kde vozily rychlostí 160 km/h až sedmnáctivozové soupravy vážící 778 tun, ale také třeba prestižní TEE 12/13 "Lyonnais" (Paris-Gare de Lyon - Lyon-Perrache) průměrnou rychlostí 138,9 km/h s jízdní dobou 3 hodiny 41 minut. Stroje druhé výrobní série, což byly zeleně lakované lokomotivy s čísly CC 6539 - 6559, přicházely k SNCF od dubna 1970 do prosince 1972 a byly také přiděleny depu Lyon-Mouche, od roku 1974 depu Chambéry. Od ostatních CC 6500 se lišily pevně nastaveným převodem 2,864 a sběrači pro napájení z třetí kolejnice. Takovým napájením byla vybavena trať Chambéry - Modane nazývaná Ligne de la Maurienne a toto pojmenování převzaly i tyto lokomotivy. V roce 1971 tam stroj CC 6541 bez problémů uvezl na rampě 32 ‰ nákladní vlak vážící 781 tun, což dokazovalo univerzální použitelnost této lokomotivní řady. Na zdejší trati stoupající vzhůru do Alp zůstaly ale pouze do roku 1976, kdy vrchní trolejové vedení nahradilo třetí kolejnici. Po úpravě pak byly zařazeny do běžného provozu s dalšími CC 6500. Třetí výrobní sérii, což byly stroje CC 6560 - 6574, přebíralo depo Lyon-Mouche od července 1974 do června 1975 a lze je rozpoznat podle svislých ventilačních žaluzií z nerezové oceli. Příchod nové řady BB 7200 do depa Villeneuve po roce 1976 jim sice odebral část výkonů, ale nadále trvalo jejich nasazení na všechny dálkové vlaky pod trolejí 1,5 kV DC ve směru jihovýchod. V roce 1981 byl zahájen provoz vlaků TGV, což silně ovlivnilo provoz CC 6500 právě na jihovýchodních spojích. Důsledkem bylo převedení části lokomotiv do depa Paris Sud-Oest v Ivry-sur-Seine, kde našly významné uplatnění. Ale jen do roku 1990, kdy se provoz TGV rozšířil i na směr Paris - Bordeaux, nicméně CC 6500 jezdily s vlaky rychlostí 200 km/h až do poloviny devadesátých let. V letech 1995 - 1997 byly čtyři dvousystémové lokomotivy řady CC 21000 (1,5 kV DC a 25 kV 50 Hz AC) rekonstruovány pro použití pouze na 1,5 kV DC a přiřazeny k řadě CC 6500 s čísly 6575 - 6578. V roce 1998 byly všechny stroje CC 6500 soustředěny v depu Vénissieux a převedeny do nákladní dopravy. Od roku 2003 byly odstavovány a první vlna rušení proběhla v červnu 2004 a druhá v prosinci téhož roku. Osm lokomotiv, konkrétně CC 6534, 6545, 6549, 6551, 6558, 6559, 6561 a 6575 bylo přeřazeno k TER Rhône-Alpes, což je regionální doprava tohoto východofrancouzského regionu. Na začátku roku 2007 už byly v provozu pouze čtyři CC 6500 (CC 6549, 6558, 6559, 6575) a ty byly k 1.7.2007 definitivně vyřazeny. Z celkového počtu 78 lokomotiv se zachovalo 10 strojů.

Stroje řady CC 6500 měly samozřejmě i svoje nedostatky, ke kterým patřila dlouhá reakční doba, trakční motory citlivé na nízké teploty a zachycující vlhkost nebo časté úniky oleje. Ale byly svého času nejsilnějšími elektrickými lokomotivami na stejnosměrné napájecí soustavě na světě se skvělými trakčními vlastnostmi. Dokázaly hravě vodit dvanáctivozové rychlíky rychlostí 200 km/h. Představovaly vrchol francouzských strojů s elektromechanickou technologií. Více než třicet let jezdily v čele všech druhů vlaků, včetně těch nejprestižnějších. Bez nich si nebylo možné představit dálkový provoz na trasách Lyon - Ambérieu - Culoz - Bellegarde - Genève, Chambéry - Genève, Paris - Les Aubrais - Limoges-Bénédictins - Brive la Gaillarde - Toulouse - Cerbère, Paris - Dijon - Lyon - Valence - Avignon - Marseille, Paris - Bordeaux - Tarbes, Paris - Poitiers - Angoulême - Bordeaux - Hendaye - Irun, Lyon - Ambérieu - Culoz - Chambéry, Lyon - Modane, Narbonne - Perpignan - Cerbère, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille či Toulouse - Tarbes - Lurdy - Pau - Puyoô - Bayonne - Hendaye - Irun.







Lokomotiva CC 6511 jede 11.6.1999 v čele vlaku № 6950/1 (Nice-Ville - Bordeaux-Saint-Jean) po odjezdu ze Sète na jihu Francie na pobřeží Lvího zálivu (Golfe du Lion). Vodorovné žaluzie na bocích skříně jako zde u CC 6511 jsou vnějším rozpoznávacím znakem strojů z první výrobní série
Foto Mik-trainfoto





Vlak TER 57124 směřující do stanice Laroche-Migennes a vedený lokomotivou CC 6512 přijíždí 20.8.1998 k Tonnerre v Burgundsku. Tento stroj z 1. výrobní série přišel 16.2.1970 do depa Paris Sud-Ouest a zde sloužil do 30.11.1998, kdy byl předán depu Vénissieux. Vyřazen byl 7.7.2004 s 9553761 najetými kilometry
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Lokomotiva CC 6517 přijíždí v květnový den roku 1987 na čele soupravy vozů Grand Confort vlaku TEE 74 "Le Capitole du Matin", tedy ranního spoje "Le Capitole", do stanice Paris-Austerlitz. "Capitol" byl vlak nejvyšší kvality spojující stanice Paris-Austerlitz a Toulouse-Matabiau vzdálené 713 km za 6 hodin. V letech 1967 až 1991 jezdil po dráze Les Aubrais-Orléans - Montauban-Ville-Bourbon, jedné z hlavních železničních tepen vedené středem Francie od severu k jihu a byl prvním komerčním vlakem s rychlostí 200 km/h. Ranní "Le Capitole du Matin" jezdil jako TEE 74/75, večerní "Le Capitole du Soir" tvořil pár TEE 76/77
Foto Renaud Cornu-Emieux (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Vlak № 164/5 "Le Grand Sud" (Nice-Ville - Bordeaux-Saint-Jean) na čele se strojem CC 6567 uhání 13.6.1999 po odjezdu ze Sète po pevninské kose oddělující lagunu Étang de Thau od Středozemního moře. Mašina je ze 3. výrobní série vyrobená v listopadu 1974
Foto Mik-trainfoto





Lokomotiva CC 6572 zastavila 15.11.1980 s vlakem EXP 4561/0 (Toulouse-Matabiau - Montpellier) ve stanici Béziers. Souprava je řazená z vozů Corail. Lokomotiva CC 6572 je ze 3. výrobní série dodaná SNCF 27.3.1975 a přidělena depu Lyon-Mouche, od 28.1.1990 patřila depu Vénissieux a do svého vyřazení 31.12.2004 najela 5921462 kilometrů. Stroj zachovaný v Cité du Train v Mulhouse je sice pojmenovaný CC 6572, ale ve skutečnosti se jedná o takto přeznačený CC 6565
Foto rail4402





Vlak RAP 470 (Cerbère - Paris-Austerlitz) v čele s CC 6534 odjíždí 29.8.1980 od nástupiště ve stanici Narbonne. Toto jihofrancouzské město, které bylo roku 118 před Kristem založeno jako přístav a v důsledku celosvětového poklesu mořské hladiny dnes leží asi 15 kilometrů od Středozemního moře, je důležitým železničním uzlem, když se tady sbíhají tratě z Cerbère, Béziers, Toulouse a Bize-Minerois
Foto rail4402





Lokomotiva CC 6558 z 2. výrobní série v zeleném zbarvení s bílými doplňky typickém pro trať Maurienne najela 12.6.2006 ve stanici Mâcon na soupravu vlaku TER 17725, se kterým se vydá do Avignonu
Foto Christian Vanheck (lic. CC BY-NC-ND 2.0)





Nákladní vlak z Lyonu směřuje 24.5.1998 na jih po pravobřežní trati podle řeky Rhône. Je vedený strojem CC 6570 ze třetí výrobní série, který byl od dodání do depa Lyon-Mouche 19.2.1975 nasazován na vozbu TEE 10/11 "Mistral" (Paris-Gare-de-Lyon – Nice-Ville), TEE 12/13 "Lyonnais" (Paris-Gare-de-Lyon – Lyon-Perrache) či TEE 16/17 "Rhodanien" (Paris-Gare-de-Lyon - Marseille-Saint-Charles). V lednu 1990 byl předán do depa Vénissieux a zrušen 12.12.2004. Takto ho získalo na dobu 10 let sdružení APCC 6570
Foto Mik-trainfoto




Na profil lokomotiv CC 40100 a HLE 18, který je prvním tématem tohoto článku, jsme navázali řadou CC 6500. A s ní se setkáme i v druhé části našeho nahlédnutí do světa těchto skvělých a zajímavých francouzských lokomotiv.
17.10.2020



Text: denda60
Foto: Christian Vanheck, rail4402, Renaud Cornu-Emieux, mik-trainfoto a denda60
Kresby: 56kuma


Zdroje: Flickriver.com, Rail4402.fr, Flickr.com, Uxtobirza.free.fr, 56kumaの趣味日記-livedoor Blog

Příště:
Moje toulky časem: Lokomotivy "Nez Cassé" (2. část)

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Bertovec
Zaslaný: 29.03.2021 10:54  
Založený: 05.08.2009
Miesto: Přerov
Príspevkov: 1139
 Re: Moje toulky časem: Lokomotivy ''Nez Cassé&#...
Tak to je parádní report. Moc díky za zpracování a rozšíření obzorů! Už se těším na pokračování. :super2:
tiger
Zaslaný: 29.03.2021 20:20  
Založený: 29.09.2009
Miesto:
Príspevkov: 377
 Re: Moje toulky časem: Lokomotivy ''Nez Cassé&#...
čo iné ako....
:number one:
:number one:
:number one:
cas


Vladislav
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 121 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 4

Registrovaných: 1
Anonymných: 120

Kubo57, Viac ...