Tisíc kilometrů dlouhé rameno Berlín - Budapešť procházelo třemi a nyní čtyřmi státy: Německem, Českou republikou, Slovenskem (které předtím tvořily Československo) a Maďarskem. Jeden pravidelný rychlík na něm jezdí už přes šedesát let, několik dalších jezdilo sice po kratší dobu, ale všechny měly značný význam. Nepochybně je to velmi zajímavý kus železniční historie a tímto článkem se ho pokoušíme popsat.

První přímé vlakové spojení

První pravidelné vlakové spojení mezi Berlínem a Budapeští existovalo již na konci 19. století.
Když se vedení pruské armády přestalo vymezovat vůči vlakům z Francie či Belgie a umožnilo jejich jízdu na svém území, mohla společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), která tehdy v Evropě zaváděla podle amerického vzoru síť nočních a luxusních vlaků, nabídnout takové spoje i z Berlína. Ten se tak stal od roku 1896 jednou ze zastávek "Nord-Expressu" (Paris - Sankt-Petersburg) a od roku 1897 byl výchozím místem vlaku "Süd Brenner-Express" (Berlin - Verona, později Berlin - Milano - Cannes). Od 1.5.1900 pak začal jezdit druhý "berlínský" vlak CIWL, a sice expres "Berlin - Budapest (Orient)". Jeho trasa vedla z Berlína, odkud vyjížděl ráno, na východ a dál podle řeky Odry přes dnešní Wrocław, Opole, Ostravu, Žilinu a Galantu do Budapešti, kam přijížděl kolem půlnoci. Vyhnul se tak rakouskému požadavku, aby všechny mezinárodní vlaky zastavovaly ve Vídni. Do Konstantinopole (dnešní Istanbul) přijížděla souprava spojena s "Orient-Expressem" jedoucím z Paříže, nejproslulejším z vlaků CIWL. Luxusní expres "Berlin - Budapest (Orient)" jezdil do 30.9.1902, kdy byl jeho provoz pro pokles zájmu o tuto službu zastaven. Souběžně s tímto luxusním expresem existovaly další konvenční vlaky, jezdící přes Vídeň. Od ledna 1916 jezdil "Balkánský vlak" ("Der Balkanzug", Berlin - Konstantinopol), který vyjížděl z Berlína rozdělen na dvě části. První část jela do Budapešti v popsané trase zmíněného expresu "Berlin - Budapest (Orient)", druhá část přes Drážďany a Vídeň, přičemž míjela Prahu po bývalé Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB, Österreichische Nordwestbahn) přes Nymburk, a v Budapešti se obě části spojily. Jízdní doba se pohybovala mezi 15 a 24 hodinami, po porážce Německa v roce 1918 byl "Balkanzug" zrušen. Ke dni 24.11.1916 byla v Německu založena společnost MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft jako konkurence francouzské CIWL a ihned se chopila provozování "Balkánského vlaku". Smlouvy uzavřené s CIWL před válkou ale ještě nějakou dobu platily, takže MITROPA byla schopna převzít provoz spacích a jídelních vozů na trasách císařsko-královských státních železnic (kkStB, kk Staatsbahnen) až 1. ledna 1918. Po vzniku Československa k 28.10.1918 začaly vlaky jezdit mezi Berlínem a Budapeští poprvé v trase přes Prahu a Bratislavu, tedy mimo Vídeň. Každodenní vlakové spojení Berlína a Budapešti v přibližné poloze pozdější "Hungarie" existovalo již před druhou válkou, a sice v podobě rychlíků D 147/148. Po válce souvislé spojení neexistovalo. V důsledku poškozené a zanedbané infrastruktury a také díky zdlouhavým hraničním kontrolám byly jízdní doby vlaků velmi dlouhé a cestovat na tuto vzdálenost jinak než přes noc bylo vyčerpávající. Mezinárodní doprava mezi Východním Německem a Československem se začala rozvíjet v padesátých letech minulého století. Na jaře 1951 vyjel poprvé na cestu rychlík MR 54/55 "Mír/Frieden" (Berlin - Praha). Od 2. 6. 1957 jezdil mezinárodní místenkový expres MR 50/51 "Vindobona", spojující Berlín s Prahou a Vídní, který tak dokonce zajížděl za "železnou oponu". A k rychlíku mezi Berlínem a Budapeští už nebylo daleko.



Kapitola ①: "Hungaria"


1960: "Hungaria" jako motorový expres

V neděli 29.5.1960 vyjel vlak MR 15/16 (Ext 154/155) "Hungaria" na svou první 995 kilometrů dlouhou cestu z berlínského Ostbahnhof s cílem v Budapest-Nyugati pályaudvar. Cestou zastavoval ve stanicích Dresden-Neustadt , Dresden Hbf., Bad Schandau , Děčín hl. n., Ústí nad Labem hl. n., Praha střed , Brno hl. n., Bratislava hl. st., Štúrovo a Szob. Plánovaná jízdní doba byla 14,5 hodiny při cestě do Budapešti a 15 hodin v opačném směru. "Hungaria" jezdila mezi Berlínem a Prahou v dosavadní poloze "Vindobony", která tak nově vyjížděla z Berlína zhruba o dvě hodiny později. A rychle se bohužel ukázalo, že plánované jízdní doby jsou příliš krátké a nelze je z různých příčin dodržet. Běžná byla až devatenáctihodinová jízdní doba, což vlastně odpovídalo časům předválečných rychlíků. Na plánované časy se "Hungaria" dostávala jen pozvolna. Soupravu tvořily východoněmecké motorové jednotky SVT 137, což byly třívozové jednotky typu "Köln" vyráběné v letech 1936–1938 a s nejvyšší rychlostí 160 km/h. V Československu byla "Hungaria" prvním vlakem, který jezdil rychlostí 130 km/h. SVT 137 jezdily na "Hungarii" od její premiéry až do začátku platnosti jízdního řádu 1962/1963.








Od začátku platnosti jízdního řádu 1962/1963 převzaly vozbu "Hungarie" Československé státní dráhy svými motorovými jednotkami M 495.0 z produkce maďarského podniku GANZ. Jednotky řady M 495.0 (později přeznačené na řadu M 295.0) byly dodány pro potřeby ČSD v letech 1953 - 1958 v celkovém počtu 10 kusů buď jako třívozové, což byly M 495.001-006, nebo ve čtyřvozovém provedení (M 495.007-010). Protože ale jejich výkon 2 x 450 kW se při čtyřvozové podobě ukázal jako nedostatečný, byl vlak v hlavní cestovní sezóně sestaven ze dvou třídílných jednotek. Dvěma jednotkami byl navíc celoročně veden mezi Prahou a Berlínem. Nedobré jízdní vlastnosti a podmínky údržby těchto jednotek vedly v roce 1966 k jejich nahrazení řadou M 298.0 dodávanou pro ČSD v letech 1961 - 1964 také společností Ganz. Jednalo se o modernější a výkonnější čtyřvozové jednotky (2 x 620 kW) a vedení "Hungarie" zcela ovládly od roku 1966. Vlak byl nyní vždy veden dvěma čtyřvozovými jednotkami M 298.0 a v této podobě byla "Hungaria" k vidění až do roku 1974. V Praze pravidelně docházelo k výměně jedné z jednotek. Motorový expres "Hungaria" byl od svého zavedení velmi žádaný, vhodná byla v Berlíně jeho návaznost na vlak do Švédska. Povinné místenky byly brzy neustále vyprodány. Trasa vlaku byla v té době neměnná, mezi Prahou a Brnem jezdil přes Českou Třebovou po elektrifikované trati, v Praze zajížděl do stanice Praha střed, kde dělal úvrať, a tento stav se před rokem 1974 neměnil. A protože jak se říká "neštěstí nechodí po horách ale po vlacích", nevyhnuly se nehody ani motorové "Hungarii". Již 27.9.1960 při jízdě z Prahy do Budapešti vypukl požár v motorovém voze VT 137 275, což vedlo k jeho zrušení. K další nehodě tentokrát s vážnými následky došlo 15.2.1963, když se jednotka M 495.002 / M 495.010 srazila s posunujícím dílem ve stanici Doberlug-Kirchhain. Strojvedoucí a další člen vlakové čety zemřeli a 25 cestujících bylo zraněno, z toho 5 vážně a škoda přesáhla milion marek. Jako náhradu za zničenou jednotku převzaly ČSD od DR soupravu VT 12.14, která se u ČSD stala řadou M 495.2.

Od začátku jízdního řádu 1973/1974 jezdila "Hungaria" nově s čísly Ext 74/75. Z Berlína Ostbahnhof vyjížděla v 7.15 hod., z Prahy střed měla odjezd v 13.08 hod, z Bratislavy hl. st v 18.15 a do Budapešti přijížděla v 21.10 hod. V opačném směru byly časy Ext 74 následující: Budapest-Nyugati pu. 8.30, Bratislava hl. st. 11.33, Praha střed 16.51 a Berlin Ostbahnhof 22.25 hod. Jízdní doba tedy činila 13 hodin a 55 minut. Ale hned v následujícím roce vyjela motorová "Hungaria" naposledy a tím skončila doba, kdy byla jako jeden z transevropských motorových expresů opravdu výjimečná. Oproti prvnímu roku provozu se jízdní doby zkrátily přibližně o hodinu a cestovní rychlost narostla na 69 km/h. Bylo to jednak díky zkrácení pobytů na hranicích, jednak zrychlením jízdy v některých úsecích v Německu. Naopak pobyt v Praze se prodloužil z původních 8 minut na 25 minut a jízdní doba mezi Prahou a Bratislavou se prodloužila o 21 minut na rovných 5 hodin přesto, že šlo o jediný vlak, který mohl na některých úsecích mezi Prahou a Chocní jezdit 130 km/h.












1974: "Hungaria" s klasickou soupravou

Dne 26.5.1974, tedy v první den platnosti jízdního řádu 1974/1975 vyjela "Hungaria" poprvé jako klasická vozová souprava tažená lokomotivou. Byl to logický a očekávaný krok a otázkou tak bylo jenom jeho načasování. Motorové vozy M 298.0 už měly své nejlepší časy za sebou a od roku 1976 byly vyřazovány z provozu. Počet cestujících se neustále zvyšoval a tak přeměna osmidílné motorové jednotky s 348 místy na klasickou devítivozovou soupravu zvětšil kapacitu na 588 sedadel. Celá trasa mezi Prahou a Budapeští byla již dříve elektrifikována, probíhala také elektrifikace východoněmeckých tratí. ČSD nasadily od podzimu 1975 do provozu dvousystémové lokomotivy řady ES 499.0 (řada 350, typ Škoda 55E), které později vodily "Hungarii v celém tomto úseku.

Vlak byl nadále veden pod čísly Ex 74/75, ale v Německu jako rychlík. Změnila se i trasa vlaku, neboť mezi Prahou a Brnem jezdil nově po trati Vysočinou přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou, přičemž v tomto úseku vůbec nezastavoval. Z Berlína odjížděl v 7.15 hod. a do Budapešti přijížděl v 21.16, "Hungaria" Ex 74 měla z Budapešti odjezd v 8.40 a příjezd do Berlína ve 22.21 hod. a tedy jízdní dobu 14 hodin a 1 minutu. Pokud jde o soupravu, kmen tvořily až do konce platnosti grafikonu 1985/1986 vozy ČSD v řazení 3x Ba + Aa + WR + Aa + 3x Ba a oběh soupravy byl provázán s vlaky Praha – Berlín. Od 1977/1978 byla před svátky nebo o víkendech doplňována posilovými vozy řady Bm či B zajišťovanými buď MÁV nebo DR, od roku 1982 i Ba ČSD. Od 31.5.1981 jezdil mezi Prahou a Budapeští přímý lůžkový vůz do Bělehradu v podobě jugoslávského WLllm a československého WLAB. Došlo i k několika změnám v trase. V roce 1982 začala v Praze "Hungaria" namísto dosavadního Praha střed zajíždět na Hlavní nádraží. Tratě sem ale byly pomalé a málo kapacitní, navíc zůstala úvrať, což dohromady prodlužovalo jízdní dobu vlaku. Od začátku platnosti grafikonu 1985/1986 jezdila z berlínského nádraží Lichtenberg. Po dokončení nádraží Praha-Holešovice v roce 1985 projížděla přes Prahu bez úvrati, přesto však pobyt ve stanici činil kolem 15 minut a byl spojen s výměnou lokomotivy. Čas odjezdu Ex 74 z Budapešti byl nyní o více než dvě hodiny dříve, přesně v 6.25 hod. a příjezd do Berlína byl v 21.20, obráceně jezdil Ex 75 v 6.00 z Lichtenbergu s příjezdem na Budapest-Nyugati pu. ve 20.50 hod. Souprava zůstala stejná, tedy ČSD včetně jídelního vozu, který byl postupně řady WR a WRRm. Jen k lůžku do Bělehradu přibyl český vůz WLABmv jezdící v létě jednou týdně z Prahy do Baru v Černé Hoře. Na maďarských kolejích byla "Hungaria" vedena stroji MÁV řady V43, mezi Štúrovem a Prahou řadou ES 499.0 ČSD (před rokem 1975 řadou S 499.0 a S 499.1 v úseku Štúrovo - Kutná Hora a E 499.1. v úseku Kutná Hora - Praha). Z Prahy do Děčína ji přebíraly "brejlovci" T478.3 a T 478.4, na cestu Německem pak lokomotivy BR 118 a BR 119, později "Ludmilly" BR 132. Není bez zajímavosti, že až do roku 1980 se zde objevovala i parní BR 23.10. V roce 1983 byla dokončena elektrifikace tratě Dresden - Berlin a německé Deutsche Reichsbahn zde stavěly do čela "Hungarie" mašiny E42/242 a později BR 243.








1986: "Hungaria" jako Interexpress

K 1.6.1986 zavedly DR, PKP, ČSD a MÁV síť mezinárodních vlaků Interexpress. Vznikly změnou kategorie stávajících rychlíků a jednalo se o pokus o vyšší kvalitu jako ekvivalent západoevropských vlaků InterCity. Po politických změnách v roce 1989 ale přestala mít existence tohoto izolovaného systému smysl. Jako Interexpress dostala "Hungaria" označení IEx 74/75 a byla zkrácena na úsek Budapešť - Praha. Spojení s Berlínem bylo zajištěno přímými vozy, které v Praze přecházely na/z Ex 374/375 (v Německu rychlík D 374/375) "Vindobona". Tyto vozy řady A a B byly modré maďarské a na "Hungarii" nasazeny poprvé. S nimi jezdil v létě již zmiňovaný lůžkový WLllm nebo WLABmv (Beograd - Praha) a nově zavedený kurz Budapešť - Malmö s vozy Bc (denně, MÁV) a WLAB (2x týdně, MÁV), rovněž 2x týdně Beograd - Malmö i jugoslávský WLllm. Mimo hlavní sezónu jezdil do Malmö 1x týdně lehátkový Bc patřící MÁV. Vlak vyjížděl z Budapešti v 7.00, v Bratislavě byl od 9.49 do 9.58 a do Prahy přijížděl v 15.18 hod. Odjezd do Berlína měla "Vindobona" doplněná o vozy z "Hungarie" v 15.57, v Berlíně byla v 22.06 hod. Celá cesta se tak protáhla na 17 hodin a 6 minut, a to byl mezi Prahou a Děčínem zahájen elektrický provoz. V následujícím roce přibyl do soupravy "Hungarie" vůz Bm ČSD či Bl JŽ z/do Bělehradu.

Návrat do normálu nastal 29.5.1988, kdy "Hungaria" vyjela opět na celou trasu Berlin - Budapest. V Praze míjela městské centrum, když nezajížděla na Hlavní nádraží, ale zastavovala bezúvraťově ve stanici Praha-Holešovice. Pobyt v Praze se ale nezkrátil, v jízdním řádu 1988/1989 byl dokonce plánován na rovných 30 minut (pobyt IEx 74 do Berlína 16.07-16.39; pobyt IEx 75 do Budapešti 11.10 až 11.40). Sloužil k výměny lokomotivy a přestavení části soupravy a částečně i k eliminaci předpokládaného zpoždění. Souprava odjížděla z Budapešti opět v 7.00 hod. řazená WLABmv/WLBl (ČSD/JŽ, Beograd - Praha) + Bm/Bl (ČSD/JŽ, Beograd - Praha) + 3x Bm (ČSD, Budapest - Praha) + Am (ČSD, Budapest - Praha) + WRm (ČSD, Budapest - Praha) + A (MÁV, Budapest - Berlin) + 3x B (MÁV, Budapest - Berlin) + Bc (MÁV, Budapest - Malmö) + WLAB/WLBl (MÁV/JŽ, Beograd - Malmö) + Bcm (prázdný ČSD, Budapest - Bratislava, návrat kurzu). V Praze byla část před jídelním vozem odvěšena a nahrazena 4x Bm + Am (vše ČSD, Praha - Berlin). Příjezd do Berlína se posunul na 22.25 hod. V úseku Budapest - Štúrovo byla "Hungaria" opět vedená lokomotivou MÁV řady V43, ze Štúrova do Prahy bratislavskou "gorilou" řady 350. V Praze vlak převzala stejnosměrná elektrická mašina řady 163 a v Děčíně pak na cestu do Německa dieselová DR-Baureihe 118. Vzhled soupravy se změnil od 28.5.1989, když všechny vozy kmenové části 2x Am a 6x Bm zajistily Deutsche Reichsbahn, jídelní vůz WRm patřil ČSD. Na "Hungarii" se tak poprvé objevila pro DR typická kombinace barev chromově zelené a slonové kosti (RAL 6020 Chromoxidgrün a RAL 1014 Elfenbein). Přibyly vozy do Malmö, nyní jich bylo řazeno 5, konkrétně Bcm (ČSD, z Bratislavy), Bcl a WLBl (oba JŽ, z Bělehradu) a maďarské WLAB a Bc z Budapešti, kurzové Beograd - Praha se nezměnily. Posunuly se ale časy odjezdů a příjezdů: IEx 74 Budapešť odjezd 7.30, Bratislava 10.50, Praha 16.35 a Berlín příjezd ve 23.01, v opačném směru IEx 75 odjezd Berlín 5.48, Praha 12.59, Bratislava 18.24 s příjezdem do Budapešti v 21.30, z čehož plyne jízdní doba 15 hod 31 min při cestě do Berlína a 15 hod 42 min v opačném směru.






Konec 1. části
3.9.2021

Text: denda60
Foto: Ing. Ondřej Řepka, Zdeněk Kačena, Josef Bosáček, Mik-trainfoto a z archivu autora

Příště:
Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: "Hungaria", 2. část)