Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: ''Hungaria'' 1. část)

Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: ''Hungaria'' 1. část)

 
Tisíc kilometrů dlouhé rameno Berlín - Budapešť procházelo třemi a nyní čtyřmi státy: Německem, Českou republikou, Slovenskem (které předtím tvořily Československo) a Maďarskem. Jeden pravidelný rychlík na něm jezdí už přes šedesát let, několik dalších jezdilo sice po kratší dobu, ale všechny měly značný význam. Nepochybně je to velmi zajímavý kus železniční historie a tímto článkem se ho pokoušíme popsat.

 










První přímé vlakové spojení

První pravidelné vlakové spojení mezi Berlínem a Budapeští existovalo již na konci 19. století.
Když se vedení pruské armády přestalo vymezovat vůči vlakům z Francie či Belgie a umožnilo jejich jízdu na svém území, mohla společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), která tehdy v Evropě zaváděla podle amerického vzoru síť nočních a luxusních vlaků, nabídnout takové spoje i z Berlína. Ten se tak stal od roku 1896 jednou ze zastávek "Nord-Expressu" (Paris - Sankt-Petersburg) a od roku 1897 byl výchozím místem vlaku "Süd Brenner-Express" (Berlin - Verona, později Berlin - Milano - Cannes). Od 1.5.1900 pak začal jezdit druhý "berlínský" vlak CIWL, a sice expres "Berlin - Budapest (Orient)". Jeho trasa vedla z Berlína, odkud vyjížděl ráno, na východ a dál podle řeky Odry přes dnešní Wrocław, Opole, Ostravu, Žilinu a Galantu do Budapešti, kam přijížděl kolem půlnoci. Vyhnul se tak rakouskému požadavku, aby všechny mezinárodní vlaky zastavovaly ve Vídni. Do Konstantinopole (dnešní Istanbul) přijížděla souprava spojena s "Orient-Expressem" jedoucím z Paříže, nejproslulejším z vlaků CIWL. Luxusní expres "Berlin - Budapest (Orient)" jezdil do 30.9.1902, kdy byl jeho provoz pro pokles zájmu o tuto službu zastaven. Souběžně s tímto luxusním expresem existovaly další konvenční vlaky, jezdící přes Vídeň. Od ledna 1916 jezdil "Balkánský vlak" ("Der Balkanzug", Berlin - Konstantinopol), který vyjížděl z Berlína rozdělen na dvě části. První část jela do Budapešti v popsané trase zmíněného expresu "Berlin - Budapest (Orient)", druhá část přes Drážďany a Vídeň, přičemž míjela Prahu po bývalé Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB, Österreichische Nordwestbahn) přes Nymburk, a v Budapešti se obě části spojily. Jízdní doba se pohybovala mezi 15 a 24 hodinami, po porážce Německa v roce 1918 byl "Balkanzug" zrušen. Ke dni 24.11.1916 byla v Německu založena společnost MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft jako konkurence francouzské CIWL a ihned se chopila provozování "Balkánského vlaku". Smlouvy uzavřené s CIWL před válkou ale ještě nějakou dobu platily, takže MITROPA byla schopna převzít provoz spacích a jídelních vozů na trasách císařsko-královských státních železnic (kkStB, kk Staatsbahnen) až 1. ledna 1918. Po vzniku Československa k 28.10.1918 začaly vlaky jezdit mezi Berlínem a Budapeští poprvé v trase přes Prahu a Bratislavu, tedy mimo Vídeň. Každodenní vlakové spojení Berlína a Budapešti v přibližné poloze pozdější "Hungarie" existovalo již před druhou válkou, a sice v podobě rychlíků D 147/148. Po válce souvislé spojení neexistovalo. V důsledku poškozené a zanedbané infrastruktury a také díky zdlouhavým hraničním kontrolám byly jízdní doby vlaků velmi dlouhé a cestovat na tuto vzdálenost jinak než přes noc bylo vyčerpávající. Mezinárodní doprava mezi Východním Německem a Československem se začala rozvíjet v padesátých letech minulého století. Na jaře 1951 vyjel poprvé na cestu rychlík MR 54/55 "Mír/Frieden" (Berlin - Praha). Od 2. 6. 1957 jezdil mezinárodní místenkový expres MR 50/51 "Vindobona", spojující Berlín s Prahou a Vídní, který tak dokonce zajížděl za "železnou oponu". A k rychlíku mezi Berlínem a Budapeští už nebylo daleko.



Kapitola ①: "Hungaria"


1960: "Hungaria" jako motorový expres


V neděli 29.5.1960 vyjel vlak MR 15/16 (Ext 154/155) "Hungaria" na svou první 995 kilometrů dlouhou cestu z berlínského Ostbahnhof s cílem v Budapest-Nyugati pályaudvar. Cestou zastavoval ve stanicích Dresden-Neustadt , Dresden Hbf., Bad Schandau , Děčín hl. n., Ústí nad Labem hl. n., Praha střed , Brno hl. n., Bratislava hl. st., Štúrovo a Szob. Plánovaná jízdní doba byla 14,5 hodiny při cestě do Budapešti a 15 hodin v opačném směru. "Hungaria" jezdila mezi Berlínem a Prahou v dosavadní poloze "Vindobony", která tak nově vyjížděla z Berlína zhruba o dvě hodiny později. A rychle se bohužel ukázalo, že plánované jízdní doby jsou příliš krátké a nelze je z různých příčin dodržet. Běžná byla až devatenáctihodinová jízdní doba, což vlastně odpovídalo časům předválečných rychlíků. Na plánované časy se "Hungaria" dostávala jen pozvolna. Soupravu tvořily východoněmecké motorové jednotky SVT 137, což byly třívozové jednotky typu "Köln" vyráběné v letech 1936–1938 a s nejvyšší rychlostí 160 km/h. V Československu byla "Hungaria" prvním vlakem, který jezdil rychlostí 130 km/h. SVT 137 jezdily na "Hungarii" od její premiéry až do začátku platnosti jízdního řádu 1962/1963.






Motorová jednotka SVT 137 233 v Hlavních dílnách (Reichsbahnausbesserungswerk, RAW) Wittenberge v roce 1951. Jednotky vyráběly v letech 1936 - 1938 firmy Linke-Hofmann AG Breslau , AEG a SSW. V roce 1936 to byly SVT 137 233 a 234 "Leipzig" a SVT 137 153 a 154 "Hamburg". Pohodlnější a s jídelním vozem Mitropa byly SVT 137 273 - 278 a SVT 137 851 - 858 "Köln" z let 1937 - 1938.
Foto: archiv autora





Motorový expres MEx 54 "Frieden" z Berlína vedený jednotkou SVT 137 německých DR v plné jízdě poblíž stanice Dolany dne 14.6.1968. Takhle vypadala i "Hungaria" v prvních dvou letech svojí existence
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Jednotka SVT 137 154 zachycená ve stanici Rostock Hbf. Po válce zůstalo v Československu 11 německých motorových jednotek původních řad VT 137 a SVT 137. Jednotka SVT 137 852 byla ve stavu ČSD jako M 494.001 a sloužila v rychlé osobní dopravě mezi Prahou a Bratislavou. V roce 1949 byla vrácena Deutsche Reichsbahn
Foto: archiv autora





Jednotka SVT 137 234 v RAW Dessau někdy v roce 1958. Ve stavu DR byly po válce pouze SVT 137 273 a 278, ty v roce 1949 doplnila SVT 137 852 od ČSD. Roku 1958 obdržely DR od DB další čtyři jednotky a s těmito sedmi vozidly pak zahájily mezinárodní dopravu, když je nasadily na expresy "Neptun", "Vindobona", Frieden", "Hungaria" a rychlík Berlin - Warszawa - Brest. Později byly u některých jednotek původní motory Maybach GO6 nahrazeny typem K 12 V 170 DR z produkce ČKD
Foto: archiv autora




Od začátku platnosti jízdního řádu 1962/1963 převzaly vozbu "Hungarie" Československé státní dráhy svými motorovými jednotkami M 495.0 z produkce maďarského podniku GANZ. Jednotky řady M 495.0 (později přeznačené na řadu M 295.0) byly dodány pro potřeby ČSD v letech 1953 - 1958 v celkovém počtu 10 kusů buď jako třívozové, což byly M 495.001-006, nebo ve čtyřvozovém provedení (M 495.007-010). Protože ale jejich výkon 2 x 450 kW se při čtyřvozové podobě ukázal jako nedostatečný, byl vlak v hlavní cestovní sezóně sestaven ze dvou třídílných jednotek. Dvěma jednotkami byl navíc celoročně veden mezi Prahou a Berlínem. Nedobré jízdní vlastnosti a podmínky údržby těchto jednotek vedly v roce 1966 k jejich nahrazení řadou M 298.0 dodávanou pro ČSD v letech 1961 - 1964 také společností Ganz. Jednalo se o modernější a výkonnější čtyřvozové jednotky (2 x 620 kW) a vedení "Hungarie" zcela ovládly od roku 1966. Vlak byl nyní vždy veden dvěma čtyřvozovými jednotkami M 298.0 a v této podobě byla "Hungaria" k vidění až do roku 1974. V Praze pravidelně docházelo k výměně jedné z jednotek. Motorový expres "Hungaria" byl od svého zavedení velmi žádaný, vhodná byla v Berlíně jeho návaznost na vlak do Švédska. Povinné místenky byly brzy neustále vyprodány. Trasa vlaku byla v té době neměnná, mezi Prahou a Brnem jezdil přes Českou Třebovou po elektrifikované trati, v Praze zajížděl do stanice Praha střed, kde dělal úvrať, a tento stav se před rokem 1974 neměnil. A protože jak se říká "neštěstí nechodí po horách ale po vlacích", nevyhnuly se nehody ani motorové "Hungarii". Již 27.9.1960 při jízdě z Prahy do Budapešti vypukl požár v motorovém voze VT 137 275, což vedlo k jeho zrušení. K další nehodě tentokrát s vážnými následky došlo 15.2.1963, když se jednotka M 495.002 / M 495.010 srazila s posunujícím dílem ve stanici Doberlug-Kirchhain. Strojvedoucí a další člen vlakové čety zemřeli a 25 cestujících bylo zraněno, z toho 5 vážně a škoda přesáhla milion marek. Jako náhradu za zničenou jednotku převzaly ČSD od DR soupravu VT 12.14, která se u ČSD stala řadou M 495.2.

Od začátku jízdního řádu 1973/1974 jezdila "Hungaria" nově s čísly Ext 74/75. Z Berlína Ostbahnhof vyjížděla v 7.15 hod., z Prahy střed měla odjezd v 13.08 hod, z Bratislavy hl. st v 18.15 a do Budapešti přijížděla v 21.10 hod. V opačném směru byly časy Ext 74 následující: Budapest-Nyugati pu. 8.30, Bratislava hl. st. 11.33, Praha střed 16.51 a Berlin Ostbahnhof 22.25 hod. Jízdní doba tedy činila 13 hodin a 55 minut. Ale hned v následujícím roce vyjela motorová "Hungaria" naposledy a tím skončila doba, kdy byla jako jeden z transevropských motorových expresů opravdu výjimečná. Oproti prvnímu roku provozu se jízdní doby zkrátily přibližně o hodinu a cestovní rychlost narostla na 69 km/h. Bylo to jednak díky zkrácení pobytů na hranicích, jednak zrychlením jízdy v některých úsecích v Německu. Naopak pobyt v Praze se prodloužil z původních 8 minut na 25 minut a jízdní doba mezi Prahou a Bratislavou se prodloužila o 21 minut na rovných 5 hodin přesto, že šlo o jediný vlak, který mohl na některých úsecích mezi Prahou a Chocní jezdit 130 km/h.






Motorová jednotka M 495.001 v berlínském nádraží Ostbahnhof v roce 1956. Pro ČSD je vyráběla společnost GANZ Vagon és Gépgyár Budapest v letech 1953 - 1958. Měly 2 vodou chlazené dvanáctiválce Ganz-Jendrassik o celkovém výkonu 662 kW. Přenos výkonu byl mechanický pomocí pětistupňové pneumaticky ovládané převodovky. Délka třívozové soupravy byla 72220 mm a 96030 mm čtyřvozové, výška 3861 mm, šířka 2830 mm, hmotnost 154,4 t (třívozová) a 194,6 t (čtyřvozová), rychlost 125 km/h
Foto: archiv autora





ČSD koupily i vložené vozy a třívozové provedení (M 495.001 - 006) doplnily na čtyřvozové. V této podobě je i M 495.004 zachycená v depu Praha-Libeň. Toto řešení se neosvědčilo pro nízký instalovaný výkon a pro zhoršené dynamické vlastnosti a soupravy byly vráceny do třívozové podoby. Přebytečné vložené vozy byly označeny Balm 5040 - 5049 a řazeny v klasických vlakových soupravách
Foto: archiv autora





Třívozová jednotka M 295.0 ČSD vede vlak Ext 154 "Hungaria" (Berlin-Ostbahnhof - Budapest-Nyugati pályaudvar) ku Praze v létě roku 1963
Foto: archiv autora





Vlak MEx 16 (Ext 154) "Hungaria" (Berlin-Ostbahnhof - Budapest-Nyugati pu.) vedený dvojicí jednotek M 295.0 odjel z nádraží Praha střed a projíždí pražským Hloubětínem (červen 1965)
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Zadní čelo vlaku na předchozím snímku. ČSD zakoupily 4 čtyřvozové jednotky M 495.0. Protože se jejich výkon 2 x 450 kW ukázal jako nedostatečný, byla "Hungaria" v hlavní cestovní sezóně sestavena ze dvou třídílných jednotek. Dvěma jednotkami byla navíc celoročně vedena mezi Prahou a Berlínem. Foto: Ing. Ondřej Řepka





Jednotka M 295.0 jako vlak "Hungaria" v Berlíně někdy v roce 1962. Ostbahnhof, cílová stanice "Hungarie", se stalo po rozdělení Berlína po druhé světové válce ústředním nádražím Východního Berlína a v letech 1987–1998 se dokonce jmenovalo Berlin Hauptbahnhof. Ostbahnhof ale nebylo první jméno této stanice, která byla v roce 1842 zprovozněna jako Berlin Frankfurter Bahnhof, roku 1845 byla přejmenována na Berlin Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof a tento název zůstal až do roku 1950 do přejmenování na Berlin Schlesischer Bahnhof. Jméno Ostbahnhof mělo nádraží v letech 1950 - 1987 a pak znovu od roku 1998. Jako "hlavní" je od konce května 2006 pojmenováno nově vybudované nádraží Berlin Hauptbahnhof
Foto: archiv autora





Dvě spojené třívozové jednotky M 495.0, takto vypadaly vlaky "Hungaria" i "Vindobona"
Foto: archiv autora





Čtyřvozové provedení jednotek M 495.0/M 295.0, ať už se jednalo o takto zakoupené M 495.007 - 010 nebo o třívozové s dodatečným vloženým vozem, se neosvědčilo a M 295.0 dosloužily jako třívozové. Čtyřvozová jednotka M 295.0 odjíždí z depa Praha-Libeň
Foto: archiv autora





Motorový vůz jednotky M 295.005 v Libni. Tyto jednotky byly (údajně) velice náchylné k vykolejování, když největší potíže v provozu (údajně) činilo uspořádání pojezdu (1B)'2'+2'2'+2'(B1)'. Hnací třínápravový podvozek typu Ganz-Rónai totiž neměl otočné čepy, ale postranní vodící kluznice, což bylo nevhodné pro pojíždění směrově nepříznivých úseků, kterými se vyznačovaly především naše tratě. Použil jsem slovo "údajně", protože o tomto vžitém názoru existuje řada seriózních pochybností...
Foto: archiv autora





Jednotku VT 12.14.02 DR převzaly v roce 1963 ČSD jako náhradu za M 495.002 / M 495.010 zničenou 15.2.1963 při srážce s posunujícím dílem ve stanici Doberlug-Kirchhain. Takto byla připravena k předání ČSD ve stanici Berlin-Rummelsburg Abstellbanhof
Foto: archiv autora





Vlak Ex 155 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) vedený dvojicí jednotek M 298.0 ČSD projíždí v letním dni roku 1972 Berlínem. Jednotky řady M 498.0 byly dislokovány v tehdejším depu Praha-Libeň horní nádraží a v šedesátých letech byly nasazovány výhradně na mezistátních spojích až do příchodu jednotek M 296.1 po roce 1968
Foto: archiv autora





Jednotka M 498.017 vede 21.3.1968 expres Ex 154 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest-Nyugati pu.) a míjí se ve stanici Lovosice s osobním vlakem Os 705 vedeným "mikádem" 387.011
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Ve stanici Berlin-Schönefeld zastavil někdy v květnu 1971 vlak Ex 155 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) řazený ze dvou jednotek M 298.0 ČSD. Jednotky měly oddílové uspořádání, 1. vložený vůz byl s oddíly 1. třídy a 2. s restauračním oddílem a malým barem. Čelní motorové vozy měly interiér v provedení 2. vozové třídy
Foto: archiv autora





Stanoviště strojvedoucího a oddíl 1. třídy v jednotce M 298.0
archiv Josef Bosáček





Motorová jednotka M 298.010/013 zastavila 23.7.1968 jako vlak Ex 155 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) ve stanici Brno hl. n. Na sousední koleji stojí osobní vlak Os 623 v čele s "papouškem" 477.002, zcela vlevo je stroj 475.139 s vlakem Os 519
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Vlak Ex 155 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) vedený jednotkou M 298.0 přijíždí někdy v roce 1965 do Bratislavy
archiv Josef Bosáček





Jednotka M 298.0 u nástupiště ve stanici Praha střed. Tady docházelo při každém průjezdu "Hungarie" Prahou k výměně jedné z jednotek, což bylo vzhledem k úvrati a blízkosti jejich domovského depa Praha-Libeň horní nádraží výhodné
Foto: archiv autora





Motorový expres Ex 155 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) při odjezdu z Prahy 23.5.1969 projíždí po levém vltavském břehu čtvrtí Podbaba
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Motorové jednotky M 298.005/015 a M 298.013/003 tvoří soupravu vlaku Ex 154 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest-Nyugati pu.), která se 29.4.1969 v přítomnosti dvou elektrických jednotek M 475 připravuje ve stanici Praha střed na svou další cestu. Do Budapešti odtud dojede za 8 hodin a 53 minut
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Vlak Ex 154 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest-Nyugati pu.) vedený jednotkami M 298.0 přijíždí do stanice Praha střed, jak bylo tehdy Masarykovo nádraží oficiálně nazýváno, a právě projíždí podle zdejšího depa
Foto: archiv autora





Jednotka M 298.0012 přijíždí 19.3.1969 jako vlak Ex 154 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest-Nyugati pu.) do stanice Neštěmice v úseku Děčín - Ústí nad Labem
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Jednotka M 298.0 se jako motorový expres Ex 155 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) připravuje ve stanici Budapest-Nyugati pályaudvar na svou patnáctihodinovou cestu do Berlína
archiv Josef Bosáček





Vlak Ex 154 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest N. pu.) vedený motorovou jednotkou M 298.0 přejel po pražském Negrelliho viaduktu přes Vltavu a míří ke stanici Praha střed
Foto: archiv autora





Expres Ex 74 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest N. pu.) uhání 23.3.1974 podle řeky Svitavy ke stanici Skalice nad Svitavou. Soupravu tvoří motorová jednotka M 298.0 ČSD. Jako Ex 74/75 jezdila "Hungaria" od začátku jízdního řádu 1973/1974
Foto: Ing. Ondřej Řepka





Dvojice motorových jednotek M 298.0 jak je známe z nasazení na prestižních mezinárodních spojích do 25.5.1974, kdy byly převedeny do vnitrostátní dopravy. Éra jejich pravidelného rychlíkového provozu v bývalém Československu pak skončila 31.5.1980 na spoji R 130/131 "Krušnohorský expres" (Praha střed - Karlovy Vary hl. n.) a úplný konec u ČSD představovaly spěšné vlaky Praha – Liberec v září 1981. Na snímku z 31.7.1970 projíždí Ex 75 "Hungaria" (Berlin Ostbf. - Budapest-Nyugati pu.) stanicí Praha-Libeň horní nádraží
foto Josef Bosáček





Do stanice Praha-Libeň horní nádraží přijíždí 29.1.1974 z nádraží Praha střed vlak Ex 75 "Hungaria" (Berlin Ostbf. - Budapest-Nyugati pu.) vedený jednotkou M 298.0007
foto Josef Bosáček





Stanicí Skalice nad Svitavou projíždí 23.3.1974 motorová jednotka M 298.0 ČSD, která jede jako vlak Ex 75 "Hungaria" (Berlin Ostbf - Budapest-Nyugati pu.). Jako motorový expres jezdila "Hungaria" od svého vniku do konce platnosti tohoto jízdního řádu, to je do 25.5.1974. Snímku přidává na atraktivnosti přítomnost stroje T 679.2001, jedné ze dvou lokomotiv této řady u ČSD
Foto: Ing. Ondřej Řepka






Technické údaje motorových jednotek




1974: "Hungaria" s klasickou soupravou

Dne 26.5.1974, tedy v první den platnosti jízdního řádu 1974/1975 vyjela "Hungaria" poprvé jako klasická vozová souprava tažená lokomotivou. Byl to logický a očekávaný krok a otázkou tak bylo jenom jeho načasování. Motorové vozy M 298.0 už měly své nejlepší časy za sebou a od roku 1976 byly vyřazovány z provozu. Počet cestujících se neustále zvyšoval a tak přeměna osmidílné motorové jednotky s 348 místy na klasickou devítivozovou soupravu zvětšil kapacitu na 588 sedadel. Celá trasa mezi Prahou a Budapeští byla již dříve elektrifikována, probíhala také elektrifikace východoněmeckých tratí. ČSD nasadily od podzimu 1975 do provozu dvousystémové lokomotivy řady ES 499.0 (řada 350, typ Škoda 55E), které později vodily "Hungarii v celém tomto úseku.

Vlak byl nadále veden pod čísly Ex 74/75, ale v Německu jako rychlík. Změnila se i trasa vlaku, neboť mezi Prahou a Brnem jezdil nově po trati Vysočinou přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou, přičemž v tomto úseku vůbec nezastavoval. Z Berlína odjížděl v 7.15 hod. a do Budapešti přijížděl v 21.16, "Hungaria" Ex 74 měla z Budapešti odjezd v 8.40 a příjezd do Berlína ve 22.21 hod. a tedy jízdní dobu 14 hodin a 1 minutu. Pokud jde o soupravu, kmen tvořily až do konce platnosti grafikonu 1985/1986 vozy ČSD v řazení 3x Ba + Aa + WR + Aa + 3x Ba a oběh soupravy byl provázán s vlaky Praha – Berlín. Od 1977/1978 byla před svátky nebo o víkendech doplňována posilovými vozy řady Bm či B zajišťovanými buď MÁV nebo DR, od roku 1982 i Ba ČSD. Od 31.5.1981 jezdil mezi Prahou a Budapeští přímý lůžkový vůz do Bělehradu v podobě jugoslávského WLllm a československého WLAB. Došlo i k několika změnám v trase. V roce 1982 začala v Praze "Hungaria" namísto dosavadního Praha střed zajíždět na Hlavní nádraží. Tratě sem ale byly pomalé a málo kapacitní, navíc zůstala úvrať, což dohromady prodlužovalo jízdní dobu vlaku. Od začátku platnosti grafikonu 1985/1986 jezdila z berlínského nádraží Lichtenberg. Po dokončení nádraží Praha-Holešovice v roce 1985 projížděla přes Prahu bez úvrati, přesto však pobyt ve stanici činil kolem 15 minut a byl spojen s výměnou lokomotivy. Čas odjezdu Ex 74 z Budapešti byl nyní o více než dvě hodiny dříve, přesně v 6.25 hod. a příjezd do Berlína byl v 21.20, obráceně jezdil Ex 75 v 6.00 z Lichtenbergu s příjezdem na Budapest-Nyugati pu. ve 20.50 hod. Souprava zůstala stejná, tedy ČSD včetně jídelního vozu, který byl postupně řady WR a WRRm. Jen k lůžku do Bělehradu přibyl český vůz WLABmv jezdící v létě jednou týdně z Prahy do Baru v Černé Hoře. Na maďarských kolejích byla "Hungaria" vedena stroji MÁV řady V43, mezi Štúrovem a Prahou řadou ES 499.0 ČSD (před rokem 1975 řadou S 499.0 a S 499.1 v úseku Štúrovo - Kutná Hora a E 499.1. v úseku Kutná Hora - Praha). Z Prahy do Děčína ji přebíraly "brejlovci" T478.3 a T 478.4, na cestu Německem pak lokomotivy BR 118 a BR 119, později "Ludmilly" BR 132. Není bez zajímavosti, že až do roku 1980 se zde objevovala i parní BR 23.10. V roce 1983 byla dokončena elektrifikace tratě Dresden - Berlin a německé Deutsche Reichsbahn zde stavěly do čela "Hungarie" mašiny E42/242 a později BR 243.






Lokomotiva ES 499.0017 vede v pozdním odpoledni 23.10.1983 vlak Ex 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbahnhof) pražskou Libní. Za mašinou je kurzový vůz WLAB z Bělěhradu do Prahy, kmenová souprava je v řazení 3x Bm + Am + WR + Am + 3x Bm. Lokomotiva řady ES 499.0 (350) jela v jejím čele ze Štúrova do Prahy hl.n.
Foto: Zdeněk Kačena





V čele desetivozové soupravy vlaku Ex 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbahnhof), který přijíždí do stanice Praha-Libeň, jede 29.4.1984 dvojice strojů ES 499.0009 a ES 499.0016. Přípřežní mašina jela v trase Brno hl. n. - Praha hl. n.
Foto: Zdeněk Kačena





Poblíž zastávky Praha-Kyje projíždí 25.5.1985 vlak Ex 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin Ostbf.) s lokomotivou ES 499.0002. Lůžkovým vozem z Bělěhradu je tentokrát jugoslávský WLllm
Foto: Zdeněk Kačena





Mezi Prahou a Děčínem byla "Hungaria" vedena "brejlovci" řady T 478.3 a poté T 478.4. Dne 21.1.1986 to byl T 478.4064, který do Prahy přivezl vlak Ex 75 "Hungaria" (Berlin-Lichtenberg - Budapest-Nyugati pu.) a právě s ním přijíždí do stanice Praha-Holešovice
Foto: Zdeněk Kačena




1986: "Hungaria" jako Interexpress


K 1.6.1986 zavedly DR, PKP, ČSD a MÁV síť mezinárodních vlaků Interexpress. Vznikly změnou kategorie stávajících rychlíků a jednalo se o pokus o vyšší kvalitu jako ekvivalent západoevropských vlaků InterCity. Po politických změnách v roce 1989 ale přestala mít existence tohoto izolovaného systému smysl. Jako Interexpress dostala "Hungaria" označení IEx 74/75 a byla zkrácena na úsek Budapešť - Praha. Spojení s Berlínem bylo zajištěno přímými vozy, které v Praze přecházely na/z Ex 374/375 (v Německu rychlík D 374/375) "Vindobona". Tyto vozy řady A a B byly modré maďarské a na "Hungarii" nasazeny poprvé. S nimi jezdil v létě již zmiňovaný lůžkový WLllm nebo WLABmv (Beograd - Praha) a nově zavedený kurz Budapešť - Malmö s vozy Bc (denně, MÁV) a WLAB (2x týdně, MÁV), rovněž 2x týdně Beograd - Malmö i jugoslávský WLllm. Mimo hlavní sezónu jezdil do Malmö 1x týdně lehátkový Bc patřící MÁV. Vlak vyjížděl z Budapešti v 7.00, v Bratislavě byl od 9.49 do 9.58 a do Prahy přijížděl v 15.18 hod. Odjezd do Berlína měla "Vindobona" doplněná o vozy z "Hungarie" v 15.57, v Berlíně byla v 22.06 hod. Celá cesta se tak protáhla na 17 hodin a 6 minut, a to byl mezi Prahou a Děčínem zahájen elektrický provoz. V následujícím roce přibyl do soupravy "Hungarie" vůz Bm ČSD či Bl JŽ z/do Bělehradu.

Návrat do normálu nastal 29.5.1988, kdy "Hungaria" vyjela opět na celou trasu Berlin - Budapest. V Praze míjela městské centrum, když nezajížděla na Hlavní nádraží, ale zastavovala bezúvraťově ve stanici Praha-Holešovice. Pobyt v Praze se ale nezkrátil, v jízdním řádu 1988/1989 byl dokonce plánován na rovných 30 minut (pobyt IEx 74 do Berlína 16.07-16.39; pobyt IEx 75 do Budapešti 11.10 až 11.40). Sloužil k výměny lokomotivy a přestavení části soupravy a částečně i k eliminaci předpokládaného zpoždění. Souprava odjížděla z Budapešti opět v 7.00 hod. řazená WLABmv/WLBl (ČSD/JŽ, Beograd - Praha) + Bm/Bl (ČSD/JŽ, Beograd - Praha) + 3x Bm (ČSD, Budapest - Praha) + Am (ČSD, Budapest - Praha) + WRm (ČSD, Budapest - Praha) + A (MÁV, Budapest - Berlin) + 3x B (MÁV, Budapest - Berlin) + Bc (MÁV, Budapest - Malmö) + WLAB/WLBl (MÁV/JŽ, Beograd - Malmö) + Bcm (prázdný ČSD, Budapest - Bratislava, návrat kurzu). V Praze byla část před jídelním vozem odvěšena a nahrazena 4x Bm + Am (vše ČSD, Praha - Berlin). Příjezd do Berlína se posunul na 22.25 hod. V úseku Budapest - Štúrovo byla "Hungaria" opět vedená lokomotivou MÁV řady V43, ze Štúrova do Prahy bratislavskou "gorilou" řady 350. V Praze vlak převzala stejnosměrná elektrická mašina řady 163 a v Děčíně pak na cestu do Německa dieselová DR-Baureihe 118. Vzhled soupravy se změnil od 28.5.1989, když všechny vozy kmenové části 2x Am a 6x Bm zajistily Deutsche Reichsbahn, jídelní vůz WRm patřil ČSD. Na "Hungarii" se tak poprvé objevila pro DR typická kombinace barev chromově zelené a slonové kosti (RAL 6020 Chromoxidgrün a RAL 1014 Elfenbein). Přibyly vozy do Malmö, nyní jich bylo řazeno 5, konkrétně Bcm (ČSD, z Bratislavy), Bcl a WLBl (oba JŽ, z Bělehradu) a maďarské WLAB a Bc z Budapešti, kurzové Beograd - Praha se nezměnily. Posunuly se ale časy odjezdů a příjezdů: IEx 74 Budapešť odjezd 7.30, Bratislava 10.50, Praha 16.35 a Berlín příjezd ve 23.01, v opačném směru IEx 75 odjezd Berlín 5.48, Praha 12.59, Bratislava 18.24 s příjezdem do Budapešti v 21.30, z čehož plyne jízdní doba 15 hod 31 min při cestě do Berlína a 15 hod 42 min v opačném směru.






K zastávce Praha-Kyje přijíždí 12.10.1986 sedm minut po patnácté hodině vlak IEx 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Praha hl. n.) v čele s lokomotivou ES 499.0014. Některé vozy soupravy, ve které jsou navíc východoněmecký Am 10-40 a A 19-45 řazené za mašinou, jsou přímé vozy do Berlína, které v Praze hl. n. přejdou na Ex 374 "Vindobona (Wien FJBhf. - Berlin-Lichtenberg)
Foto: Zdeněk Kačena





Vlak IEx 75 "Hungaria" (Berlin-Lichtenberg - Budapest-Nyugati pu.) vedený strojem ES 499.0012 opouští 14.3.1987 hlavní město Československa, když projíždí pražskou částí Kyje
Foto: Zdeněk Kačena





Lokomotiva E 669.2135 přivezla 10.7.1987 ke 3. nástupišti stanice Praha hlavní nádraží vlak IEx 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Praha hl. n.). Vozy, které pokračují do Berlína, budou přidány k soupravě vlaku Ex 374 "Vindobona" (Wien FJBhf. - Berlin-Lichtenberg)
Foto: Zdeněk Kačena





V Praze-Libni projíždí 31.10.1987 vlak IEx 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Praha hl. n.) v čele s "gorilou" ES 499.0011. Maďarské vozy za mašinou budou pokračovat do Berlína, vůz Bc až do švédského Malmö
Foto: Zdeněk Kačena





Vlak IEx 74 Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Praha hl. n.) s lokomotivou ES 499.0013 v Praze-Kyjích odpoledne 19.3.1988. Maďarské vozy AB a B jsou přímé do Berlína, jugoslávské WLBl a Bl jsou kurzy Beograd - Praha a kmenovou část soupravy pak tvoří 2x Am + WRm + 3x Bm Československých státních drah
Foto: Zdeněk Kačena





Od 29.5.1988 vyjela "Hungaria" opět na celou trasu Berlin - Budapest a od grafikonu 1989/1990 všechny vozy kmenové části zajistily Deutsche Reichsbahn, jídelní vůz WRm patřil ČSD. Vozy v typických barvách DR vidíme za lokomotivou ES 499.0016, která na snímku z 22.9.1989 jede s vlakem IEx 75 "Hungaria" (Berlin-Lichtenberg - Budapest-Nyugati pu.) za zastávkou Praha-Kyje
Foto: Zdeněk Kačena





Bratislavská "gorila" řady 350 vede 1.12.1989 vlak IEx 74 "Hungaria" (Budapest-Nyugati pu. - Berlin-Lichtenberg) v zářezu před stanicí Ostrov nad Oslavou v centru Vysočiny. Síť mezinárodních vlaků Interexpress vznikla k 1.6.1986 z iniciativy DR, PKP, ČSD a MÁV jako pokus o vyšší kvalitu coby ekvivalent západoevropských vlaků InterCity. U ČSD ale prakticky šlo jen o změnu v označení a Interexpressy nikdy nedosáhly ani na plánované rychlostní limity ani na lepší vagóny





Z mlhy ležící nad Ostrovem nad Oslavou vyjíždí 1.12.1989 vlak IEx 75 "Hungaria" (Berlin-Lichtenberg - Budapest-Nyugati pu,) v čele s lokomotivou 350.014-7. Je jen několik dní po událostech, které i v Československu vedly k pádu komunismu a které se změnami v Německu, Maďarsku a Polsku také znamenaly konec Interexpressů


Konec 1. části
3.9.2021

Text: denda60
Foto: Ing. Ondřej Řepka, Zdeněk Kačena, Josef Bosáček, Mik-trainfoto a z archivu autora


Příště:
Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: "Hungaria", 2. část)

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
hubic
Zaslaný: 22.11.2021 0:58  
Založený: 21.06.2010
Miesto: Nymburk, CZ
Príspevkov: 122
 Re: Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: '�...
Pěkné počteníčko a nádherné záběry !
Díky.

:number one:
cermip
Zaslaný: 25.11.2021 15:04  
Založený: 14.12.2011
Miesto:
Príspevkov: 367
 Re: Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: '�...
Suhlasim, pekny clanok a foto !!!! :klanacka:
Trakia
Zaslaný: 23.11.2021 14:14  
Založený: 24.11.2015
Miesto:
Príspevkov: 165
 Re: Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: '�...
Také myslím,že je to perfektní článek včetně obrázků.

Doplnil bych,že obrázek v pořadí 11-tý (dvě jednotky 495.0)je pravděpodobně focen u České Třebové. Mělo by to být mezi odjezdovými návěstidly a samotnými výhybkami odbočky Parník. Už ta elektrizovaná čtyřkolejka a kolej po které vlak jede,navíc tam i v minulosti bylo typické,že ty návěstidla nebyla těsně před odbočkou,ale několik stovek metrů od ní.

Článek jinak na :klanacka: a :super1:
Vladino
Zaslaný: 23.11.2021 18:21  
Založený: 07.01.2013
Miesto: Nitra
Príspevkov: 93
 Re: Přímé vlaky Berlín - Budapešť (Kapitola 1: '�...
Jedinečné fotografie :klanacka: :klanacka: :klanacka:
cas


Marína
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 95 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 2

Registrovaných: 0
Anonymných: 95

Viac ...