Vlaky "Orient-Express"

Od osmdesátých let 19. století až do 2. světové války existovaly v Evropě luxusní vlaky Mezinárodní společnosti lůžkových vozů (CIWL - Compagnie Internationale des Wagons-Lits ) spojující Paříž a Konstantinopol (roku 1930 úředně přejmenovanou na Istanbul). Nejznámějším z nich byl "Orient Express", který poprvé vyjel z pařížského Gare de l'Est v úterý 5. června 1883. V prvních letech jezdil do rumunského Giurgiu (odkud se pokračovalo přes Dunaj do Bulharska a z Varny lodí do Konstantinopole), teprve od roku 1888 projížděl "Orient express" celou trasu přes Budapešť, Bělehrad a Sofii až na provizorní nádraží v Konstantinopoli. Roku 1890 bylo otevřeno nové nádraží Müşir-Ahmet-Paşa-Station, dnešní Istanbul Sirkeçi. V Paříži přibyly přímé vozy z Calais (Londýn) a z Ostende. První světová válka svými frontami trasu vlaku přerušila. Po jejím skončení byl Orient expres zaveden jako „train de luxe militaire“ a byl vyhrazen pouze pro přepravu politiků a vojenských hodnostářů. Pro civilní cestující byl od 15. dubna 1919 zaveden „Simplon-Orient-Express“, jehož trasa vedla přes Švýcarsko, Simplonský tunel, Milano, Terst a Záhřeb do Konstantinopole a obcházela tak poražené Německo a Rakousko. Teprve od roku 1921 začal "Orient express" jezdit pro veřejnost, i když nejprve pouze do Bukurešti. Až do jara 1940 jezdily "Orient Express" a "Simplon-Orient-Express" jako luxusní vlaky do Konstantinopole (Istanbulu). Kromě toho byly Istanbul, Athény a Bukurešť přímo spojeny s Berlínem, Prahou či Varšavou.

Po druhé světové válce se tradice těchto vlaků postupně obnovovala, když od 1. dubna 1946 jezdil "Orient express" z Paříže přes Stuttgart a Mnichov do Vídně. V roce 1948 byl představen "Balt-Orient-Express" pro spojení ze Stockholmu do Istanbulu jako součást sítě vlaků "Orient-express".




1955: Vznik spoje Berlín - Budapešť


"Balt-Otient-Express" jezdil od roku 1948 mezi Stockholmem a Bělehradem. Nebyl trasován přes Německo, kterému se vyhýbal přes Polsko. Vozy ze Švédska připluly trajektem do přístavu Świnoujście, odtud pokračovaly dál na jih přes Poznań do Československa, konkrétně do Bohumína. Zde přešly na rychlík R 262 (Brno - Žilina). Následovala cesta do slovenské Galanty a odtud již včetně vozů z Prahy a Varšavy do Maďarska do Budapešti. V roce 1949 měla souprava v úseku Galanta - Budapest podobu WLAB (Orbis, Stockholm - Sofia) + WLAB (Orbis, Berlin - Poznań - Bucureşti) + ABC (MÁV, Gdynia - Budapest) + WLABC (Orbis, Warszawa - Beograd, 3x týdně) + WLAB (CFR, Warszawa - Bucureşti, 3x týdně) + ABC (CFR, Warszawa - Bucureşti, 4x týdně) + ABC (JDŽ/BDŽ, Warszawa - Istanbul, 2x týdně) + ABC (JDŽ/BDŽ, Warszawa - Sofia, 2x týdně) + D (ČSD, Praha - Budapest) + AB (ČSD, Praha - Budapest) + C (ČSD, Praha - Budapest) + WR (ČSD, Praha - Budapest) + ABC (ČSD, Praha - Bucureşti, 4x týdně) + ABC (Praha - Sofia/Istanbul). Z Budapešti vlak pokračoval dál do Jugoslávie do Bělehradu. Z Bělehradu jezdily do Istanbulu přímé vozy.

Od roku 1955 ale již trasa "Balt-Orient-Expressu" nevedla přes Polsko, nýbrž přes Německou demokratickou republiku. Ze Švédska připlouval do německého baltského přístavu Saßnitz a pokračoval přes Berlín a Drážďany. Touto změnou vznikl přímý vlak Berlin - Budapest. Ze Stockholmu odjížděl půl hodiny před půlnocí, cesta lodí z Trelleborgu do Saßnitz trvala čtyři hodiny a Berlin-Ostbahnhof opouštěl ve 20.30, z Prahy odjížděl v 5.55, z Bratislavy ve 12.48, v Budapešti Nyugati pobýval od 17.35 do 18.25 hod. Do Bukurešti přijížděl další den v 15.16, resp. do Bělehradu ráno v 6.57 a do Sifie večer v 19.14 hodin. V roce 1959 byl "Balt-Orient-Express" zkrácen z Berlína a jezdil v trase Berlin - Praha - Bratislava - Štúrovo - Budapest - Beograd - Sofia. Z Budapešti pokračovaly přímé vozy do Bukurešti a touto cestou také do Sofie. Z Prahy vozil přímé vozy do Sofie jak přes Bělehrad, tak i přes Bukurešť. Vozy z Berlína byly směrovány do Bukurešti a také přes Bělehrad do Sofie, ve vlaku byly rovněž řazeny kurzovní vozy z Varšavy do Bělehradu, Bukurešti, Sofie a Varny (v létě). Přímé vozy do Istanbulu přecházely v Bělehradě na vlak F 154 „Tauern-Express“ z Oostende, který se zde spojoval se "Simplon-Orient-Expressem" a tak to zůstalo až do jízdního řádu 1961/1962. V padesátých letech jezdil "Balt-Orient-Express" přes Československo jako rychlík R 5/6. Podle jízdního řádu 1958/1959 odjížděl R 6 z Prahy ráno v 5.55, z Bratislavy ve 12.43 a příjezd do Budapešti měl stanoven na 18.00 hodin. V opačném směru měl R 5 příjezd do stanice Praha střed ve 21.17 hodin.

1962: Na trase Berlin - Praha - Budapest - Bucureşti


Pro systém vlaků "Orient-Express", kam "Balt-Orient-Express" dosud patřil, byla zvyšující se neprostupnost železné opony vytvořené státy sovětského bloku na hranicích se Západem značnou nepříjemností. Extrémně důkladné pasové a celní kontroly, ponižující prohlídky zavazadel i cestujících a časté zásahy ozbrojených strážců hranic, to vše spojené s neúměrnými časovými prodlevami vedly roku 1961 k rozhodnutí dále tento vlakový systém neudržovat. "Orient-Express" byl následně ukončen ve Vídni, "Simplon-Orient-Express" byl veden přes Jugoslávii, kde kontroly byly normální a nevznikaly časové ztráty ani stresové situace pro cestující. Provozu "Balt-Orient-Expressu", který už nyní stejně jezdil jen mezi státy východního bloku, se tyto změny příliš nedotkly. Od roku 1962 byl jako Ex 58/59 (Ex 58 byl vlak z Berlína) veden v trase Berlin-Ostbahnhof - Berlin-Schönefeld - Dresden Hbf. - Bad Schandau - Děčín hl. n. - Ústí n. L. hl. n. - Praha-Střed - Česká Třebová - Brno hl. n. - Břeclav - Bratislava hl. st. - Nové Zámky - Štúrovo - Szob - Budapest-Nyugati - Biharkeresztes - Episcopia Bihor - Oradea - Cluj Napoca - Brașov - Ploiești Vest - Bucureşti Nord. Tato trasa se až do roku 1993 v podstatě neměnila. Sloužil především jako vlakové spojení NDR a Československa s Maďarskem a Rumunskem. Oproti předchozím rokům jezdil Ex 58 v časové poloze posunuté o více než 3 hodiny, takže z Prahy odjížděl v 9.10 hodin, poloha Ex 59 se nezměnila. Soupravu tvořily vozy všech zúčastněných železničních správ, přičemž kmen byl řazen střídavě buď ze sedacích vozů CFR, MÁV nebo ČSD s lůžkovými vozy CFR, ČSD, DR či MÁV. V úseku Děčín - Praha byl vlak vedený parními lokomotivami řady 498.0, do České Třebové pak "bobinou" E 499.1 a odtud až do Stúrova opět v parní trakci. V grafikonu 1969/1970 byla souprava Ex 58 při odjezdu z Drážďan řazena 2x WLAB + 2x Ba(ČSD)/Bmo(MÁV)/Bafld(CFR) + Aa(ČSD)/Amo(MÁV)/Aafld(CFR) + 3x Ba(ČSD)/Bmo(MÁV)/Bafld(CFR) + Ba(ČSD, Berlin - Štúrovo) + Da(ČSD). V Praze byla doplněna o Aa(ČSD) nebo Amo(MÁV) do Budapešti, o Ba(ČSD) a WR(ČSD nebo MÁV) oba Praha - Biharkeresztes a o Aa(ČSD) nebo Aafld(CFR) Praha - Bucureşti, podle potřeby jezdila v celé trase i další "jednotka" Ame(DR) nebo Aafld(CFR). Opět se změnily časy odjezdů a příjezdů i trasa vlaku, neboť mezi Prahou a Brnem jezdil nově po trati Vysočinou přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou, přičemž zastavoval pouze v Havlíčkově Brodě. Vlak odjížděl z Berlína minutu před půlnocí, v Praze byl od 7.30 do 8.05 hod., v Bratislavě 14.07 - 14.17, v Budapešti od 18.15 do 18.45 a do Bukurešti měl příjezd další den v 11.10 hodin. Jízdní doba tedy byla 35 hodin a 11 minut, opačně byl odjezd Ex 59 z Bukurešti večer ve 21.24, z Budapešti v 11.35, z Bratislavy v 15.35, z Prahy odjížděl ve 22.15 a do Berlína přijížděl ráno v 5.34 hodin, cestující na celé trase tak strávili ve vlaku vždy dvě noci. Mezi Prahou a Děčínem byl veden parní lokomotivou 498.0, v úseku Praha - Kutná Hora "bobinou" E 499.1 a mezi Kutnou Horou a Štúrovem "laminátkou" S 499.0. V grafikonu 1970/1971 se souprava změnila tak, že byly nyní řazeny čtyři vozy (v případě potřeby pět) jedoucí v relaci Leipzig - Bucureşti, které byly přibírány v Dresden Hbf. a z Prahy tak měl Ex 58 soupravu sedmnácti nebo osmnáctivozovou. Byla zajímavá i na pohled, když dosavadní hegemonie tmavozelených vozů z vagónky Bautzen, u nichž se jen podle vrstvy špíny dalo odhadovat, jestli jsou zánovní nebo patnáct let staré, byla narušena modrými vozy MÁV, které jezdily jako kurz Berlín–Budapešť, modrým jídelním ČSD a modrými ubytovacími vozy CFR a ČSD spolu s červenými společnosti Mitropa. V dalším roce byl vlak mezi Prahou a Děčínem veden motorovými T 478.3, mezi Berlínem a Prahou vozil poštovní Fa ČSD a německý Postme z Lipska do Budapešti.

Do grafikonu 1973/1974 vyjel "Balt-Orient" (slovo "expres" už bylo z názvu dávno vypuštěno) s čísly Ex 372/373, přičemž Ex 372 byl vlak z Bukurešti. Z Berlína nyní vyjížděl o půl hodiny později, z Prahy dál už bylo vše při starém. Souprava CFR byla na odjezdu Ex 373 z Prahy řazena Fa (ČSD, Leipzig - Budapest) + Bm + WR (oba MÁV, Praha - Biharkeresztes) + Aafld (z Prahy) + Ba (ČSD, Berlin - Štúrovo) + 3x Bafld + Aafld + 4x WLA + Aafld + 2x Bafld + Da (ČSD, Berlin - Budapest), přičemž v zimě byla jen dvanáctivozová. V dalších letech k zásadním změnám na soupravě nedošlo, měnilo se jen nasazování vozů z Lipska, které od 1974/1975 jezdily jen v zimě namísto vozů z Berlína, vůz Ba z Berlína jezdil jen do Prahy. Jízdní doba v celé trase byla těsně pod 34 hodin respektive pod 33 hodin v závislosti na směru, což odpovídá průměrné cestovní rychlosti kolem 56 km/h. ČSD nasadily od podzimu 1975 do provozu dvousystémové lokomotivy řady ES 499.0 (řada 350, typ Škoda 55E), které vodily "Balt-Orient" v trase Praha - Štúrovo, později dokonce Děčín - Štúrovo. Od jízdního řádu 1978/1979 jezdil vlak v Budapešti na nádraží Keleti. Jídelní vůz byl k dispozici jen v úseku Praha - Budapešť a v soupravě se objevily německé vozy Bmhe (Leipzig - Bucureşti). Řazení Ex 373 při odjezdu z Drážďan bylo Postme (DR, Berlin - Praha) + Dsa (ČSD, Berlin - Budapest) + Bmhe(DR)/Bafld(CFR) + Ame(DR)/Aafld(CFR) + WLAB + 2x WLAB/Aafld (CFR, podle potřeby) + WLAB + Aafld + 2x Bafld(CFR)/Bmhe(DR) + 2x Ba (ČSD, Berlin - Praha). V zimě byly vozy na 3. až 6. pozici vypravovány z Lipska. V dalším roce přibyl německý Bcme (později Bac ČSD) z Berlína do Prahy a jídelní WR jezdil opět až do/z Biharkeresztese na maďarsko-rumunské hranici. Od grafikonu 1981/1982 se stalo v Berlíně výchozím nádraží Lichtenberg a v Budapešti se Ex 372/373 vrátil na Nyugati. Také v Praze nastala změna, neboť v roce 1982 zde začal "Balt-Orient" namísto dosavadního Praha střed zajíždět na Hlavní nádraží. Tratě sem ale byly pomalé a málo kapacitní, navíc zůstala úvrať, což dohromady prodlužovalo jízdní dobu vlaku. V úseku Praha - Budapešť byl veden elektrickými lokomotivami řady 350 ČSD a V43 MÁV, i tak byla celková jízdní doba 33 hod 45 min u Ex 373 (z toho 9 hod. 30 min Praha - Budapest). V roce 1983 byla dokončena elektrifikace tratě Dresden - Berlin a německé Deutsche Reichsbahn zde stavěly do čela Ex 372/373 mašiny E42/242 a později BR 243. Z Děčína do Drážďan byl veden motorovými lokomotivami BR 118 a BR 119. Po dokončení nádraží Praha-Holešovice projížděl od roku 1986 přes Prahu bez úvrati, přesto však pobyt ve stanici činil téměř 40 minut a sloužil k odvěšení vozů končících v Praze, přivěšení vagónů v Praze výchozích a částečně k eliminaci předpokládaného zpoždění. Vlak Ex 373 přijel v řazení Postmv(ČSD) + Dms(ČSD) + B(CFR)/Bme(DR) + A(CFR)/Ame(DR) + WLAB(CFR)/WLABme(Mitropa) + 2x WLAB/A(CFR, podle potřeby) + WLAB(CFR/MÁV/ČSD)/WLABme(Mitropa) + Bc(CFR) + A(CFR) + 2x B(CFR) + 3x Bm(ČSD) + Bcm(ČSD) + WLABm(ČSD). Z Prahy odjížděl v podobě Postmv(ČSD) + Dms(ČSD) + WRRm(ČSD) + Bm(ČSD) + Bc(CFR) + B(CFR)/Bme(DR) + A(CFR)/Ame(DR) + WLAB(CFR)/WLABme(Mitropa) + 2x WLAB/A(CFR, podle potřeby) + WLAB(CFR/MÁV/ČSD)/WLABme(Mitropa) + Bc(CFR) + A(CFR) + 2x B(CFR) + Bm(ČSD) + WLABm(ČSD). Z Budapešti pak pokračovaly jenom rumunské vozy s výjimkou ubytovacích, mezi kterými už ale nebyla Mitropa. Souprava tak byla řazena Ta + B + A + 3x B + A + Bc + 4x WLAB(ČSD, MÁV, CFR) + B + Bc. V roce 1986 už byl elektrický provoz mezi Prahou a Děčínem, což umožnilo vozbu jedinou lokomotivou řady 350 v celém úseku Děčín - Štúrovo. Od německých BR 118 ho nyní přebírala řada T 478.4 ve stanici Bad Schandau. Na maďarských kolejích byl veden elektrickým strojem řady V43 nebo V63 jak ze Štúrova do Budapešti, tak i potom v úseku Budapest - Püspökladány a odtud dál do stanice Biharkeresztes motorovou M41. V Rumunsku byly do jeho čela stavěny motorové lokomotivy 060DA (Episcopia Bihor - Cluj Napoca) a elektrické 060EA pro část Cluj Napoca - Bucureşti Nord. Odjezd Ex 372 z Bukurešti byl nyní o více než půl hodiny později, z Budapešti-Nyugati odjížděl ve 14.00 hodin a v Berlíně zastavil ráno v 5.24 hod. po 31 hodinách a 24 minutách jízdy. V opačném směru opouštěl Ex 373 berlínský Lichtenberg 23 minut po půlnoci, v Praze byl v čase 7.19 - 7.56 hodin, z Bratislavy měl odjezd v 13.50 a příjezd do Budapešti v 17.10 hodin. Z Budapešti pak odjel v 18.00 hodin po padesátiminutovém pobytu a do Bukurešti dorazil následující den v 10.30 hod. "Balt-Orient" nebyl vlak, který by spěchal. V dalším roce se změnilo jen to, že přetah přes hraniční úsek Bad Schandau - Děčín hl. n. neuskutečnily stroje řady 754 ČSD, ale německé BR 118. Souprava se nezměnila. Ex 372 nyní odjížděl z Bukurešti ve 22.00 hodin, z Budapešti ve 13 hodin, z Bratislavy měl odjezd v 16.37, v Praze-Holešovicích byl od 22.07 do 22.56 a do Berlína-Lichtenberg dorazil v 5.37 ráno.

Dne 10.11.1989 čtyři minuty po půlnoci došlo na zastávce Nové Kopisty k tragické nehodě, když Ex 372 "Balt-Orient" narazil rychlostí 116 km/h do stojící elektrické jednotky 460.081/460.082 jedoucí jako osobní vlak Os 9622 (Praha-Holešovice - Děčín hl. n.). Kvůli nehodě zemřelo šest lidí, osm bylo zraněno vážně a přes 50 lehce.

1990: Konec starých pořádků


Bylo jaro roku 1990. Střední Evropa byla svobodná, Sovětský svaz měl dost starostí sám se sebou a v Jugoslávii se již začalo schylovat ke katastrofě. To vše samozřejmě mělo vliv na provoz vlaků. První změnou bylo to, že s platností jízdního řádu 1990/1991 začal "Balt-Orient" jezdit jako rychlík. Čísla 372/373 byla zachována, pouze v Rumunsku byl zpočátku označován R 31/32. Změna nastala i v Budapešti, kde byl vlak z nádraží Nyugati přesunut na stanici Keleti, tedy na východní nádraží. A brzy se projevila další a významnější změna, a tou byl rapidní pokles zájmu o cestování do Rumunska a Bulharska. Otevřením hranic začali obyvatelé nově sjednoceného Německa, zatím ještě

jednotného Československa a dalších států nacházet nové destinace pro své cesty jak za odpočinkem a poznáváním, tak i z obchodních a jiných pracovních důvodů. Na pohled zůstal "Balt-Orient" stejný, neboť šestnáctivozová souprava se nezměnila. Časová poloha D/R/G 373 zůstala stejná. Odjezd R 31 (D/R/G 372) z Bukurešti se posunul na 23.30, takže byl v Budapešti v rozmezí 14.20 - 15.05 hod., z Bratislavy odjížděl v 18.20, v Praze byl od 23.39 do 00.37 a do Berlína přijížděl v 7.14 hodin. Jízdní doba tak byla 31 hod. 44 min, což znamenalo oproti osmdesátým letům její zkrácení o 2 hodiny. Bylo to umožněno významným zrychlením v některých traťových úsecích především v Německu a částečně v Československu, pobyt v hlavních stanicích ale zůstával vzhledem k manipulacím se soupravou dlouhý. Od zimní změny jízdního řádu jezdil "Balt-Orient" zkušebně mezi Prahou a Berlínem s jedinou lokomotivou, konkrétně řady 372 ČSD a 230 německých DR, neboť odpadlo nasazování strojů nezávislé trakce v přeshraničním úseku Děčín - Bad Schandau. Od grafikonu 1992/1993 s ním jezdily lokomotivy řady 372 ČSD do Drážďan. To se opět projevilo v jízdních dobách, když rychlík R 372 jezdil z Bukurešti o půl hodiny dřív, ve 23.00, ale s příjezdem do Berlína v 6.12, tedy o hodinu dříve. V dalším roce se souprava změnila barevně, když CFR zavedly po modré barvě na své vozy kombinaci tmavě červené a bílé a obě barevné verze se ve vlaku setkávaly s vozy DR v barvě zelené a slonové kosti. Jezdil také kurzovní vůz Beograd - Berlin, což byl lehátkový jugoslávský Bcl, který se výrazně lišil nejenom barevným schématem s oranžovými a žlutými prvky, ale i konstrukcí vycházející z typu UIC-X na rozdíl od standardních východoevropských UIC-Y. V soupravě "Balt-Orientu" se poprvé objevily novější vozy CFR, a to jednak vůz k sezení Bmee a také lůžkový vůz WLABmee od DWA. Do Prahy přijížděla souprava R 372 řazená WLAB(ŽSR, Bratislava - Berlin) + 3x B(ČD, Bratislava - Praha) + AB(ČD, Sofia - Praha) + Bc(ČD/BDŽ, Sofia - Praha) + WLAB(BDŽ, Sofia - Berlin) + Bm(DR, Sofia - Berlin) + Bcl(JŽ, Beograd - Berlin) + 2x Bmee(CFR) + Bc(CFR) + WLABmee(CFR/WLAB(ŽSR) + Ds(ČD, zde byly odvěšeny vozy jedoucí do Prahy a přidán vůz Bm(ČD) do Berlína.

To už bylo v nových politických a organizačních podmínkách. Dne 31.12.1992 zaniklo Československo a k 1.1.1993 vznikly samostatná Česká republika a Slovenská republika. Současně byly zrušeny i Československé státní dráhy ČSD a vznikly České dráhy v České republice a Železnice Slovenskej republiky na Slovensku. Deutsche Reichsbahn i Deutsche Bundesbahn zanikly s koncem roku 1993 a veškerý vozový park pak přešel na novou Deutsche Bahn AG ustanovenou k 1.1.1994. "Balt-Orient" zůstal jediným přímým spojem z Německa na Balkán. Přímé spojení z Berlína i Prahy do Bělehradu a Sofie však zůstalo zachováno v podobě skupiny vozů BDŽ i DR právě na R 372/373. Od léta 1993 začal vlak jezdit v pozměněné trase přes rumunsko-maďarský hraniční přechod Curtici/ Lökösháza. Z Curtici byl veden elektrickou V43 MÁV a se strojem této řady pokračoval do Štúrova. Zde ho převzala slovenská lokomotiva řady 363, která ho dovedla do stanice Kúty. Odtud byl veden českou řadou 362 do Prahy-Holešovic, do Drážďan pokračoval s lokomotivou řady 372 ČD a do Berlína pak přijížděl v čele s německou BR 112. Pozměnila se souprava, především nejezdil kurzovní Bcl JŽ. V GVD 1994/1995 odjížděl R 372 z Budapešti v podobě 2x Bmee(CFR) + Bc(CFR) + WLABmee(CFR)/WLAB(ŽSR) + Dms(DB) + Bom(DB, Lökösháza - Berlin) + ABom(DB, Lökösháza - Berlin) + WLAB(MÁV, Lökösháza - Berlin), ve Štúrovu přibíral české vozy AB + 2B do Prahy a v Bratislavě slovenský WLAB do Berlína (návoz kurzu). S jízdním řádem 1995/1996 začal "Balt-Orient" jezdit jako R 1072/1073 pouze v létě v trase Berlin - Budapest s přímými vozy do Bukurešti a Lökösházy a přes slovensko-maďarskou přechodovou stanici Rajka. A když 23.9.1995 jeho provoz skončil, bylo to nadobro.

O vlaku "Balt-Orient" by se dalo říci, že to byl typický dálkový rychlík tehdejší doby, který byl poplatný socialistickým pořádkům - vozovou soupravou, rychlostí, délkou pobytů ve stanicích, kulturou cestování. Novým potřebám a nárokům se nepřizpůsobil a tak odešel do železniční historie. Z Berlína již od té doby nejezdil žádný vlak, kterým by bylo možné cestovat dál než do Budapešti. Přímé spojení Berlin - Budapest ale bylo jinými vlaky zachováno.

20.12.2021

Text: denda60
Foto: Ing. Ondřej Řepka, Zdeněk Kačena, Werner Soelch a Mik-trainfoto
Směrové tabulky, jízdní řády a vlakoví průvodci jsou ze sbírky Michala Kratochvíla


---------------
trains-worldexpresses.com
Werner Soelch

Můžete kopírovat a distribuovat části textu průzkumu a vlastní fotografie autora (nikoli obrázky jiných přispěvatelů!) ZDARMA pro každé nekomerční použití za podmínky, že uvedete zdroj a můžete je ZDARMA integrovat beze změny do jakéhokoli jiného -komerční web pod podmínkou, že poskytnete odkaz na jedno kliknutí pro přímé přihlášení na trains-worldexpresses.com