Na přelomu ledna a února uplyne již 20 let od dramatických chvil, kdy došlo k zastavení osobní dopravy na 25 slovenských tratích regionálního charakteru. Šlo o bezprecedentní krok, který doposud a ani potom už neměl obdoby.

O příčinách i dopadech toho radikálního opatření se už napsalo hodně. V zásadě šlo o velkou sklizeň hořkých plodů transformace slovenské železnice. Ta v zásadě odstartovala k 1. 1. 2002, kdy se jednotné Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) rozdělily na řízení a údržbu dopravní cesty a vlastní provoz přešel na vyčleněnou Železničnou spoločnosť, a. s., která až později přijala netypickou značku ZSSK. Po dalších třech letech došlo k oddělení osobní a nákladní dopravy, čímž vznikla Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK) a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSK Cargo, též ZSSKC). Rozdělením tratí na celostátní a regionální a odlišné sazby za používání dopravní cesty a vlastně už jen samotný moment její úhrady mezi státem vlastněnými společnostmi vedl k neúměrnému zvyšování nákladů provozu osobních vlaků na regionálních tratích. Koncem listopadu 2002 byl zveřejněn seznam 25 tratí ŽSR, kde má být k 2. 2. 2003 zastavena osobní doprava, respektive na některých vybraných tratích částečně nahrazena autobusy.

Překvapivým momentem bylo, že vlastně neprobíhala žádná jednání a hledání řešení, jak tento krok zvrátit, omezit, nebo změkčit jeho dopady. Nejprve se 29. ledna uskutečnila výstražná odborářská stávka, ale ani ta, ani hrozba nepřetržité stávky nezabránila chystaným krokům. Ty se navíc načasovaly mimo obvyklé termíny změn grafikonu a celkově se jevily jako unáhlené a ne zcela promyšlené. Ať tak či onak, pátek 31. 1. 2003 byl fakticky posledním dnem, kdy na dotčených tratích mohla veřejnost použít železniční dopravu. O půlnoci na sobotu totiž vstoupila v platnost nepřetržitá stávka železničářských odborů, která byla po několika dnech soudně označena za neoprávněnou a pod tlakem ukončena. Teprve tím okamžikem došlo k naplnění záměrů. Opět předběhněme události a doplňme, že cca po třech letech byla stávka uznána za oprávněnou - ať už si o této formě nátlaku myslíme cokoliv.

Přehled tratí se zastavenou osobní dopravou vypadal následovně:

Ještě v průběhu roku velkých a nevídaných změn docházelo k dílčím úpravám. V polovině června byla skončila náhradní autobusová doprava (NAD) z Trenčína do Chynoran a vrátila se alespoň část původního rozsahu osobní dopravy. Podobně se tak stalo v úseku Levice - Štúrovo a Čata - Šahy. Naopak NAD ze Zvolena na Šahy byla zrušena. Na některé další tratě se osobní doprava ještě vrátila, ale nikdy už ne v podobě, jako byla v lednu 2003. V okolí Bratislavy začal fungovat nadějný způsob regionální dopravy v režii společnosti BRKS, která byť zastaralými vozidly, tak přece jen vrátila osobní vlaky do Záhorské Vsi a na kratší dobu i na Rohožník. Velmi rychle se osobní vlaky s pomocí Žilinského samosprávného kraje vrátily na rajeckou trať, podobně i do Banské Štiavnice - tam ve zredukované podobě. Stejně tak i z Úľan nad Žitavou do Zlatých Moravců či Plešivce na Muráň, kde však na jaro 2011 skončily úplně. Krátce se jezdilo z Rožňavy na městské nádraží, šlo jen o brzce ranní vlaky. Po vynucené pauze se vrátila osobní doprava na úsek Prievidza – Nitrianske Pravno, kde vydržela do konce roku 2012. Podobně krátké trvání měly páteční a nedělní “lázeňské” vlaky Šahy - Dudince. Do Levoče se jezdívá jen v rámci tradiční pouti na počátku července. Jediná dotčená elektrizovaná trať Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany (- Maťovce) sice znovu osobní dopravou ožila, ale značně probraný rozsah už nenalákal dostatek cestujících a tak skončila podruhé. Osobní vlaky jezdily oficiálně po V. Kapušany, ale vybrané obraty se konaly až v příhraniční stanici Maťovce, která ve veřejných jízdních řádech nefigurovala.

Nutno dodat že popsané restriktivní kroky byly také vyústěním dlouhodobě neřešenou situaci slovenských regionálních tratí. Když pomineme (místně) nemalou personální náročnost na obsluhu dopravní cesty, což jde k tíži ŽSR, tak se ve vztahu k optimalizaci provozu dělo jen pramálo. Vozidlový park se prakticky neměnil, nezřídka tam sloužily staré a provozně a údržbově náročné motorové vozy. Všechny vlaky byly doprovázeny vlakvedoucím a někde ještě i průvodčím, ač toho již mnohde nebylo třeba, ale změna předpisu na samoobslužnou obsluhu se neprovedla. Nebyly zřizovány nové zastávky, které by železnici více přiblížily osídlením, než často odlehlá nádraží. Jízdní řády se povětšinou jen opisovaly, namísto toho, aby více reflektovaly změny. Totéž platilo o návaznostech. Nějaká provázanost s veřejnou silniční dopravou či tarifní integrace asi dodnes zůstávají pojmy jako ze vzdáleného Švýcarska, kterým se před 30 lety chtělo Slovensko stát. Těch příčin, kterým šla státní železnice (ať ještě jako unitární, nebo rozdělená), bylo více a měnilo se jen pramálo - než přišel onen “velký třesk”.

Po událostech z počátku roku 2003 následovaly ještě podobně laděné redukce, ale ty už neměly takový rozsah a dopad. Některé oblasti na Slovensku zůstaly zcela bez regionální železniční dopravy. K rychlíkům na tzv. Jižním tahu nemá kdo po kolejích vozit přípojné vlaky a podle toho vypadá i jejich vytížení. Druhotným efektem zastavení osobní dopravy na místních tratích (tady nelze hovořit o úsporných opatřeních, ale o škrtech) bylo vytřídění parku motorových vozů ZSSK. Už v prvním roce došlo k odstavení početné skupiny vozů řad 820, 830, 850 a 851 a do poloviny roku 2006 byly tyto z běžného provozu odstaveny úplně. Žel bez odpovídající náhrady, v lepším případě v podobě modernizovaných řad 812 a 813, minimální vliv má šestice jednotek řady 840 a mladší jednotky řady 861 jsou většinou nasazovány jako náhrady za klasické soupravy, tažené motorovou lokomotivou.