V červnu roku 2022 byl náhle ukončen provoz elektrických jednotek řady 560 u Českých drah. Byla to i tečka za celou řadou, protože v provozu zbývalo už jen několik posledních jednotek, zatímco ostatní již podlehly odstavení z provozu, zrušení a likvidaci. Ještě dříve se tento neúprosný proces dotkl sesterských jednotek řady 560 Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., jejichž historie se uzavřela fakticky už roku 2015. A právě jim by chtěl následující příspěvek věnovat nejen vzpomínku, ale i poděkování za vykonané služby.

Na základě ohlasu na příspěvek do konci provozu v Brně se tímto vracíme k tématu a to pohledem na provoz těchto vozidel na Slovensku. Jde nejen o osmici jednotek, ale tak trochu i o ty brněnské, které na slovenských kolejích dlouho sloužily a na rameni Bratislava – Brno se jejich provoz navzájem prolínal. Když během roku 1971 přicházely nové jednotky do obvodu Východní dráhy ČSD, přičemž poslední osmá byla převzata v poslední den toho roku a do provozu uvedena až počátkem roku 1972, byl rozsah tratí elektrizovaných střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz ještě poměrně omezený a tím užší i působiště pro vozidla elektrické trakce. Pro přiblížení stavu připomeňme, že do Bratislavy přijel první elektrický vlak od Brna 7. 11. 1967, investice pokračovaly ve směru Štúrovo, kam přijel první vlak 31. 1. 1969 a ještě téhož roku, 27. 9. 1969, došlo k zahájení elektrického provozu z Nových Zámků do Komárna.








Právě na těchto úsecích jižního Slovenska se odehrávaly počátky provozu nových elektrických jednotek řady SM 488.0 - zkráceně “pantografů”. Pro Východní dráhu byly vyčleněny jednotky s elektrickými vozy SM 488.0011 + 012 až SM 488.0019 až 020 a pak SM 488.0029 + 030 až SM 488.0033 + 034. Jejich domovem bylo od počátku RD Bratislava, přičemž nezbytná údržba se prováděla v pobočném depu Bratislava východ 2, anebo slangově “novém depu”. To už bylo vybudováno a zařízeno pro potřeby elektrické trakce, čemuž odpovídaly i správkárenské haly - třebaže se do nich celá pětivozová jednotka nevlezla. Nové “pantografy” se postupně přivážely z výrobního závodu Vagónka Tatra Studénka, n. p., do Bratislavy na nové depo. Tam docházelo k jejich oživování a přípravě k výkonu TBZ (technicko-bezpečnostní zkoušky). Ty se prováděly v přilehlém úseku z Vajnor do Galanty, kde docházelo k dosažení potřebné maximální rychlosti 120 – 125 km/h.




Přehled dodávek jednotek řady SM 488.0 do Východní dráhy (RD Bratislava)





Počáteční provoz se od poloviny března roku 1971 odehrával na rameni Bratislava - Nové Zámky - Komárno a právě na kratší jednokolejný úsek připadlo nejvíce výkonů a obratů, kde se zúročily vratné jednotky, tehdy samozřejmě ještě dvoumužně obsazené - v obou hlavových vozech byl strojvedoucí. Jak se postupně uváděly další jednotky do provozu, rozšiřoval se i okruh nasazení. Přibývalo nejen přidělených osobních vlaků, ale i úseků. S novým GVD 1971/1972 začalo zajíždění už tří turnusově plánovaných jednotek nejen nově do Štúrova, ale i do Kútů a Brna. Do moravské metropole se tehdy dokonce vozil ranní rychlík č. 345 a od roku 1973, kdy se provedla radikální změna v číslování vlaků, to už byl EMR 878 - tedy motorový rychlík v elektrické trakci, což nebyla až tak obvyklá kategorie. Při pohledu do jízdního řádu z období GVD 1975/1976 vyjížděl z Bratislavy v 6:03 a do Brna hl. n. se zastavením v Kútech a Břeclavi dorazil v 7:47. Zpět se zpravidla vozil osobní vlak EMOs 2507 s odjezdem z Brna ve 13:34 a návratem do Bratislavy v 16:30. Delší obratová pauza bývala v Brně nezřídka využívána k provedení mimořádných oprav v heršpickém depu, protože podle vzpomínek bývali bratislavští strojvedoucí více spokojeni s tamní údržbou. To se pochopitelně nelíbilo heršpické správkárně, která měla své práce dost a tak časem bylo toto zajíždění ukončeno.








Po počátečním jednodenním oběhu byl po dodávkách dalších jednotek vytvořen nejprve třídenní oběh a při ukončení jejich převzetí z výroby stoupla potřeba na pět jednotek. Kvůli dlouhodobým odstavením některých vozů však potřeba přechodně klesla roku 1977 na čtyři jednotky, než se situace stabilizovala. V pozdějších letech jezdilo až šest turnusových jednotek z celkových osmi, což byl přiměřený počet. Obtížnou situaci v zajištění provozuschopných vozidel ilustrujme na dvou nejtěžších případech. Nejprve dne 28. 6. 1972 došlo najetím motorové lokomotivy T 669.0072 v úseku Bratislava východ - Bratislava-Vajnory, kde projela návěstidlo v poloze “Stůj”, k poškození elektrického vozu SM 488.0020. Tehdy teprve zánovní vůz byl odvezen do příslušných Dílen pro opravy vozidel Kolín k provedení opravy. Ale protože nebyl kompletní (odebrány především kloubové hřídele, ale i jiné náhradní díly), odsouvalo se provedení jeho střední opravy. Situaci zkomplikoval požár náhradních dílů v DPOV. Teprve roku 1982 se podařilo opravu dokončit. Další pro provoz citlivé dlouhodobé odstavení se od dubna 1976 týkalo elektrického vozu SM 488.0016, který byl sice odvezen na střední opravu do tehdy už přejmenovaných Železničních opraven a strojíren Kolín. Avšak pro nedostatek náhradních dílů byla oprava přerušena a teprve 30. 9. 1980 se z deponace přistavil k provedení opravy. K dokreslení neutěšené situace doplňme ještě vůz SM 488.0032, který od 18. 4. 1980 stál s poškozenými podvozky, kardanů a transformátoru. Dokončení opravy se posunovalo do 31. 7. 1981 a podílelo se na nich RD Bratislava, ŽOS Kolín a BEZ Bratislava.







Podobnými problémy s udržením provozuschopnosti se zabývalo i domovské depo, které v rámci pokrytí provozu vystavovalo jednotky, složené z různých vozů, čímž bylo nasazení v Bratislavě poměrně známé. Protože vozy z různých jednotek měly rozdílné kilometrické proběhy, docházelo k odstavením různých vozidel a ne vždy kompletních jednotek i v rámci dílenských oprav. V praxi se to pak projevovalo rozdíly v stáří nátěrů vozů v rámci takto sestavených jednotek. Takto v roce 1985 odcházely jednotky z Bratislavy do Trnavy, kde se v následujícím období podařilo jednotky sestavit do původního pořadí.








Redislokace do tehdejší Vozební stanice Trnava, tehdy náležící pod RD Leopoldov proběhla se zahájením nového GVD 1985/1986. Tento přesun byl spojen nejen s údržbou ve vhodnějších prostorách (ani do nich se však celá pětivozová jednotka nevlezla), ale hlavně s rozšířením působnosti v oblasti jihozápadního Slovenska. To bylo dáno postupnou elektrizací tratí Kúty - Trnava a Galanta - Sereď - Trnava/Leopoldov a následně i úseků Bratislava-Rača - Trnava – Leopoldov. Pro tamní frekvenci a kratší vozební ramena s častějšími obraty byly vratné jednotky také vhodnější. Dobové sestavy, poslední výkony pod hlavičkou RD Bratislava a data přesunu dokládá další připojená tabulka.








Jak je z tabulky patrné, jednotky se postupně předávaly k zahájení nového grafikonu a po stažení z posledního výkonu v Bratislavě prodělaly malou periodickou prohlídku (EM) a vzápětí byly převzaty novou služebnou. Elektrické vozy SM 488.0016 a SM 488.0018, dosud sloužící v jedné soupravě, byly postupně odeslány k provedení střední opravě (ES) v Kolíně a to nejprve SM 488.0016 vlakem 52796, vedeným lokomotivou S 499.0068 a pak vůz SM 488.0018 vlakem 68959. Obdobně tomu bylo u jednotky s elektrickými vozy č. 020 a 031, která do Kolína odjela 1. dubna 1985 ve vlaku 1. nsl. 62862.







Text: Lajos s pomocí podkladů Pavla Kukučíka
Foto: Pavol Kukučík (+), Josef Motyčka, Ing. Ivo Raab a Leoš Tomančák