Domovská stránka Obrazom a slovom Aktuálne - stručne Fotogaléria
 
Pokročilé vyhľadávanie
 
RSS
Prihlásenie
Prihlasovacie meno: Heslo:
Obrazom aj slovom
Obrazom aj slovom > História a spomienky > Konec značky ČSD (2) - Po Novém roce 1993

Konec značky ČSD (2) - Po Novém roce 1993

 
Už dvě desetiletí uběhla od zániku Československa a současně i Československých státních drah – ČSD. A této historické chvíli bychom chtěli věnovat tento skromný příspěvek.

 










Ponuré a kalné dny 31. 12. 1992 a stejně tak i 1. 1. 1993 se nijak zvlášť nelišily, pokud by mezi nimi nebyl jeden obrovský předěl – nenásilný, poklidný a celkem dobře organizovaný rozpad jednoho státu a s různou dávkou nadšení nebo smutku či letargie přijímaný vznik dvou nových malých státečků.

Na území České republiky vznikla státní organizace České dráhy, analogicky na území Slovenské republiky pak Železnice Slovenskej republiky. Od tohoto okamžiku se začaly pomalu, postupně, ale neodvratně vzdalovat – vývojem organizační struktury, předpisů, vozidlovým parkem, tarifní politikou, přístupem státu a postavením železnice v daném státě.
Železniční síť se přeťala na sedmi místech a vzniklo tak sedmero přechodů různé povahy a významu. Přechody začaly fungovat postupně, zpočátku spíše symbolicky. Nadále platil stávající GVD 1992/1993, třebaže byl rozdělením republiky a sítě značně dotčen. Do vlaků osobní dopravy začaly přistupovat orgány státní správy – příslušníci cizinecké policie a celníci. Nákladní vlaky začaly být odbavovány v nově ustanovených společných pohraničních přechodových stanicích (PPS), ovšem ještě do konce starého GVD fungovala nákladní doprava na všech přechodech, vyjma tratě Hodonín – Holíč nad Moravou, kde žádná průběžná nákladní doprava už od roku 1990 neexistovala.



Krátce po Novém roce 1993 se začal vozidlový park opatřovat novými vlastnickými značkami. Protože však ještě nebyly schváleny žádné oficiální, dostala slovo lidová tvořivost. Takto lokomotiva 350.003 ŽSR měla jednoduše přepsaný oválný znak bývalých ČSD.



Populární stroj 350.004, přezdívaný „Hugo“ a na jaře 1993 ještě turnusově obsazené vozidlo, mělo z iniciativy strojvedoucího p. Janíčka jinou podobu návrhu značky ŽSR. Po dosazení okřídleného kola byla tato zaretušována.



Do konce léta 1993 se opravená vozidla ŽSR opatřovala dočasným emblémem – silnými písmeny ŽSR v tenkém zakulaceném obdélníku.



Na lokomotivě 350.016 ŽSR vidíme dobově správné znaky – na čele jednokřídlé okřídlené kolo (řečené též "Tschibo" anebo „Sbohem, Československo“ či „Guľa s ocasom“) a na boku černostříbrný logotyp ŽSR.



Nově vzniklé České dráhy se přeznačováním zabývaly daleko volněji – bez větších zábran tak dokládaly, že nemají až tak velkou potřebu se odlišit a když už, stačilo zamalovat písmeno „S“ v nápisu. Zbrusu nové vozy 842.003 a 842.004 při přejímce z výroby samozřejmě nenesly vůbec žádné emblémy.



Některé dílny, především pak ŽOS Nymburk, osazovaly opravená vozidla zkrácenou verzí oválného znaku ČSD – ale už to nebylo ono.



Na podzim 1993 se představilo nové logo Českých drah a začalo jeho zavádění do praxe. Tehdy velmi neobvyklým jevem bylo, že i z čela vozidel zmizel tradiční symbol železnice v podobě okřídleného kola.



Udělejme odskok od obecně známých věcí a podívejme se na vznik jednoho místního přechodu, právě zmíněné holíčské lokálky. V té době tam jezdilo 12 párů osobních vlaků denně, mimo pracovní dny o dva méně. Večer 1. 1. 1993 jsem nastoupil na noční službu v dopravní kanceláři žst. Hodonín a krátce před 18. hodinou jsem obsloužil staniční rozhlas – ohlášení příjezdu R 833 z Bratislavy do Bohumína. Tak se i stalo, ale nad rámec předepsaného textu jsem spíše z trucu, opakovaně a s patřičným důrazem připojil slovo MEZINÁRODNÍ. Mezi cestujícími i ostatním službu konajícím personálem to vyvolalo značný ohlas – jedni se smáli, další nadávali, jiným to bylo jedno. Samozřejmě jsem takto ohlašoval i motoráčky do Holíče. Možná jsem byl první, ale záhy se to stalo běžnou věcí a všichni jsme si tu skutečnost začali na vlastní kůži ověřovat. Asi třetí den po Novém roce se v Hodoníně objevili první celníci – a protože v oblasti jich tehdy bylo málo, tak dojely posily z Karlových Varů a Varnsdorfu. Ti začali „obsluhovat“ uvedené osobní vlaky – nahlédli do občanských průkazů nastupujících anebo vystupujících lidí. Asi po dvou měsících se jich někdo bezděky zeptal, zda jim nevadí, že na okraji Hodonína je ještě zastávka, kde nikdo kontrolu neprovádí. Inu, dokonalá znalost terénu... Sám jsem 3. ledna podnikl první cestu na samostatné Slovensko – zaskakující motorák 831.216 mne dovezl do Holíče a za chvíli zpět, přičemž tam to vznik nového státu nic nepřipomínalo, to jen ti celníci v Hodoníně. Ovšem za pár týdnů se všechno změnilo.




Takto vypadala okolkovaná bankovka v evidenci Národní banky Slovenska. Rozdělení měny byla velmi citlivá věc, dopředu tiše připravovaná. Kolky se už na podzim 1992 tajně tiskly v Kanadě. Jak se dnes vzpomíná – zatímco temperamentní Slováci brali vznik státu více srdcem, pragmatičtější Češi se k tomu faktu postavili méně emotivně a o to více prakticky. Toto byl jeden z dokladů.
Až do konce roku 1993 byl problém oficiálně nakoupit slovenské koruny, dlouho nebyl stanoven kurs nových měn.




Osobní vozy se začaly osazovat novými štítky, někde se jen odfrézovalo písmenko „S“ a někdy se pouze barevně nezvýrazňovalo.



Podoba prvního jízdního řádu Českých drah pro období GVD 1993/1994.



A vlastně úplně stejné provedení jízdního řádu Železnic Slovenskej republiky.



Na silničních přechodech začaly vznikat provizorní přechody, v únoru 1993 se rozdělila společná měna a to rychlým kolkováním bankovek. Zakrátko se vydávala nová emise oběživa a to v poměrně krátkém odstupu, protože dílčí změny proběhly krátce po revoluci.
Nový GVD 1993/1994 byl v úředním vydání jízdního řádu již samostatný, ale obal byl shodný a stejně tak číslování tratí odpovídalo 20 let zavedenému systému. Nákresná mapka tratí však na česko-slovenské hranici ukazovala značky nových přechodů – tam kde byly pro osobní, anebo i pro nákladní dopravu. Právě tímto okamžikem skončila nákladní doprava na traťových úsecích Vlárský průsmyk – Horné Srnie, Sudoměřice nad Moravou – Skalica na Slovensku a Vrbovce – Myjava. Všude ale zůstala místní nákladní doprava. Přechody holíčský a myjavský byly považovány za záložní přechodové úseky pro nákladní dopravu – ovšem tento předpoklad se vůbec nenaplnil. Vzniklé společné PPS Kúty, Horní Lideč a Čadca stíhaly odbavit jak osobní dopravu regionální a dálkovou, tak s určitými problémy i veškerou přesměrovanou dopravu nákladní. Tamní kolejiště se podle potřeb rozšiřovala, nebo upravovala, zřizovaly se nové služební místnosti či celé budovy.



V květnu 1996 ještě vedla česko-slovenská hranice napříč kolejištěm stanice Vlárský průsmyk, tvořil ji most přes říčku Vlárku. Po výměně území v létě 1997, kdy se osada Sidonie dostala pod správu České republiky, se hranice překreslila a na území ČR se dostal celý obvod stanice až po úroveň vjezdového návěstidla od Horného Srnia. Analogicky se tak stalo i ve stanici Vrbovce, která ale připadla Slovensku – ale o tom někdy příště.




Služební vozidlo policie parkuje v Hodoníně-zastávce a jeho osazenstvo kontroluje cestující ze Slovenska.
Na sklonku roku 2004 to byli povětšinou lidé, kteří se s touto tratí došli rozloučit.




Příslušník služby pohraniční policie prováděl kontrolu dokladů i 20. 10. 2007, během jízdy zvláštního vyhlídkového vlaku. O dva měsíce jsme už byli v Schengenském prostoru a tento zbytečný okamžik již pominul.



Terénní vozidlo UAZ sovětské výroby ve službách policie a odbavování jednoho z mnoha mezistátních vlaků
v Sudoměřicích nad Moravou v létě 1996.




O dekádu později se vozidlový park ČD i policie viditelně zmodernizoval.



Vchod do služebny cizinecké a pohraniční policie na nejmenším česko-slovenském přechodu v Sudoměřicích.



Průběh státní hranice mezi stanicemi Sudměřice nad Moravou a Skalica na Slovensku na podzim 2007,
ještě v době, kdy tam jezdily poloprázdné osobní vlaky, čekající na své úplné zrušení.




A to je on – poslední vlak ze Sudoměřic do Skalice, vypravený za denního světla, dne 8. 12. 2007.



Pan výpravčí Hránek a dvojice policistů se večer 8. 12. 2007 loučí s posledním mezistátním osobním vlakem
v Sudoměřicích nad Moravou.




Rok od roku se novými koncepty jízdních řádů dosud souvislý provoz při hranicích vzdaloval, staré návaznosti mizely, a lidí ubývalo jak z titulu přirozeného poklesu pohybu přes novou hranici, tak i kvůli menší nabídce v jízdních řádech. A pokles byl obhajobou dalších redukcí, takže smrtící spirála se roztočila do té míry, že pro malý zájem a vysoké náklady se jako první v prosinci 2004 zastavily osobní vlaky mezi Hodonínem a Holíčem, o tři roky později pak mezi Sudoměřicemi a Skalicí. Myjavský přechod byl na konci roku 2007 postižen značným omezením nabídky, stejně tak i Vlárský průsmyk. Nepříjemné ořezy však zažily i elektrizované hlavní tratě a to právě v regionální dopravě. Od 1. 5. 2011 fakticky stojí přechod přes Vlárský průsmyk, který drží jen víkendové studenstské posily a paradoxně nedávno zavedené nákladní vlaky soukromých dopravců.
Vývoj obou nástupnických železnic byl podobný, i když jinak pojmenovaný. Začněme Slovenskem, kde došlo k rozdělení o něco dříve. Po předchozích změnách struktury ŽSR v letech 1993 – 2001 se naplnil záměr Dzurindovy vlády a od 1. 1. 2002 začala existovat Železničná spoločnost, a. s., jako národní dopravce a ŽSR, š. o., coby vlastník a provozovatel dráhy. Existenci ZSSK si cestující naplno uvědomili sérií stávek a pak zastavením veřejné dopravy na 25 slovenských tratích počátkem února 2003. Což byl jen důsledek špatně nastavené transformace, mající v důsledku vysoké poplatky za dopravní cestu a z toho plynoucí mohutné redukce neadekvátně prodražené dopravy.O další tři roky později se oddělují osobní a nákladní doprava, takže na Slovensku fungují tři velké a státem vlastněné železniční podniky, vůči sobě stojící jako cizí organizace. České dráhy se po 10 let dělily na divize a odštěpné závody, což mělo také svůj dramatický vývoj. Ještě v době dělení federace se začaly privatizovat některé složky – především železniční opravny a strojírny (ŽOS). Poměrně dlouho trvala příprava vzniku akciové společnosti České dráhy, k čemuž došlo až k 1. 1. 2003. Vůči ní stála státní organizace Správa železniční dopravní cesty, mající při vzniku ani ne 100 zaměstnanců. Většinu služeb totiž na základě mandátní smlouvy prováděly ČD, anebo v případě investičních akcí cizí dodavatelské firmy. Teprve k 1. 7. 2008 přechází skoro 10 000 zaměstnanců údržby dopravní cesty pod SŽDC a k 1. 9. 2011 pak i další srovnatelná skupina, zajišťující její obsluhu – tedy dopravní personál. Z původně 80 000 zaměstnanců ČD tak zbylo několik tisíc lidí, působících ve službách společnosti, postavené v mnoha ohledech na roveň ostatních dopravců. Z hlediska striktního výkladu zákona možná správně, z pohledu role národního dopravce, který na základě smluv s ministerstvem a kraji zajišťuje veřejnou dopravu v celosíťovém měřítku a to včetně řady doplňkových služeb, pak určitě ne – ale to už je předmětem nekonečné diskuse. O navýsost průšvihové záležitosti, jakou byl vznik a dosavadních pět let živoření dceřinky ČD Cargo, se zde raději nezmiňujme. Zajímavostí však je opakovaně deklarovaný záměr vlád ČR a SR propojit oba nákladní dopravce.




Na symboly Československa můžeme narazit na řadě míst, ve vnitrozemí i na hranicích, tak jako na vodní elektrárně v Hodoníně.



Toto sousoší u Slovenského národního muzea v Bratislavě je dodnes mnohým trnem v oku – ale snad vydrží a bude připomínat nelehkého, ale vzájemně obohacujícího ¾ století společného soužití v jednom státním útvaru.
Na rozdělení Československa a jeho Československých státních drah by se dalo vzpomínat dlouho a z mnoha úhlů pohledu. Účelem tohoto pojednání bylo připomenout si tento okamžik, který byl nepochybně významným milníkem v naší novodobé historii, ať už ji vnímáme jakkoliv.



Text a foto: Lajos

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Komentáre
Zobrazenie:
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
ufo
Zaslaný: 09.01.2013 6:08  
Založený: 02.04.2012
Miesto:
Príspevkov: 62
 Re: Konec značky ČSD (2) - Po Novém roce 1993
Lajos: leva máme už pri Eurovei a pri SNM je teraz Masaryk.
lajos
Zaslaný: 09.01.2013 8:14  
Administrátor
Založený: 01.07.2009
Miesto:
Príspevkov: 13661
 Re: Konec značky ČSD (2) - Po Novém roce 1993
Ufo: díky za doplnění. Já se dunajským nábřežím nekochal snad od jara 2007 (cestou ze stejnojmenné rozhledny na tehdejším Novém mostu), poslední pohyb významných soch na toto téma jsem registroval při výrobě, přepravě (z Blanska) a odhalení sochy M. R. Štefánika.
Richardino
Zaslaný: 09.01.2013 12:06  
Spolupracovník
Založený: 26.10.2009
Miesto: Bratislava, Dúbravka
Príspevkov: 2105
 Re: Konec značky ČSD (2) - Po Novém roce 1993
Leo, krásne a vzácne obrázky, príjemné čítanie, paráda... :apl: :apl: :apl: :apl: :apl:
cas


Ingrida
prispejteFotkaStručneČlánok
spolupracujeme
KHT Zvolen

LTE Slovakia

Železniční magazín

SPDŽ Žilina

TRAINFOTO.eu

IHO.hu

klubmodryhorizont.sk
 
Spomienka na Pala
uzivateliaPoužívateľov online: 140 Používateľov v sekcii
Obrazom aj slovom: 5

Registrovaných: 0
Anonymných: 140

Viac ...