Tajomná a zabudnutá: Marcheggská spojka

railtrains.sk

Dátum:  26.10.2014 23:50   |   Rubrika:  Zaujímavosti   |   Vytlačené:  18.09.2019 7:00

 Spojky alebo spojovacie trate sú neodmysliteľnou súčasťou železničnej histórie. Ich životnosť bola v mnohých prípadoch pomerne krátka a väčšina z nich už patrí minulosti, prípadne čaká na svoj definitívny koniec. Informácií o týchto krátkych úsekoch našej železničnej sieti nie je veľa a možno práve preto patria k veľmi obľúbeným témam železničných diskusií. Týka sa to aj tajomnej Marcheggskej spojky, v súčasnosti takmer úplne zabudnutej...











Okolie Devínskej Novej Vsi a Devínskeho Jazera patrí z pohľadu železničných fotografov medzi známe a obľúbené miesta. Na dnešnú dobu stále pomerne intenzívna prevádzka na trati č. 110 do Kútov, romantické marcheggské mosty, vlečka do Volkswagenu - to všetko vytvára pomerne neobyčajný železničný mix. Jedná sa však len o torzo bývalej slávy tohto ťažko skúšaného pohraničného územia, ktorého dejinný vývoj bol počas rôznych historických etáp veľmi búrlivý. Dnešná zastávka Devínske Jazero už v takmer ničom nepripomína železničný uzol, ktorý v týchto miestach ešte donedávna fungoval. V máji 2012 zmizla trať do Stupavy a z Odbočky Devínske Jazero sa odrazu stala bežná zastávka na šírej trati koridorovej. Svojím spôsobom je šťastie, že osobné vlaky tu aj naďalej zastavujú a zastávka nezmizla z povrchu zemského úplne. Ak sa však vrátime naspäť do minulosti - a to naozaj do dávnej minulosti - zistíme, že Devínske Jazero nebola ani zastávka, ani odbočka, ale seriózna železničná križovatka. Za čias Rakúsko-Uhorska totiž existovala málo známa Marcheggská spojka, ktorá bola zaústená priamo do Devínskeho Jazera. Pri cestovaní zo Stupavy a Skalice smerom do Viedne sa tak dalo elegantne vyhnúť úvrati v Devínskej Novej Vsi. Práve málo známej Marcheggskej spojke som sa rozhodol venovať toto železnično-archeologické pojednanie. Informácií o histórií tejto zaujímavej trate je však minimum a často nám preto nebude ostávať nič iné len konšpirovať a špekulovať...

História a okolnosti vzniku Marcheggskej spojky

História Marcheggskej spojky veľmi úzko súvisí s výstavbou spomínanej trate do Stupavy (Stomfa-Mászt), ktorá patrí medzi posledné projekty zrealizované spoločnosťou Rakúskych štátnych železníc (StEG) na Slovensku. Koncesiu na výstavbu tejto trate získala spoločnosť StEG v roku 1890 (hoci niektoré stavebné práce začali už v roku 1889) ministerským nariadením č. 22290/90.IV.10, spolu s dvomi ďalšími projektmi – traťou z Devínskej Novej Vsi (Dévény Újfalu) do Skalice (Szakolcza) a spojovacieho oblúku Marchegg – Devínske Jazero (Dévenytó). Táto koncesia sa zvykne uvádzať aj pod súhrnným názvom Miestne železnice v údolí Moravy. Trať do Kútov (Skalice) bola odovzdaná do prevádzky 27.10.1891. Tento dátum sa zvykne uvádzať aj pri trati do Stupavy, niektoré zdroje však uvádzajú, že začiatok prevádzky sa datuje už k 1.5.1891. No a nakoniec pre náš článok asi to najdôležitejšie - na spojke Marchegg – Devínske Jazero sa začalo jazdiť o len o pár mesiacov neskôr - 11.2.1892.

Samotné dôvody na výstavbu Marcheggskej spojky sú zahalené rúškom tajomstva a podliehajú rôznym dohadom. Predsa len hovoríme o dobe, kedy trať do Kútov bola len jednokoľajná odbočka z vtedajšej hlavnej trate rakúsko-uhorskej monarchie, takže niektoré informácie odvial čas. Viaceré pramene ale pomerne presvedčivo uvádzajú, že panstvu zo Stupavy (kam chodili na poľovačky diplomati z Viedne ako aj mnoho spriatelenej šľachty) sa jednoducho nepáčila myšlienka prestupovania v Devínskej Novej Vsi. Pretože vraj boli často v povznesenej nálade, nechali vybudovať z Marcheggu odbočku trate priamo do Devínskeho Jazera, kde sa táto odbočka napojila na trať Devínska Nová Ves – Kúty – Skalica a umožnila sa tak priama jazda do Stupavy. Ťažko už v dnešnej dobe povedať, či je táto verzia naozaj plne hodnoverná, prinajmenšom je určite úsmevná :) Vysvetlenie s podobným základom (avšak predsa len s istými rozdielmi) ponúka aj publikácia J. Kollára z roku 2009:

„V stupavskom kaštieli koncom 19. storočia prebývali grófi Károlyiovci. Panstvo často cestovalo do Viedne. Kočom sa vždy odviezli do Devínskej Novej Vsi (Dévény Újfalu) a odtiaľ pokračovali do Viedne vlakom idúcim z Prešporka. Raz však pánov pri Poľnom mlyne akýsi „dobrák“ prepadol a ozbíjal. Dodnes na tom mieste stojí Božia muka ako poďakovanie Károlyiovcov za to, že prepad pre nich nakoniec skončil šťastne. Na základe tejto udalosti prišli Károlyiovci s iniciatívou postaviť trať zo Stupavy do Viedne“ (Kollár, 2009).

S rovnakým názorom prichádza aj p. Rudolf Cielontko vo svojom článku venovanému histórii železníc na Záhorí. Hovorí o tom, že odbočku z Devínskeho Jazera do Stupavy dal postaviť vlastným nákladom gróf Károlyi v čase výstavby trate do Skalice, hoci samotné trate mala spravovať spoločnosť StEG. Ak by boli tieto skutočnosti naozaj pravdivé, stavba trate do Stupavy a Marcheggská spojka sa musia ponímať komplexne a skôr ako o 2 samostatných projektoch je na mieste hovoriť o jednej trati: Marchegg – Devínske Jazero – Stupava. Avšak potvrdiť tieto fakty sa naozaj nedá na 100%. Ako možné sa javí aj hladké prepojenie Marcheggu a trate do Skalice, prípadne výhľadovo do Břeclavi. Na trati Kúty – Brodské – Břeclav bola spustená prevádzka 8.9.1900, teda len 8 rokov po dokončení Marcheggskej spojky. Treba si uvedomiť, že v tom čase operovali v monarchii viaceré súkromné železničné spoločnosti a StEG sa mohla celkom elegantne okľukou cez Záhorie dostať z Viedne do Břeclavi. Priama spojnica Viedne s Břeclavou bola totiž doménou výhradne KFNB (Severná železnica cisára Ferdinanda). Situácia je preto pomerne komplikovaná a na jej vyriešene by bolo potrebné vykonať seriózny historický výskum.

V uhorskom cestovnom poriadku bola spojovacia trať označená ako Dévenytó (Devínske Jazero) – Marchegg a mala číselné označenie 543. Priame vlaky medzi Stupavou a Viedňou však cez spojku nepremávali – na Viedeň sa bežne prestupovalo v Devínskom Jazere. Podľa cestovného poriadku z roku 1911 pravidelne premával vlak z Devínskeho Jazera do Viedne o 11,18 hod. a o 13,25 hod. bol vo Viedni. Spoj z Viedne odchádzal o 12,05 hod. a o 13,58 hod. bol v Devínskom Jazere. Podľa cestovného poriadku z roku 1914 však boli vlaky do Viedne vedené až zo Skalice a je viac menej isté, že aj spomínaný spoj z Devínskeho Jazera bol práve týmto vlakom. Okrem tohto spoja jazdil do Viedne ešte jeden, obyvatelia tak mali priame spojene z Viedňou 2x denne. Samozrejme panstvo, ak potrebovalo ísť do Viedne, sa týmto cestovným poriadkom neriadilo. Mali vlastnú súpravu a jazdili, ako sa im to hodilo a ako potrebovali. Je otázne, ako sa v tejto dobe podobné „mimoriadnosti“ na trati riešili a či náhodou panská súprava sem tam niekomu nezavadzala :) Károlyiovcom ako diplomatickej rodine s množstvom urodzených známych (ktorí trávili čas najmä na poľovačkách v okolí Stupavy) sa však vybudovanie tejto trate nepochybne veľmi oplatilo a vyplácala sa im aj po finančnej stránke (preprava tovaru a pod.) (odsek spracovaný na základe archívu p. Richarda Halfara).

Koniec prevádzky na Marcheggskej spojke nie je presne zdokladovaný. Niektoré zdroje uvádzajú, že trať bola znesená už v roku 1917. Každopádne je nespochybniteľné, že po skončení I. svetovej vojny v roku 1918 už po spojke žiadny vlak neprešiel - jej životnosť tak dosiahla len krátkych 25-26 rokov. Niet sa ale príliš čomu diviť, dramatické zmeny politického a územného usporiadania, zánik Rakúsko-Uhorska a vznik prvej Československej republiky neboli pre tento krátky úsek práve ideálne. Zmenou orientácie prepravných prúdov smerom na Moravu a Čechy takmer okamžite stratila spojka na význame a začala chátrať. K zdvojkoľajneniu úseku Devínska Nová Ves – Kúty – Břeclav prišlo už v r. 1921 a jedna časť donedávna hlavnej dopravnej tepny bývalej monarchie (Viedeň – Marchegg –DNV) sa tak pomaly ale isto stávala traťou lokálneho významu.


Poloha a lokalizácia Marcheggskej spojky


Na Marcheggskú spojku si teraz trošku posvietime z geografického pohľadu. Pre mňa osobne ako geografa je to principiálna záležitosť, ktorú nemôžeme v žiadnom prípade ignorovať :) Keďže však zo spojky toho do dnešných dní veľa neostalo, zistiť priamo v teréne jej presné trasovanie je takmer nemožné. Na pomoc preto prichádzajú staré mapy, schémy alebo ortofotosnímky.



Úplne na úvod nemôže uškodiť pohľad z Google Maps, aby si každý vedel predstaviť, o akom území to vlastne v tomto článku hovoríme. Červenou farbou je znázornená trať č. 100 (BA – DNV – Marchegg), modrou farbou trať č. 110 (BA – Kúty) a zelenou farbou približné trasovanie Marcheggskej spojky. Otázny je najmä fakt, kde presne sa koľaje pripájali na hlavnú trať, či už z jedného alebo druhého smeru.




Výrez z reprodukcie mapy znázorňujúcej železničnú sieť Uhorska k 30.4.1894. Vytváraniu takýchto máp sa venuje p. László Balla z Maďarska a sú naozaj mimoriadne kvalitné. Ak vás daná problematika aspoň trochu zaujíma, určite odporúčam návštevu jeho webovej stránky >>odkaz (http)<<, kde nájdete železničné mapy z rôznych historických období v plnom rozlíšení. Čo je však pre naše potreby najdôležitejšie, na výreze z roku 1894 je pekne zdokumentovaný aj marcheggský triangel, ktorý mal v tomto období za sebou viac ako 12 rokov prevádzky.




Ďalšia mapa nám ukazuje stav z januára 1917, kedy sa rýchlym tempom blížil definitívny koniec Marcheggskej spojky. Pri vzájomnom porovnávaní siete z rokov 1894 a 1917 si môžeme všimnúť, že biele plochy na Záhorí a celom západnom Slovensku sa pomerne rýchlo zaplnili – funguje už spojnica Kúty – Trnava aj s traťou do Brezovej pod Bradlom, funguje trať do Plaveckého Mikuláša, Vrbového (aj s odbočkou do Rakovíc) atď. Slabou červenou čiarou sú znázornené plánované trate, s ktorými sa v tej dobe uvažovalo ako o potenciálnych adeptoch na ďalšiu výstavbu. Dnešnou optikou sú to niekedy možno až šialené návrhy :)




Mimoriadne cenné pre naše potreby sú najmä mapy v mierke 1:5000 z roku 1957, ktoré boli spracované na základe topografického mapovania ČSR z rokov 1949 – 1952 a ktoré ponúkajú pravdepodobne jeden z najlepších pohľadov na trasovanie Marcheggskej spojky. Dobre viditeľný je najmä fakt, že boli vybudované dve premostenia - jedno sa nachádzalo nad málo frekventovanou cestou z DNV do Zohoru, druhé prekonávalo malý potôčik a nachádzalo sa približne na úrovni druhého inundačného oblúku na hlavnej trati. Treba samozrejme dodať, že prekonávanie malých prekážok nie je najdôležitejšou úlohou týchto premostení – keďže trať prechádza cez záplavové pásmo rieky Moravy, premostenia slúžia najmä na rýchly odtok vody počas prípadných záplav.




O uvedených dvoch premosteniach som dlho nemal žiadne podrobnejšie informácie. Zmenila to až kniha Š. Horského Obluda na koľajniciach (1938 - 1945), v ktorej sa čitateľ dozvie množstvo cenných informácií aj o marcheggských mostoch. Autor totiž pochádza zo železničiarskej rodiny a počas II. svetovej vojny býval v strážnom domčeku pri Devínskom Jazere, takže pre naše potreby je to naozaj osoba povolaná. Na viacerých miestach spomína aj Marcheggskú spojku a dokonca opisuje aj jednotlivé premostenia! Dozvedáme sa tak, že druhé premostenie nad malým potôčikom pozostávalo z troch tehlových oblúkov a bolo takmer identické s tým, ktoré sa nachádza na hlavnej trati a pod ktorým je umiestnený unikátny dvojposchodový vojenský bunker (ešte sa k nemu dostaneme). V knižke nájdeme aj vlastnoručnú autorovu mapku marcheggských mostov a zrušenej spojky, v ktorej je zaznamenaná situácia z rokov 1938 - 1945. Zaznačené sú všetky oblúky (dokopy ich bolo 21 - 17 na hlavnej trati a 4 na spojke), bunkre, strážne domčeky a ostatné objekty. Spomína dokonca isté práce z marca roku 1945, ktoré mali viesť k obnoveniu spojky, ale ktoré nemali dlhé trvanie:

"...objavil sa dlhotánsky ťažký pracovný vlak, takže už vieme, prečo v lete (1944) celú trasu bývalej spojky z Jazera do Marcheggu posudzovali nemeckí dôstojníci, zrejme železniční ženisti. Stačí len doplniť tých stopäťdesiat metrov násypu a položiť zvršok s dvoma výhybkami. Trojuholník trate sa zase uzavrie, tak ako kedysi, na konci 19. storočia. (...) Zajatci robili niekoľko dní, splanírovali trasu, na ktorú bude treba naviezť zeminu. Náradie, fúriky a fošne pekne naukladali a niet ich. Nič sa nedeje. Pracovný vlak v Jazere na stanici čaká. Nikto nič nevie a železničiari najmenej" (Horský, 2007).

Na predchádzajúcej mape si môžeme všimnúť aj ďalšie zaujímavé skutočnosti, najmä čo sa týka zaústení oboch koncov spojky do hlavných tratí. Na marcheggskej strane sa tak stalo tesne pred tretím inundačným oblúkom (tretí v smere od DNV). Napojenie v smere na Devínske Jazero však ostáva nezodpovedané a mapa „mlčí“, keďže v roku 1957 už veľká časť násypu neexistovala. Malou pomôckou by nám mohla byť informácia o dĺžke spojky. Avšak tu sa údaje ako je zvykom rozchádzajú a môžeme naraziť buď na dĺžku 913 m alebo 1,31 km. V druhom prípade by to znamenalo, že spojka sa musela napájať na trať do Skalice až priamo v Devínskom Jazere. Mapka od Š. Horského v knihe Obluda na koľajniciach (1938 - 1945) však napovedá, že sa tak stalo na šírej trati medzi DNV a Devínskym Jazerom približne na úrovni kilometrovníka 2,8 km (trať na Kúty je číslovaná od DNV, kde je nultý kilometer). Ako správnejšia sa tak javí dĺžka spojky v hodnote 913 metrov. Podrobnú mapu v mierke 1:5000 si môžete prezrieť online na webe Ústředního archivu zeměměřictví a katastru ČR.



Poslednou mapkou na ktorú sa pozrieme je ortofotografia z roku 1950. Historické ortofoto mapy z polovice 20. storočia zverejnila len nedávno TU Zvolen a veľmi rýchlo sa stali hitom internetu. Ale niet sa čo diviť, keďže rýchlo a prehľadne poskytujú mimoriadne cenný zdroj informácií o krajine. Zo snímku je zjavné, že v roku 1950 ešte existovali obe premostenia, hoci násyp na oboch koncoch spojky už vyzerá byť zlikvidovaný. V literatúre sa uvádza, že spodná časť násypov ostala ešte po II. svetovej vojne, to už však z leteckej fotografie len ťažko rozoznáme. Násypy postupne ako zdroj stavebného materiálu mizli, do dnešného dňa už ostala len malá časť, o ktorej ešte bude reč. Narazil som tiež na zmienku o železničnom nešťastí, ktoré sa odohralo medzi rokmi 1918 - 1921 ešte v dobe, kedy trať z DNV do Kútov bola jednokoľajná. Vytrvalé dažde podmyli časť trate medzi DNV a Devínskym Jazerom a v nočných hodinách došlo k vykoľajeniu nákladného vlaku. Na sanovanie podmytého násypu sa údajne použil materiál aj zo zrušenej Marcheggskej spojky.



Toľko teda základné informácie, ktoré sa snažili osvetliť okolnosti stojace za výstavbou, prevádzkou a lokalizáciou Marcheggskej spojky. Poďme sa však už na ďalšie záležitosti spojené s týmto dielom pozrieť prostredníctvom fotografií, ktoré som v predmetnom území vytvoril v priebehu posledných troch rokov. Vždy ma totiž zaujímalo, či sa dá aj po takmer 100 (!) rokoch (o pár rokov totiž uplynie už 100 rokov od ukončenia prevádzky na spojke) natrafiť v krajine na nejaké pozostatky tohto zaujímavého diela. Informácie totiž opäť neboli príliš uspokojivé, hoci sa pomerne presvedčivo hovorilo o tom, že existuje pekný zvyšok násypu. To všetko však bez akejkoľvek obrazovej fotodokumentácie - nastal preto čas vyraziť do terénu!



Začíname kde inde ako v Devínskom Jazere, odkiaľ budeme postupovať smerom k zrušenej spojke a marcheggským mostom. Pohľad z lávky pre chodcov (smer Zohor) nám prezrádza dnešný stav veci v Devínskom Jazere. Z bývalej stanice a neskôr odbočky je dnes len klasická koridorová zastávka s upravenými betónovými perónmi. Okrem trati do Stupavy a spojky z Marcheggu sem viedla aj vlečka z blízkej štrkovne, v ktorej sa ťažil štrk na koľajové lôžko. Malé koľajové rozvetvenie do Stupavy s dvomi koľajami sa nachádzalo napravo od zastávky. Dnes už po ňom nie je ani pamiatky, hoci široký priestor s udupanou hlinou naznačuje, že koľají tu muselo byť viac ako je tomu v súčasnosti. (15.4.2013)




Vznik stanice si vyžiadal výstavbu rôznych železničných budov. Jednou z nich bola aj ubytovňa pre železničiarov, dnes v dezolátnom stave. Súčasnou terminológiou by sme mohli povedať, že sa „vybývala“... (12.1.2013)




Pohľad z lávky smerom na Devínsku Novú Ves. Význam Devínskeho Jazera ako stanice začal klesať tak rýchlo, ako rýchlo sa objavil. Po skončení Prvej svetovej vojny sa prestala používať Marcheggská spojka, v roku 1927 bola znesená aj vlečka do štrkovne, súčasne s prvými výhybkami. Vlečku si rozparcelovali železničiari a premenili ju na záhradky, ktoré sú v tomto priestore dodnes. V 30. rokoch bolo koľajisko ďalej redukované, až v roku 1935 zostala iba traťová dvojkoľajka s odbočkou do Stupavy. Tá bola odstránená v máji 2012 v súvislosti s rekonštrukciou úseku medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom. Smerom na DNV vychádzala po ľavej strane aj slepá (výťažná) manipulačná koľaj, dlhá približne 600 metrov, ktorá bola taktiež odstránená v roku 2012. (15.4.2013)





Postupujem smerom k trati do Marcheggu, po niekoľkých stovkách metrov nachádzam menší bunker z predvojnového opevnenia Československa, tzv. ropík (podľa ROP – riaditeľstvo opevňovacích prác), ktorými je územie pri Devínskej Novej Vsi doslova posiate. Bunker na snímke patrí k ľahkému hraničnému opevneniu vzor 37 a typu A. Histórii opevnenia sa však nebudem podrobnejšie venovať, keďže bolo vyčerpávajúco zmapované v značnom množstve publikácií. Za zmienku ale určite stojí fotografia z roku 1941, ktorá zachytáva tento bunker z idúceho vlaku - môžete si ju prezrieť na portáli >>odkaz (www)<<, ktorý sa podrobne venuje histórii predvojnového opevnenia ČSR (>>odkaz (http)<<). (11.4.2014)





Ak pátrate po informáciách o Marcheggskej spojke natrafíte na zaujímavý fakt - jeden z bunkrov predvojnového opevnenia by mal totiž ležať na telese zrušenej spojky! Dlhú dobu som bol presvedčený, že je to bunker z predchádzajúcej fotografie. Situáciu však značne skomplikoval fakt, že o niekoľko desiatok metrov ďalej sa nachádza ďalší bunker, ktorý som si všimol až nedávno. Nie je tak dobre prístupný ako prvý, keďže je nenápadne schovaný za horou zeminy a navyše v hustom agátovom poraste (na fotke vykukuje len jeho horná časť). K správnej identifikácii ma priviedla až publikácia Obľuda na koľajniciach od Š. Horského, ktorý tvrdí, že práve tento bunker sa vybudoval na telese zrušenej spojky. K rovnakej informácii sa navyše prepracujeme aj prostredníctvom spomínaného portálu >>odkaz (www)<<, kde je k dispozícii aj prehľadná mapa všetkých vojenských bunkrov. Je otázne, či hora zeminy na fotke ešte patrí k zvyškom pôvodného násypu Marcheggskej spojky alebo s ňou nemá nič spoločné. Po toľkých rokoch naozaj ťažko povedať. (11.4.2014)




Možné zvyšky násypu Marcheggskej spojky zo západnej stany, za ktorými sa nachádza druhý bunker ľahkého opevnenia. Podľa mapy sa práve v týchto miestach pripájal oblúk spojky na hlavnú trať do Skalice (viď. mapky z úvodu článku). (11.4.2014)




Detailnejší pohľad na bunker vybudovaný v násype spojky. Publicista Š. Horský vo svojej knihe často spomína, ako sa s rodinou počas II. svetovej vojny skrývali práve v tomto bunkri pred americkými náletmi. Tie smerovali na tunajšiu železničnú stanicu ako aj samotné mosty, nikdy ale neboli úspešné. Bunker tak nakoniec predsa len poslúžil svojmu účelu, aj keď trochu nečakaným spôsobom. (11.4.2014)




A dostávame sa pomaly k tomu najhlavnejšiemu. V diaľke sa nám totiž nečrtá nič iné ako krásne zachovaná časť násypu Marcheggskej spojky! O tomto fragmente sa síce dalo dočítať aj na internete, ale až teraz sa môžem presvedčiť na vlastné oči, že naozaj existuje. Pekne je vidieť už z cesty medzi DNV a Zohorom a vlastne aj z okna vlaku. Len málokto si však asi uvedomí, čo tento nenápadný kopček vlastne predstavuje. (15.4.2013)




Snažím sa k násypu priblížiť z juhu. Možno to tak na prvý pohľad nevyzerá, ale nie je to také jednoduché. Číhajú tu rôzne nástrahy v podobe jám, mokradí alebo potôčikov, ktoré sú najmä v letnom období len ťažko viditeľné. (15.4.2013)




Pohľad z vrcholu násypu smerom k Devínskemu Jazeru, v pozadí sa črtá dnešná trať č. 110 Bratislava – Kúty. Násyp odoláva vegetácii stále pomerne dobre aj po takmer 100 rokoch od ukončenia prevádzky na spojke. (15.4.2013)




Schádzam z násypu dolu a chystám sa pokračovať smerom k viaduktu. Ocitám sa však v pralese, ktorý je v letnom období absolútne nepreniknuteľný. Objavujem potôčik a je mi okamžite jasné, že práve v tomto mieste sa nachádzali tri klenuté oblúky, ktoré popisujem v úvode článku! Pátranie teda ešte bude rozhodne zaujímavé. (15.4.2013)




Postupujem hlbšie do „pralesa“. Všade navôkol sa váľajú kamenné trosky bývalých mostov, z ktorých občas vykukuje nejaká tehla. Na prvý pohľad pôsobia kamenné segmenty prirodzene, ako keby ich existencia ani nesúvisela s ľudskou činnosťou. (15.4.2013)




Pravdepodobne základy jedného z oblúkov sú už takmer úplne pohltené všadeprítomnou vegetáciou. (15.4.2013)




Nemý svedok bývalej slávy Marcheggskej spojky. Zo spodnej časti kamenný, z vrchnej tehlový, to všetko premiešané hlinou, trávou a konármi. Kto vie, kedy prišlo k jeho definitívnej skaze. (15.4.2013)




Najzachovalejší fragment kamenných oblúkov, kde krásne vidieť prechod medzi kamennou a tehlovou časťou. Možno by stálo za úvahu vyhlásiť tieto objekty za pamiatky. (15.4.2013)




Posledný pohľad na torzo bývalej spojky a potôčik prepletajúci sa okolo násypu. Ako vidno z takmer všetkých fotiek, príroda si toto miesto zobrala naspäť do svojej moci. Paradoxne ale práve príroda je jednou z hlavných príčin, prečo niektoré súčasti spojky ostali zachované až do dnešných dní, napriek svojmu pokročilému veku. Okolité územie je totiž na konzerváciu takéhoto stavu ako stvorené - záplavové územie Moravy znemožňuje takmer akúkoľvek stavebnú činnosť a chúťky agresívnych developerov musia pre tento prípad ostať nenaplnené. Samozrejme blízkosť rakúskych hraníc a s tým spojená existencia nárazníkového pásma za čias totalitného režimu taktiež výrazne prispela k tomu, že územie bolo ponechané svojmu vlastnému osudu. (15.4.2013)


Na ďalšie terénne prvky a pozostatky Marcheggskej spojky som bohužiaľ nenarazil, keďže jej napojenie na súčasnú trať č. 100 do Marcheggu už nie je vôbec zjavné. Napriek tomu ale pátranie nekončí - množstvo záhad, dohadov a poloprávd je totiž spojených aj so samotnými marcheggskými mostmi. Pozornosť tak teraz zacielime práve na ne, pokúsime sa odpovedať na niekoľko zamotaných otázok ako aj upozorniť na rôzne iné zaujímavosti.



Jedno z predmostí marcheggského viaduktu, pre svoj biely náter viditeľné už zďaleka. V minulosti pod oblúkmi viedli nespevnené cesty, ktorými sa ľudia dostávala na svoje polia, dnes je už nie je po cestách ani pamiatky. Priechody tak slúžia už len jedinému, aj keď hlavnému účelu - odvádzaniu záplavových vôd. 11.4.2014 smeruje do Marcheggu po jednom z týchto oblúkov "plachetnica" 756.006 s čerstvou produkciou PSA Trnava.




Jeden z najzaujímavejších mostných objektov na trati č. 100. Pozostáva z troch oblúkov, pričom pod stredným sa nachádza unikátny ROPík, jediný svojho druhu v celom bývalom Československu. Vzhľadom k tomu, že sa jedná o často zaplavované územie, bol vybudovaný ako dvojposchodový. Za sucha bolo výhodnejšie používať spodné podlažie, v prípade veľkej vody naopak to horné. Keďže objekt stojí tesne u mostného piliera a pod klenbou, nebolo potrebné ho vybaviť ochrannými krídlami. Miesto s krásnou atmosférou obklopené jazierkom a zvyškami lužných lesov, ktoré stojí za to navštíviť. Je viac ako pravdepodobné, že kópia týchto trojitých oblúkov sa nachádzala aj na zrušenej Marcheggskej spojke. (15.4.2013)




Najkrajšou súčasťou Marcheggského viaduktu je nepochybne predpolie pozostávajúce z 10 mohutných tehlových oblúkov, tesne nadväzujúcich na oceľovú konštrukciu nad riekou. Pre mňa osobne vôbec najkrajší most na Slovensku, ktorý sa od roku 1848 zmenil len minimálne! 23.3.2013 smeroval do Viedne REx 2521 s rušňom 2016.041, bežná rutina súčasnej osobnej železničnej dopravy na tejto trati.




Pohľadov na marcheggský viadukt je k dispozícii veľké množstvo. Navyše celé územie sa vplyvom častých záplav neustále mení. Tam kde bola pred časom len holá zem môže byť odrazu malé jazierko a naopak. V lužných lesoch (a hoci len v ich zvyškoch) nie je nikdy nič také ako predtým... 23.3.2013 prechádza prvými tehlovými oblúkmi na slovenskej strane RR 2522 s rušňom 2016.001 a smeruje do Bratislavy.




Samotný tok rieky Moravy preklenuje oceľová priehradová konštrukcia, ktorá pozostáva z dvoch polí o rozpätí 2 x 43 metrov. Pokračovanie viaduktu na rakúskej strane je zrkadlovým obrazom nášho úseku - aj tu sa nachádza 10 tehlových oblúkov, ktoré však prešli rozsiahlou rekonštrukciou a stratili svoj charakteristický vzhľad. (1.3.2014)



Súčasná oceľová konštrukcia nad riekou pochádza z r. 1961 a je v poradí už treťou. Pôvodná drevená konštrukcia z roku 1848 neprežila prusko-rakúsko vojnu, keďže v r. 1866 ju zničila ustupujúca rakúska armáda. Na mieste bolo vybudované dočasné provizórium, ktoré sa definitívne podarilo nahradiť až v roku 1868 železnou priehradovou konštrukciou so spodnou mostovkou. Ťažké časy nastali pre most počas II. svetovej vojny. Bombardovanie americkou armádou, ktorá mala v úmysle zahatať Nemcom ústupové trasy skončilo neúspešne, dielo skazy však dokonal samotný Wehrmacht, ktorý počas svojho ústupu s obľubou aplikoval taktiku "spálenej zeme" - v prípade marcheggského viaduktu sa tak stalo nadránom 6. apríla 1945. Červená armáda však za výdatnej pomoci obyvateľstva zo širokého okolia začala okamžite zničený most opravovať pre provizórnu prevádzku. Za dlhé roky vojny s tým mala nepochybne bohaté skúsenosti, čo sa prejavilo v obdivuhodnom výkone - už 26. apríla 1945 bol most pripravený pre provizórnu prevádzku. O deň neskôr 27. apríla už po moste premávali početné ruské vojenské transporty (železničná premávka bola obnovená najskôr len pre vojenské vlaky). V spomienkach Š. Horského sa dokonca spomína aj zaťažkávacia skúška, ktorú musel provizórny most absolvovať:

"Na vysokom násype sa k nám tisne pomaly, lenivo, čudný vlak. Má dve lokomotívy, sú pod parou, dymia, fučia, hajcujú do nich, lebo dve ďalšie medzi nimi sú len záťaž - vyvesili ich z odstavnej koľaje, kam Nemci dovliekli tridsať vyradených, jazdy neschopných parných rušňov z Maďarska. Je to čudný rušňový vlak, ktorý ide robiť zaťažkávaciu skúšku. Zakývali sme im, rušňovodič dvíha ruky vysoko nad hlavu, brnkne na píšťalu. Lebo tí, čo sú na vlakoch v službe a tí, čo dennodenne dýchajú vzduch rozvírený vlakmi, pár krokov od koľajníc, tí majú rovnakú krvnú skupinu, železničiarsku krv " (Horský, 2007).

Provizórium vybudované Červenou armádou slúžilo dlhých 14 rokov, v roku 1954 bolo ešte dodatočne spevňované. Niet sa však príliš čomu diviť - prišiel r. 1948, zatiahla sa železná opona a odrazu stálo Rakúsko a Československo na opačných stranách barikády. Západ vs. východ, dva odlišné svety, dva odlišné príbehy. Zdĺhavé spoločné rokovania československej a rakúskej strany priniesli výsledok až v roku 1959, kedy sa definitívne schválila výstavba nového mosta. Nová železná konštrukcia bola na miesto dosadená počas výluky medzi 15.8 a 3.12.1961. Celkové náklady na rekonštrukciu predstavovali osem miliónov šilingov a boli rovným dielom hradené oboma železničnými správami. Zaujímavosťou z histórie dlhého provizória je napr. aj skutočnosť, že práve cez Marchegg cestoval 2.6.1961 do Viedne Nikita Sergejevič Chruščov na slávne stretnutie s Johnom F. Kennedym.
Pri samotnom provizóriu ešte chvíľu ostaneme. Počas rôznych internetových diskusií mi totiž bola neznámym autorom naznačená priam neuveriteľná možnosť - železná konštrukcia z roku 1868 údajne nebola ustupujúcou nemeckou armádou poškodená a vydržala až do roku 1961! Odniesť si to mali len niektoré tehlové oblúky a piliere, po ktorých na viacerých miestach neostalo takmer vôbec nič. Ak by sa táto skutočnosť ukázala ako pravdivá, provizórium by síce vybudované bolo, ale len na mieste chýbajúcich či poškodených tehlových oblúkov. Onen neznámy autor vychádza z rôznych materiálov písaných v nemeckom jazyku, avšak ani po viacerých urgenciách mi nebol poskytnutý názov tejto publikácie. Napriek tomu by som rád niektoré z týchto informácií bližšie predstavil a poprosil o radu všetkých, ktorý by o celej záležitosti vedeli niečo viac.

Na nasledujúcich dvoch odkazoch sú celkovo tri fotografie zobrazujúce rekonštrukčné práce na marcheggskom viadukte z rokov 1945 - 1961:

>>odkaz (http)<<
>>odkaz (http)<<

Prvá fotografia zachytáva provizórium z roku 1945. Je však jasne viditeľné, že toto dočasné premostenie sa nenachádza nad tokom rieky, ale medzi poničenými tehlovými oblúkmi. To samozrejme ešte nie je dostatočný dôkaz, že železná konštrukcia naozaj ostala na svojom mieste. Tretí obrázok (druhý odkaz) je však fascinujúci - zobrazuje priebeh výstavby z roku 1961, pričom pod novou konštrukciou s hornou mostovkou sa nachádza stará konštrukcia so spodnou mostovkou z roku 1868! Starý most z roku 1868 sa v tomto prípade musel odstrániť až po vybudovaní nového, čo je pomerne prekvapivé a netuším, či to v minulosti bývalo bežnou praxou. Niet však najmenších pochýb, že na uvedenej fotografii koexistujú spolu v tej istej chvíli tak nová, ako aj stará konštrukcia z rokov 1961 a 1868.




Pre ilustráciu ako vyzeral marcheggský viadukt v rokoch 1868 - 1945. Na aukčnom serveri ebay sa mi podarilo natrafiť na krásnu pohľadnicu, ktorá zachytáva stav marcheggského viaduktu počas Prvej svetovej vojny v roku 1915! V tomto období ešte naplno fungovala aj Marcheggská spojka. Železná priehradová konštrukcia so spodnou mostovkou je rovnaká s tou, ktorá sa nachádza na obrázku z roku 1961 (v momente kedy stará aj nová konštrukcia na krátku chvíľu existovali vedľa seba - alebo lepšie povedané pod sebou). (zdroj fotografie: >>odkaz (http)<<)



Je teda naozaj možné, aby most z roku 1868 vydržal až do roku 1961? Je možné, že doterajšie názory sú mylné? Slovenská a česká literatúra sa o tejto možnosti vôbec nezmieňujú a sú pevne presvedčené, že konštrukcia bola 6. apríla 1945 vyhodená do vzduchu. Taktiež viaceré známe slovenské železničné weby zastávajú rovnaký postoj. Po menšom pátraní však môžem nesmelo vysloviť myšlienku, že oba tábory sa svojím spôsobom nemýlia a pravda bude nakoniec niekde uprostred. Na stopu ma priviedla viackrát spomínaná publikácia Obluda na koľajniciach od Š. Horského - naozaj pozoruhodná kniha, ktorá perfektným spôsobom dokumentuje život železničiarskej rodiny pri marcheggských mostoch medzi rokmi 1938 - 1945. Veľkú pozornosť venuje autor aj spomienkam na deštrukciu mosta nacistickými vojskami a následnej provizórnej oprave Červenou armádou. Pár dní po 6. apríli 1945 vykresľuje situáciu aj takto:

"Pred nami koľaj na klenbových tehlových oblúkoch, naša strana neporušená, až po oceľovú konštrukciu. Na našej strane vyhodili do povetria len jeden diel oceľovej konštrukcie, ktorý siaha presne do polovice Moravy, kde je hranica. Oblúky u nás držia. (...) V toku vody je zrútená železná mostná konštrukcia a zdemolované časti pilierov. Hromada železa a časti kamenných kvádrov sú už vyvlečené na brehu. Okolo zrúcaniska pontóny, žeriavy, buchary, ženisti, vojaci. Likvidujú trosky a hneď aj robia základy. Popri nich aj lávka pre peších. Hlavné koryto Moravy tu má okolo osemdesiat metrov " (Horský, 2007).

"Popod klenbou prechádzame na druhú stranu mostov, proti prúdu vody. Odtiaľto lepšie vidíme oblúky na rakúskej strane. Päť tehlových oblúkov leží v rozvalinách, ďalšie sú poriadne deravé. Vidieť, že od nás utekali nacisti s nasoleným zadkom, získali náskok a na druhej strane sa už s deštrukciou pohrali" (Horský, 2007).

Takže situácia sa nám zase zamotáva. Podľa Š. Horského konštrukcia neprežila. Samozrejme spomienková kniha nie je seriózny historický dokument a nemožno ju považovať za presný zdroj informácií. Treba ju však určite brať do úvahy. Z celého textu ma zaujala najmä jedna vetička, ktorú som zvýraznil - nie je možné, že sa nakoniec zničil len jeden z dielov železnej konštrukcie? Tým pádom by sa obe verzie ukázali ako pravdivé, hoci len z časti. Prípadne je možné, že jeden z dielov nemusel byť poškodený nijako výrazne a pokojne mohol prečkať až do roku 1961. Podľa viacerých dobových dokumentov sa nemecká armáda vďaka rýchlemu postupu Rusov veľmi náhlila a na masívne ničenie jej neostával čas. Čo vlastne potvrdzuje aj Š. Horský, podľa ktorého sa väčšmi "realizovala" až na druhom brehu Moravy (kde sa cítila v bezpečí). Úsek na slovenskej strane (od Devínskej Novej Vsi po mostnú konštrukciu) mal ostať neporušený. Ťažko ale povedať, či táto verzia udalostí je naozaj v plnej miere pravdivá. Bolo by potrebné preskúmať historické dokumenty, dobovú tlač, pátrať v archívoch. Mosty neustále prekvapujú a objavujú sa nové a nové tajomstvá.



Po dokončení rekonštrukčných prác v roku 1961 bol na most osadený pamätný kameň, pripomínajúci v skratke jeho pohnutú históriu. Jeho umiestnenie ma vždy fascinovalo. Nachádza sa v malom výklenku ešte na slovenskej strane, takmer presne na hranici - za čias totalitného režimu tak bolo absolútne nemožné sa k nemu dostať! Ak by sa ste na tomto mieste predsa len ocitli, museli by ste byť buď strážca hranice alebo sýkorka. V dnešnej dobe samozrejme nič z toho neplatí, človek sa môže v okolí mostov slobodne pohybovať, Schengen zotrel akékoľvek hranice, zmizli strážcovia aj colníci. Prístup k pamätnej doske je však svojím spôsobom paradoxne stále nelegálny - inak ako po koľajniciach sa totiž k nemu nedostanete... Pri bližšom pohľade na text nápisu možno natrafíte aj na menšiu nezrovnalosť. Prevádzka na moste začala už v roku 1848 (20. augusta 1848 dorazil do Bratislavy z Viedne prvý parný vlak), nápis však ako termín dokončenia mosta uvádza rok 1850. (25.3.2012)




Na niektorých z predchádzajúcich fotografií ste si mohli všimnúť opustené piliere v tesnej blízkosti súčasného premostenia (proti prúdu rieky). Čo sú tieto piliere zač? Existoval tu niekedy druhý most cez Moravu? Človek by si myslel, že na takúto zdanlivo jednoduchú otázku nájde odpoveď za pár minút. Skutočnosť bola nakoniec oveľa komplikovanejšia. (25.3.2012)




Situácia okolo pilierov bola zložitá najmä z toho dôvodu, že som postupom času natrafil na tri rôzne teórie, ktoré vysvetľovali ich pôvod. Poďme si ich teda podrobne rozanalyzovať:

1. teória: Piliere sú pozostatkom Marcheggskej spojky, ktorá prekonávala tok Moravy vlastným mostom. Bolo to prvé vysvetlenie, na ktoré som v súvislosti s piliermi natrafil, ešte pred samotným písaním článku. Pôvodne som ho vôbec nezavrhoval, až s postupným pribúdaním nových informácií sa ukázalo ako úplne chybné. Na mapkách v úvode článku je jasne viditeľné, že spojka sa pripájala na násyp súčasnej trate č. 100 ďaleko pred mostmi a samostatne už ďalej nepokračovala. Druhý most neexistuje ani na pohľadnici z roku 1915. Navyše je ťažko pochopiteľné, aby sa pre krátky spojovací oblúk budovalo tak náročné dielo ako je ďalší most cez Moravu.

2. teória: Piliere sú pozostatkom druhého jednokoľajného mostu, keďže celá trať Bratislava - Marchegg - Viedeň bola v minulosti dvojkoľajná. Hneď na úvod musím povedať, že aj toto tvrdenie je chybné, hoci jeho vyvrátenie nie je vôbec také jednoduché. Trať bola v minulosti naozaj dvojkoľajná - pozrite si napríklad mapu č. 3 z úvodu článku, ktorá zobrazuje železničnú sieť Rakúsko - Uhorska v januári 1917. Teleso trate bolo už počas výstavby preventívne budované ako dvojkoľajka, čo sa týka aj mohutného inundačného telesa pri Devínskej Novej Vsi. Druhá koľaj medzi Bratislavou a Devínskou Novou Vsou nakoniec pribudla v roku 1881, druhý Lamačský tunel sa vybudoval v roku 1900. Bolo preto logické predpokladať, že druhá koľaj sa postupom času objavila aj na marcheggskom viadukte. Ako si však ukážeme v 3. teórii, nikdy to nebola pravda - klenbové tehlové oblúky ako aj samotná konštrukcia nad riekou boli jednokoľajné. Ako ma však upozornil p. Miroslav Kožuch, ktorý sa aktívne venuje železničnej histórii, je pravdepodobné, že na viadukte sa mohla nachádzať koľajová spleť. Túto teóriu potvrdzujú aj niektoré nemecké zdroje. Čo je zaujímavé, rovnaká situácia ako na viadukte panovala až do vybudovania II. Lamačského tunela aj v pôvodnom tuneli:

"Tunel bol totiž pôvodne stavaný pre dvojkoľajnú prevádzku, avšak pre požiadavky novších vozňových obrysov nevyhovoval. Jeho šírka bola len 6,95 m, v niektorých miestach však len 6,40 m, čo umožnilo zriadiť dve súbežné koľaje len ako koľajovú spleť, ktorá nedovoľovala súčasnú jazdu oboma koľajami" (Husák, 2009).

3. teória: Piliere sú pozostatkom druhého jednokoľajného mostu, ktorý sa však nikdy nepodarilo dokončiť. A sme doma, ako pravdivá sa nakoniec ukazuje až posledná teória. Jednokoľajný most cez Moravy sa postupom času stával lievikom, ktorý dramaticky znižoval priepustnosť trate. Situácia sa stala neudržateľnou počas I. svetovej vojny. V jej priebehu sa v dôsledku vojnových udalostí uskutočňovali po tejto trati (predstavujúcej dôležité západno-východné spojenie Viedeň – Bratislava – Budapešť) mohutné presuny rakúsko-uhorských ako aj nemeckých jednotiek a kládli pritom na železnicu a jej zamestnancov bez výnimky mimoriadne nároky. Rozsah týchto výkonov si dnes možno sotva predstaviť. Zachované záznamy hovoria, že cez železničnú stanicu Marchegg prešlo v tomto čase za 24 hodín priemerne z dnešného pohľadu ťažko uveriteľných 240 až 300 vlakov. Počas vojny boli preto krátkodobo začaté aj práce na rozšírení železničných zariadení v Marcheggu a stavba 2. jednokoľajného mosta cez rieku Moravu, tieto práce však boli po skončení vojny v roku 1918 zastavené.

Na výstavbu druhého mostu cez Moravu počas I. svetovej vojny si spomína aj Š. Horský:

"Rakúske mocnárstvo dvojkoľajnú trať potrebovalo a ku koncu Prvej svetovej vojny ich zdržiavalo aj tých pár sto metrov jednej koľaje nad riekou. Na východný front sa vtedy valili transporty, jeden za druhým. Nastúpili budovatelia druhej koľaje aj na mostnom komplexe. Práca stoviek talianskych zajatcov bola nakoniec nanič. Do roku 1918 stihli postaviť len betónové piliere, ktoré nekopírovali kotvenie klenbových mostov, lebo na ne mali prísť dlhé oceľové nosníky" (Horský, 2007).



Pohľad na trať vedúcu po tehlových oblúkoch smer Devínska Nová Ves. Tento úsek je od roku 1848 takmer v pôvodnom stave, vyhla sa mu aj deštrukcia počas II. svetovej vojny. Na prvý pohľad je zrejmé, že dve koľaje šírky 1435 mm by sa sem s patričným rozstupom určite nevošli. Druhá koľaj mala byť umiestnená na samostatnom moste proti prúdu rieky - jeden z pilierov tohto nedokončeného mosta je vidieť v ľavom dolnom rohu fotografie. (25.3.2012)




Nedostavané piliere na rakúskej strane. Základ jedného piliera je možné za nízkeho stavu vodnej hladiny pozorovať aj v strede Moravy. Nepodarilo sa mi však zistiť, či bol pilier vyhodený do vzduchu, zničený záplavami alebo sa ako jediný nestihol dokončiť. (25.3.2012)




Piliere ma stále fascinujú svojím dobrým stavom. Žiadne praskliny, žiadne výrazné známky zvetrávania alebo iných vplyvov počasia. 96 rokov stoja bez veľkej pozornosti na svojom mieste a vyzerajú takmer ako nové. Musela to byť poctivá robota. (25.3.2012)



Spomínali sme, že stavba druhého mostu sa zastavila po skončení I. svetovej vojny. Rakúsko-Uhorsko bolo minulosťou, vznikla Československá republika a viaceré zažité prepravné prúdy boli odteraz minulosťou. Prechodová stanica Marchegg slúžila odteraz tak v osobnej ako aj v nákladnej doprave výlučne len premávke medzi Rakúskom (resp. západne položenými krajinami) a ČSR. Okrem toho v dôsledku veľkorysej výstavby trate Devínska Nová Ves – Kúty – Břeclav táto trať prebrala na seba nákladnú dopravu predtým smerujúcu cez Marchegg – Gänserndorf do Břeclavi. Všeobecne nepriaznivé hospodárske rozpoloženie v Európe po Prvej svetovej vojne v súvislosti so známou hospodárskou krízou začínajúcich tridsiatych rokov neprešlo ani na železniciach bez zanechania stôp a vynútilo si všestranne drastické úsporné opatrenia. Tak bola znesená druhá koľaj a prevádzka sa plynulo odvíjala odteraz na jednokoľajnej trati, hoci ešte v roku 1937 premávali tri páry rýchlikov cez Marchegg do a z ČSR a v 50-tych rokoch aj Orient expres v trase Paríž – Viedeň – Bratislava - Budapešť – Bukurešť.




Okrem pilierov bol upravený aj začiatok násypu, na ktorý mala doliehať konštrukcia druhého mostu. Ako si však môžeme všimnúť, na slovenskej strane bol nad týmto pilierom postavený akýsi záhadný objekt, na ktorý si teraz trochu posvietime. (11.4.2014)




Záhadný objekt z úrovne trate. Na prvý pohľad pripomína vojenský bunker, nemá však žiadne strieľne ani iné otvory (okrem vchodu), preto jeho účel musí byť iný. (1.3.2014)





Pohľad dovnútra prináša prekvapivý objav. Vľavo od vchodu sa nachádza akási zmenšená kópia zarážadla s koľajničkami, ktoré smerujú do útrob mosta! (1.3.2014)




Chodba s koľajničkami je od miestnosti oddelená masívnymi železnými dverami. Dlho som si lámal hlavu nad tým, aká bola funkcia tohto objektu. Odpoveď mi nakoniec prezradil M. Kožuch (ktorému týmto veľmi ďakujem) - jedná sa o tzv. náložovú komoru, teda priestor na uskladnenie výbušnín určený pre prípadné zničenie objektu. To vysvetľuje absenciu otvorov ako aj samotnú chodbu, ktorou sa mali dopraviť výbušniny do viaduktu. Nezodpovedaná však ostáva otázka, kto a kedy tento objekt vybudoval. Stalo sa tak pravdepodobne počas II. svet. vojny, prípadne ešte pred ňou, v súvislosti s výstavbou československého opevnenia. Je totiž zdokladované, že most sa chystala preventívne odpáliť aj naša armáda - v prípade, ak by sa krajina stala terčom útoku nepriateľských vojsk. Slovenská strana viaduktu však bez ujmy prežila až do súčasnosti a celý objekt tak našťastie nikdy nesplnil svoje poslanie. (1.3.2014)




Hneď oproti vchodu do náložovej komory na druhej strane trate sa nachádza ďalšia malá zaujímavosť - krásne liatinové zábradlie. Ostalo už len na krátkom asi 10 metrovom úseku. Po celej dĺžke mosta je už zábradlie nové, vymenené evidentne len pred pár rokmi. Kto vie, čo všetko videlo a zažilo toto zábradlie a koľko desiatok rokov už stojí na svojom mieste. (11.4.2014)




Fotografiou rušňa 2016.014 vedúceho do Viedne REx 2521 bude načase sa s viaduktom ako aj celým marcheggským trianglom rozlúčiť :) Ak budete mať chvíľku času a chuť na malý výlet, určite sa sem príďte poprechádzať. Je to fantastické a tajuplné územie, ktoré dejiny vonkoncom nešetrili. Uvidíme, či nám v budúcností ešte nadelí nejaké tie prekvapenia! (15.4.2013)




Na záver by som chcel poďakovať všetkým, ktorí mi s prípravou článku pomáhali svojimi radami, záujmom a ochotným prístupom. Jedná sa predovšetkým o Richarda Halfara, Miroslava Kožucha, Leoša Tomančáka a množstvo "neznámych" dobrovoľníkov (veľká vďaka najmä Parmezanovi!) z internetových diskusií, kde často prebiehala podnetná a konštruktívna debata. Napriek tomu niektoré záležitosti sú stále len dohadmi a preto ak máte akékoľvek doplňujúce informácie alebo disponujete novými faktami, tak neváhajte a podeľte sa o ne napr. prostredníctvom komentárov. Ďakujem!


Zoznam použitých zdrojov:

1) CIELONTKO, R. (1992): Železnice na Záhorí. Časopis Záhorie, Ročník 1992, číslo 3
2) HALFAR, R. (2010): Život v rytme Áčiek (4. diel). Dostupné online na: >>odkaz (www)<<"">
3) HORSKÝ, Š. (2006): Marcheggské mosty - mosty cez slovenskú Amazóniu. Občianske združenie Pre Záhorie, Stupava, 55s.
4) HORSKÝ, Š. (2007): Obluda na koľajniciach. 1938 - 1945. SB Press, Bratislava, 326s.
5) HUSÁK, J. (2009): Železničné tunely na Slovensku. (prezentácia). Dostupné online na: >>odkaz (www)<<"">
6) KOLLÁR, J. (2009): Stupavka. Občianske združenie Club Abbellimento, Stupava, 6s. Dostupné online na: < >>odkaz (http)<<>
7) KUBÁČEK, J. a kol. (1999): Dejiny železníc na území Slovenska. ŽSR, Bratislava
8) PAULÍK, P. (2014): Mosty na Slovensku. Jaga Group, Bratislava, 258s.
9) Podpajštúnske zvesti (2005): ročník VII, čísla 3-5, Mestské kultúrne stredisko Stupava
10) RINGES, V. (1938): Století železnic: Dejiny dopravy na koleji. Nakladatelství Karel Synek, Praha, 214s.
11) SVOBODA, T., LAKOSIL, J., ČERMÁK, L. (2011): Velká kniha o malých bunkrách. Československé lehké opevnení 1936 - 1938. Mladá fronta, Praha, 352s.
12) >>odkaz (https)<<
13) >>odkaz (http)<<
14) >>odkaz (http)<<
15) >>odkaz (http)<<
16) >>odkaz (http)<<
17) >>odkaz (http)<<
18) >>odkaz (http)<<
19) >>odkaz (http)<<
20) >>odkaz (http)<<


Autor textu a fotografií: Martin Mačanga (lofofor)


Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk https://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1335