Itálie - elektrické lokomotivy FS (2. část)

railtrains.sk

Dátum:  17.12.2018 0:00   |   Rubrika:  Zo zahraničných tratí   |   Vytlačené:  15.09.2019 18:33

 V první části našeho článku jsme si blíže představili italské elektrické lokomotivy řady E636 a E424. V obou případech se jednalo o konstrukce vzniklé koncem třicátých let a vyráběné v letech čtyřicátých a padesátých. Dnešním pokračováním na ně navážeme řadami E645 a E646, tedy stroji, které se na italských kolejích objevily poprvé v roce 1958. Připomínáme, že v 8/2018 zde vyšel náš první článek s touto tématikou, pojednávající o lokomotivách E632, E633 a E652.































Řada E645 a E646


Po fázi poválečné obnovy železniční infrastruktury zahájily italské státní dráhy (Ferrovie dello Stato, FS) začátkem padesátých let etapu obnovy svého vozidlového parku. Elektrické lokomotivy, kterými v té době FS disponovaly, zdaleka nedosahovaly výkonu 3000 kW. Řady E626 a E636, vzniklé v období fašistické diktatury, neměly ani výkon 2000 kW a stroje E428, na kterých ležela hlavní tíha dálkové osobní dopravy, byly svým výkonem 2520 kW a při problémech se stabilitou při vyšších rychlostech na hraně použitelnosti pro těžké a rychlé osobní vlaky. Další válečnou konstrukcí pak byla řada E424 nasazovaná v regionální dopravě, ale výkon pouhých 1500 kW značně omezoval její využití. Plán rozvoje také počítal se zvyšováním povoleného nápravového zatížení, což bylo mimo jiné umožněno i pokládkou nových kolejnic o hmotnosti 60 kg/m, a dále s vývojem a výrobou osobních vozů pro rychlost 140 - 160 km/h.

Základním předpokladem pro vznik nových lokomotiv byl vývoj účinného mechanického převodu s výkonným motorem vedoucí ke zvýšení tažné síly při vyšších rychlostech. Byl zkonstruován nový šestipólový motor typu 82-333 FS, který byl oproti předchozímu 32-200 FS o 50% výkonnější při hmotnosti vyšší jen o 20%. Pro šestinápravovou lokomotivu se počítalo s dvanácti motory spojenými do šesti dvojic. Vývoj a výroba nové lokomotivy byly svěřeny společnosti Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) z Vado Ligure. Od října 1958 do března 1959 byly vyrobeno a FS předáno 5 prototypů označených E646.001 - 005. Vycházely z osvědčené koncepce představované řadou E636, když se opět jednalo o šestinápravovou lokomotivu se třemi dvounápravovými podvozky s kloubově spojenou dělenou skříní, vzhledově podobnou řadě E636, ale se zcela jinou elektrickou částí. Prototypy prošly intenzivními zkouškami v ostrém provozu a vzhledem k jejich pozitivním výsledkům byla objednána 1. série 32 lokomotiv. Stroje 1. série už měly nové podvozky typu U 1250, oproti starším I 1250 u E636 a prototypů s kratším rozvorem 2850 mm. U E636 byla horní hrana motorů 1650 mm nad temenem kolejnice, zatímco u sériových E646 byla ve výšce 1250 mm. Díky tomu bylo těžiště stroje sníženo, což se příznivě projevilo celkovou stabilitou, kvalitou jízdy a příznivějším vlivem na namáhání tratě. Na každém podvozku byly pevně uloženy 4 motory typu 82-333 FS, každý o výkonu 360 kW. Ty byly mechanicky pospojovány do dvojic a pro regulaci výkonu a rychlosti je bylo možné spojovat do série (všechny motory v sérii, maximální přípustný proud 700 A), sérioparalelně (2 větve po 6 motorech, max. proud 1100 A), paralelně (3 větve po 4 motorech, max. proud 1650 A) nebo superparalelně (4 větve po 3 motorech, max. proud 1800 A). Důležitou technickou novinkou byla volba nového typu přenosu kroutícího momentu na nápravu dutou hřídelí s tzv. „tančícím prstenem“ Alsthom, což je unášeč napojený párem ojniček na dutou hřídel a druhým párem ojniček na kolo.



Podvozek typu U 1250
(archiv autora)





Schéma přenosu kroutícího momentu na nápravu dutou hřídelí s tzv. „tančícím prstenem“
(Märklinfan, repro archiv autora)






Lokomotiva E645.021 se blíží 15.5.1998 v čele nákladního vlaku k zastávce Rigoroso na trati Genova - Milano. Skvěle vypadající mašina z 1. výrobní série je v šedozelenohnědé barvě připomínající kůži jelenici, tedy v barevném schématu nazývaném "Isabella"
(foto: Mik-trainfoto)


U 15 mašin s pořadovými čísly 006 - 020 určených pro osobní dopravu s nejvyšší rychlostí 140 km/h a tažnou silou 233 kN, dodaných v období od června do prosince 1959, byl použit převodový poměr 64:25, u zbývajících 17 strojů s pořadovými čísly 021 - 037, dodaných od července 1959 do června 1960 a určených pro dopravu nákladní, převod 68:21, což maximální rychlost snížilo na 120 km/h při tažné síle 286 kN. Lokomotivy s pořadovými čísly 016 a 017 byly zkušebně vybaveny převodem 69:20, který umožňoval maximální rychlost 110 km/h. Takto upravené stroje byly určeny k vozbě těžkých vlaků na strmých tratích. Stejná úprava již nebyla použita u ostatních lokomotiv, avšak stroje 016 a 017 zůstaly v této podobě v pravidelné službě poměrně dlouhou dobu (016 do roku 1978, 017 do poloviny devadesátých let). Nasazení řady E646 do provozu ukázalo, že FS získaly výkonnou a rychlou lokomotivu podle svých požadavků. V kombinaci výkonu a rychlosti (4320 kW, 140 km/h) byly nejlepší mezi všemi italskými stroji a na rovině dokázaly uvézt vlak o hmotnosti 900 t rychlostí 130 km/h (pro porovnání: řada E428 stejnou rychlostí jen 260 t, řada E636 uvezla 240 t rychlostí 120 km/h). Příchod řady E646 pak především umožnil postupné nahrazování zastaralé řady E428.

Roku 1961 bylo proto rozhodnuto o výrobě dalších 258 lokomotiv řady E646. Stroje 2. série měly zaoblená čela s většími okny, čímž se přestaly podobat starším E636. Aby se rozlišily lokomotivy určené pro osobní (s převodem 64:25) a pro nákladní dopravu (převod 68:21), dostaly "nákladní" s čísly 021 - 037 nová inventární čísla 201 - 217. Protože se ale nakonec předpokládal počet "osobních" lokomotiv vyšší než 200, vznikla z "nákladních" mašin E646 nová řada E645. Tomu byla přizpůsobena i inventární čísla. Z dosavadních E646.021 - 037, kterým byla krátce přiřazena čísla 201 - 217, se nově staly E645.001 - 017, stroje E646.006 - 020 vyrobené jako "osobní" byly po změně převodového poměru na 68:21 označeny E645.018 - 032. Tyto změny proběhly už s dodávkami 2. série E646, které začaly v září 1961. Dodávky 2. série E645 byly zahájeny v říjnu 1963 a zahrnovaly lokomotivy E645.033 - 093. Poslední E645 byla dodána v květnu 1966, poslední E646 pak v červenci 1967. Celkem bylo vyrobeno a dodáno 204 strojů řady E646 (včetně prototypů) a 93 mašin řady E645. Poslední změny nastaly v letech 1979 a 1980, kdy byl u prototypů změněn převod na "nákladní" 68:21 a stroje byly přeznačeny na E645.101 - 105. Důsledkem všech těchto změn bylo i to, že u řady E645 zůstala neobsazená inventární čísla 094 - 100, u řady E646 intervaly 001 - 005 a 014 - 019. Lokomotivy obou řad se kromě převodového poměru liší i hmotností, která je 110 t u řady E646 a řada E645 byla dobalastována na 112 t přidáním betonových bloků na rám.

Po uvedení do provozu byly lokomotivy E646 okamžitě stavěny do čela expresů Milano - Roma - Napoli, ve druhé polovině šedesátých let už vodily všechny rychlé a dálkové spoje. První mašiny přicházely do dep Milano Centrale, Bologna Centrale, Firenze a Roma San Lorenzo, brzy následovala depa Mestre, Napoli, Genova-Brignole, Torino, Ancona, Foggia, Reggio Calabria a začátkem osmdesátých let také Messina. Postupné rozšiřování stejnosměrné napájecí soustavy umožnilo nasazování E646 i na trasách Torino - Roma, Torino - Bologna, Torino - Savona - Ventimiglia či Ventimiglia - Milano. Ne na všechny tratě ale mohly být okamžitě nasazeny, například na horskou dráhu Bussoleno - Bardonecchia - Modane neměly až do roku 1974 přechodnost, protože zdejší měnírny neměly potřebné parametry na tak velký odběr proudu při stoupání strmými oblouky. Po roce 1965 jezdily spolu s E645 na Brennerské dráze a vozily takové spoje jako "Dolomiten Express", "Alpen Express" (Monaco - Roma) či expres Wien - Roma.
Technické údaje řady E645 a E646






Výkres lokomotiv E645 z 1. a 2. série
(archiv autora)





Typový výkres lokomotivy řady E646
(archiv autora)


Roku 1965 získaly FS nové nízkopodlažní vagóny "Carrozze a Piano Ribassato" (s podobným uspořádáním jako naše jednotky 451/452) určené pro vlaky "navetta" (push-pull) pro příměstskou a regionální dopravu. Lokomotivy řady E428 a E636 dosud nasazované v osobní dopravě ale nebyly pro tento účel vhodné a tak padlo rozhodnutí využít stroje E646. Všechny E646 tak byly upraveny pro vlaky push-pull, přičemž stroje od čísla 187 již takto přicházely z výrobního závodu. K prvnímu nasazení těchto souprav došlo v milánském uzlu v roce 1967. Z rychlých vlaků dálkové dopravy byly E646 postupně stahovány od poloviny sedmdesátých let s příchodem nových řad E444 a E656 a začátkem let osmdesátých se tak E646 staly definitivně lokomotivami pro vozbu souprav "navetta". K úplnému stahování E646 z osobní dopravy docházelo od přelomu století a mašiny byly převáděny k divizi Trenitalia Cargo, kde sloužily stroje E645. Divize Cargo začala v létě 2004 s postupnou přeměnou převodového poměru z 64:25 na "nákladní" 68:21. Takto upravené mašiny byly přeznačeny na E645 tak, že jejich inventární číslo bylo zvýšeno o 300. První rekonstrukcí byla E646.059 na E645.359. Konec řady E645 nastal v roce 2008, kdy byly lokomotivy rušeny a šrotovány. K vyřazování a rušení řady E646 došlo v roce 2009.

Různé bylo i zbarvení, když řada E645 jezdila ve schématu "castano-Isabella", zatímco řada E646 dostala nátěr v kombinaci mlhově šedé a zelené magnolie ("grigio nebbia-verde magnolia"). V roce 1962 získaly stroje E646.035 a E646.037 stavěné do čela expresu R30/R33 "Treno Azzurro" (Milano - Bologna - Firenze - Roma - Napoli) speciální livrej v barvě světle modré a modré. Pro lokomotivy "navetta" bylo roku 1981 zavedeno barevné provedení v barvě šedobílé s oranžovými a fialovými pruhy a břidlicově šedou střechou.



Výkres lokomotiv E646.006 - 210 v úpravě pro vlaky "navetta" (push-pull)
(archiv autora)







1. prototyp E646.001 na snímku z října 1958. Mašina je v barevném schématu "castano-Isabella", tedy v šedohnědé barvě připomínající kůži jelenici doplněné na rámu a dole na čelech hnědou kaštanovou barvou
(foto FS, repro sbírka autora)






Stejná lokomotiva po přebarvení do barev mlhově šedá - zelená magnolie. Rozvržení barevných polí bylo stejné u všech 5 prototypů
(archiv autora)






2. prototyp E646.002, stejně jako další prototypy, byl již z výroby dodán v nových elegantních barvách "grigio nebbia-verde magnolia"
(foto FS, repro sbírka autora)






Prototyp E646.005 zachycený v čele prestižního spoje R 30 "Treno Azzurro" (Napoli Centrale - Milano Centrale) v létě roku 1959. Zajímavá je souprava v řazení zavazadlový a poštovní DUz, pak 4 vozy Az, následují Pullmany WSP a WSPC, za nimi je restaurační VR, potom 3 vozy Bz a na konci je BRz se snackbarem
(katalog Rivarossi, repro sbírka autora)






Stroj E645.002 na snímku z roku 1961. Byl vyroben v říjnu 1959 milánskou společností OM (Officine Meccaniche S.p.A.) jako E646.022 a přeznačen po ustanovení řady E645. Je v nátěru "castano-Isabella", typickém pro tuto lokomotivní řadu, ale ještě bez znaku FS na čele
(archiv FS, repro sbírka autora)






Lokomotiva E645.010 odstavená 3.5.2003 v depu Ancona. Byla vyrobená firmou SNOS Savigliano v rámci 1. výrobní série v říjnu 1959 jako E646.030. Sloužila v depu Milano Smistamento, kde také byla v březnu 2009 rozložena.
(foto: Mik-trainfoto)






Poblíž stanice Fidenza projíždí 2.5.1996 nákladní vlak vedený strojem E645.083 v barvách "castano-Isabella". Stroj je ze 2. výrobní série, která se vzhledově liší změněným tvarem čel. Je z produkce SNOS Savigliano a dodán byl v dubnu 1966, jeho posledním depem bylo Milano Smistamento. V roce 2008 byl zrušen a rozložen na šrotišti v Cervignano
(foto: Mik-trainfoto)




Od stanice Fidenza se 2.5.1996 vzdaluje lokomotiva E645.061 v čele nákladního vlaku jedoucího ve směru Bologna. Mašina je z roku 1965, také ona sloužila v depu Milano Smistamento a byla sešrotována v Cervignano
(foto: Mik-trainfoto)






Lokomotiva E645.057, vyrobená v prosinci 1964 Neapolskými firmami Aerfer (Società Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali "Aerfer") a Ocren (Officine Costruzioni Riparazioni Elettromeccaniche Napoletane S.p.A.), jede 14.5.1998 za stanicí Piacenza. Sloužila v depu Livorno a tam také byla po zrušení v září 2008 sešrotována
(foto: Mik-trainfoto)





K zastávce Rigoroso přijíždí 15.5.1998 kontejnerový vlak vedený strojem E645.091 milánského depa v barevném provedení "Isabella". Lokomotivy této řady byly nazývány "Il camaleonte" (chameleón)
(foto: Mik-trainfoto)






Lokomotiva E645.039 na přípřeži E636.223 (viz 1. část článku) se 2.5.1996 blíží s nákladním vlakem od Parmy ke stanici Fidenza. E645.039 vyrobila firma TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri S.p.A.) v březnu 1964. Od června 1968 do listopadu 1971 posloužila k testování automatického spřáhla. Dojezdila v depu Livorno, kde také byla v září 2008 sešrotována
(foto: Mik-trainfoto)






V březnu 1963 byla u TIBB vyrobena lokomotiva E646.012, která je zachycena na snímku pořízeném 15.5.1998 před zastávkou Rigoroso. Je ve zbarvení pro vozbu vlaků "navetta". Po převedení do divize Trenitalia Cargo byla v listopadu 2005 rekonstruována na E645.312 a sloužila v depu Cervignano
(foto: Mik-trainfoto)






Lokomotiva E646.184 přijíždí 22.6.2006 se soupravou vlaku L 20237 (Domodossola - Milano Centrale) do stanice Cuzzago. Mašina je ve zbarvení XMPR2, tedy ve verzi se světlými čely.
(foto: Mik-trainfoto)






Souprava nákladního vlaku uhání 2.5.1996 v čele s lokomotivou E646.194 od Parmy po přímém traťovém úseku před stanicí Fidenza.
(foto: Mik-trainfoto)





Osobní vlak z Domodossoly do stanice Milano Centrale vedený strojem E646.204 v Cuzzagu 22.6.2006. Souprava "navetta" je řazena z vozů nB 21-79 s řídícím vozem npBD 82-39 na konci
(foto: Mik-trainfoto)






Lokomotiva E646.154, která se stala obětí sprejerů, přivedla do Cuzzaga vlak L 20235 (Domodossola - Milano Centrale). V jeho soupravě vozů nB 22-38, což jsou zmiňované vozy "Carrozze a Piano Ribassato", je řídící vůz hned za mašinou.
(foto: Mik-trainfoto)







Také na stroji E646.184 se emočně vyřádil takzvaný umělec. Je v čele vlaku IR 2146 (Milano Centrale - Domodossola) a právě sune soupravu k perónu stanice Cuzzago
(foto: Mik-trainfoto)





Přibližně na stejném místě je 22.6.2006 zachycen i vlak L 20232 ze stanice Milano Centrale do Dodossoly sunutý lokomotivou E646.210
(foto: Mik-trainfoto)






Stejná lokomotiva, tedy E646.210, jede i na čele soupravy vlaku IR 2153 (Domodossola - Milano Centrale), která se rozjíždí ze stanice Cuzzago
(foto: Mik-trainfoto)






Vlak IR 2148 (Milano Centrale - Domodossola) s lokomotivou E646.204 na konci soupravy přijíždí 22.6.2006 do stanice Cuzzago
(foto: Mik-trainfoto)


Seznam zachovaných lokomotiv řady E646 a E645


V letech 1960-1967 dodala společnost Gio. Ansaldo & C./ASGEN Ansaldo San Giorgio S.p.A do tehdejší Jugoslávie sérii 40 elektrických lokomotiv u JŽ označených 362-001 až 040. V roce 1968 následovala 2. série 10 částečně upravených strojů, které byly označeny 362-101 až 110. Jejich konstrukce je odvozená z italské řady E636 a E646 a byly darem italské vlády. Jednalo se o univerzální lokomotivy určené pro osobní i těžkou nákladní dopravu na náročných jugoslávských tratích. Pojezd Bo´Bo´Bo´ byl tvořen třemi dvounápravovými podvozky jako u prototypů E646, ale s rozvorem zvětšeným na 3200 mm. Trakční motory speciálně konstruované pro tyto stroje byly charakterizovány vysokou pružností a absencí kompenzačních vinutí. Mašiny byly vybaveny vzduchovou brzdou typu Božić a elektrickou odporovou brzdou, měly trvalý výkon 2640 kW (2875 kW u 2. série), tažnou sílu 254,8 kN, nejvyšší rychlost 120 km/h, délku přes nárazníky 18400 mm (19440 mm u 2. série) a hmotnost 108 t. Na sklonu 28 ‰ s oblouky o poloměru 300 m uvezly zátěž 570 t rychlostí 50 km/h, na 14 ‰ uvezly rychlostí 50 km/h vlak o hmotnosti 1160 t. Po rozpadu Jugoslávie připadlo 32 lokomotiv Chorvatsku jako řada 1061 a zbytek Slovinsku. V Chorvatsku ale byly provozovány pouze na trati Šapjane - Rijeka - Moravice, která však byla v závěru roku 2012 postupně přepnuta na systém 25 kV 50 Hz. Tím skončil jejich provoz u Chorvatských železnic. V roce 2003 došlo k pokusu o prodej chorvatských mašin 1061 013, 1061 021 a 1061 105 italskému dopravci Ferrovie Nord Milano S.p.A. Po rekonstrukci v TŽV Gredelj v Záhřebu byly přeznačeny na italskou řadu E660 a nasazeny do zkušebního provozu. U FNM ale nakonec nejezdily a byly dál nabídnuty k prodeji. Stroje řady 362 ve Slovinsku až do roku 2005 přepravovaly osobní i nákladní vlaky na všech elektrifikovaných tratích SŽ. Postupně pak byly odstavovány a jejich poslední výkon měl datum 14.7.2009. Lokomotiva 362-027 je zachována v Železničním muzeu Slovinských drah v Lublani. Stroje 362-029 a 362-031 zakoupila roku 2008 přerovská firma ON-TRACK, s.r.o., 362-034 zakoupil slovenský dopravce CRW a.s., žádná z těchto lokomotiv ale nebyla zprovozněna.



Typový výkres lokomotivy řady 362 Jugoslávských železnic JŽ
(archiv autora)






Společnost Ansaldo zkoušela nově vyrobené lokomotivy řady 362 pro Jugoslávské železnice v roce 1961 na ligurské dráze Imperia - Genova - Sestri Levante. V čele osobního vlaku takto jede na přípřeži stroji řady E636 lokomotiva 362-003
(foto Ansaldo, repro sbírka autora)






Lokomotiva 362-015 Jugoslávských železnic zachycená v šedesátých letech
(archiv autora)





Stroj 1061 018 Chorvatských železnic HŽ stojí 5.10.1998 s nákladním vlakem pod stejnosměrnou částí stykové stanice Moravice. Chorvatská 1061 018 je bývalá 362-022 JŽ vyrobená v roce 1962
(foto Dragutin Staničić)






Dvojice chorvatských lokomotiv řady 1061 přijela 3.2.1999 do zasněžené stanice Delnice na trati Rijeka - Moravice, tehdy ještě napájené napětím 3kV DC. Vpředu je 1061 001 (ex 362-001 JŽ), první vyrobená a dodaná lokomotiva této řady
(foto Dragutin Staničić)






Boční pohled na lokomotivu 1061 109 zachycenou 3.4.2004 na trati v Gorskom Kotaru, pohoří zdvihajícím se od pobřeží východně od Rijeky,
(foto Dragutin Staničić)





Lokomotiva 1061 011 Chorvatských železnic spolu s dalším strojem stejné řady na snímku z 30.8.1997. Stroj HŽ s číslem 011 je bývalá 362-011 JŽ dodaná v roce 1962
(foto Dragutin Staničić)






Rychlík MV 1294, který jede ze slovinského Koperu do rakouského Villachu, odjel 20.7.1996 ze stanice Divača a v čele s lokomotivou 362-037, vyrobenou roku 1966 a patřící Holdingu Slovenske železnice d. o. o., pokračuje ve směru Ljubljana. Vozy ČD B249 a Bc833 ze soupravy přecházely ve Villachu na spoj R 1274 (Rimini - Praha hl. n.) a rakouské lůžko WLAB 70-70 pokračovalo na vlaku ÖBB do Vídně
(foto: Mik-trainfoto)






Lokomotiva SŽ 362-020 projíždí 21.7.1996 s nákladním vlakem jedoucím od Mariboru Dolním savinjským údolím podle řeky Savinja za stanicí Laško, asi 15 kilometrů severně od železničního uzlu Zidani Most. Mašina je z roku 1962
(foto: Mik-trainfoto)






Do stanice Gornje Ležeče na jihozápadě Slovinska přijel 20.7.1996 nákladní vlak vedený lokomotivou SŽ 362-036. Ta byla vyrobena pro bývalé Jugoslávské železnice firmou ASGEN (Ansaldo San Giorgio Compagnia Generale Stabilimenti Elettromeccanici Riuniti S.p.A.) v roce 1966
(foto: Mik-trainfoto)


Přehled a rozdělení jugoslávských lokomotiv řady 362


A po řadách E636, E424, E645 a E646 si v následující části představíme lokomotivy řady E444.
23.10.2018


Predchádzajúcu časť nájdete TU:
Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)


Příště: Itálie - elektrické lokomotivy FS (3. část)


Text: Denda60
Foto: Dragutin Staničić, Mik-trainfoto


Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk https://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1976