Itálie - elektrické lokomotivy FS (5. část)

railtrains.sk

Dátum:  14.01.2019 0:00   |   Rubrika:  Zo zahraničných tratí   |   Vytlačené:  11.12.2019 10:04

 V závěrečné části výletu na italské koleje přinášíme nahlédnutí k lokomotivám řady E402A, E402B a E464.
































Řada E402A



Lokomotiva E402.039 projela 15.5.1998 s vlakem IC 659 "De Amisic" (Milano Centrale - Imperia) zastávkou Rigoroso na trati Milano - Genova a míří k Ligurskému moři, po jehož břehu dojede až do cíle své cesty

Ke konci osmdesátých let před úplným zprovozněním "direttissimy" Firenze - Roma řešily FS otázku vhodné lokomotivy pro rychlosti alespoň 200 km/h. Jedinou lokomotivou, kterou pro tento účel měly k dispozici, byla E444, která byla ale zkonstruována za technologických podmínek konce šedesátých a začátku sedmdesátých let a nebyla dosud prověřena při rychlostech vyšších než 180 km/h. Mezi lety 1981 a 1983 tak technici střediska FS Servizio Materiale e Trazione pracovali na projektu lokomotivy vhodné spolu s řadou E444 pro vysokorychlostní vlaky. Po pozitivních zkušenostech s tyristorovými stroji řady E632, ale se stejnosměrnými trakčními motory, se FS rozhodly pro novou generaci vysoce výkonných lokomotiv s asynchronními trakčními motory. Tento výběr byl proveden pro jejich nesporné výhody, jakými jsou nižší hmotnost při stejném výkonu, nižší náklady na údržbu, zvýšení spolehlivosti a především fakt, že při rychlém technickém rozvoji a pokroku by "tradiční" řešení bylo velmi brzy zastaralým. V úvahu samozřejmě nepřicházela ani již překonaná odporová regulace výkonu a přednost byla dána elektronickým měničům. Pro podvozky a přenos výkonu měla být použita taková nová technická řešení, která by zaručila lokomotivě skvělé jízdní a trakční vlastnosti bez nutnosti použít sofistikovaná a drahá řešení používaná u vysokorychlostních vlaků. Cílem tak měla být univerzální lokomotiva pro vozbu osobních vlaků rychlostí 220 km/h a nákladních vlaků rychlostí minimálně 100 km/h, s uspořádáním pojezdu Bo´Bo´, s třífázovými asynchronními trakčními motory, se dvěma elektronickými měniči s automatickým řízením, s reostatickou elektrickou brzdou s rekuperací a smíšeným brzděním. Protože se pro FS jednalo o krok na "pole neorané", byl 29.10.1982 objednán u firem Officine Meccaniche Reggiane a AnsaldoBreda S.p.A. pokusný stroj označený E402.000 pro provedení prvních experimentů. V podstatě se jednalo o "krabici" s čelem ve tvaru budoucí E402A, na podvozcích pro E402, s měřícím a laboratorním vybavením a dobalastovanou na 84 t (hmotnost budoucí E402). Zdrojem energie byla lokomotiva E444, ke které byl pokusný stroj přivěšen. Takto bylo od 25.3.1985 podniknuto několik jízd jak na direttissimě Roma - Firenze, tak i na tratích Firenze - Pisa a Verona - Brennero. Následně FS objednaly u stejných firem výrobu 5 prototypů označených E402.001 - 005. Ty byly dodány mezi 31.5.1988 a 29.12.1988 a přiděleny do depa Firenze ke zkušebnímu provozu. Při důkladných zkouškách byla několikrát upravována řídící elektronika, zatímco mechanická část se od začátku ukázala jako doslova excelentní. Na základě toho FS 21.8.1992 zadaly výrobu 40 kusů sériových lokomotiv E402.006 - 045 se skříní s novými čely upravenými podle aerodynamických měření pojmenovaných řadou E402A. Celá série byla dodána v letech 1994-1996 a přidělena depu Venezia Mestre. Do prvního turnusu od 28.5.1995 bylo zahrnuto 10 lokomotiv určených pro vozbu vlaků IC a EC na trati Firenze - Roma s denním proběhem 1100 kilometrů. Od 24.9.1995 bylo turnusováno 17 strojů na tuto trať a na rameno Milano - Firenze. Od léta 1996 už 28 lokomotiv řady E402A vodilo 99 spojů EC či IC na celé páteřní trati Chiasso - Reggio Calabria a hlavní spoje v úseku Milano - Genova - La Spezia. O rok později přibyly vlaky Firenze - Venezia, Bologna - Verona a Roma - Paola - Cosenza.

Při reorganizaci FS byly všechny E402 přiděleny k Divisione passeggeri, tedy k "dopravce". Od prosince 2002 zahájilo depo Venezia Mestre vozbu vlaků IC rychlostí 200 km/h se soupravami push-pull vedenými právě svými stroji E402A. Tyto soupravy měly být nasazeny i na rameno Milano - Roma, ale pro problémy s komunikací mezi lokomotivou a řídícím vozem to bylo odloženo. Po vyřešení problému byly všechny E402A rozděleny mezi depa Milano Centrale a Venezia Mestre. Milánské stroje sloužily na hlavní trati Milano - Napoli, benátské vodily soupravy push-pull spojů IC v trase Venezia - Milano, Venezia - Livorno, Venezia - Udine a Venezia - Napoli. V roce 2008 jezdily tyto mašiny v čele 61 spojů EC, IC a EN po celé Itálii.



Typový výkres lokomotiv řady E402A
(archiv autora)





Podvozek lokomotivy řady E402A



V roce 2014 se FS rozhodly pro rekonstrukce řady E402A. Ty spočívaly v úpravě na skříň pouze s jedním stanovištěm a lokomotivy byly určeny pro vozbu souprav nových vlaků "InterCity Giorno" a "InterCity Notte" od roku 2016, když se opět jedná o osmivozové soupravy s řídícím vozem. Mechanická přestavba probíhá v hlavních dílnách FS ve Foligno, zatímco úprava elektrické části byla svěřena španělské firmě Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Nově vzniklé stroje byly označeny jako řada E401 s nezměněnými inventárními čísly 006 - 045. Mohli jsme se s ní setkat i u nás, když lokomotiva E401.013 byla na přelomu let 2016 a 2017 zkoušena na okruhu v Cerhenicích u Velimi.



Prototyp E402.001 v areálu firmy Reggiane na továrním snímku z jara roku 1988
(foto Reggiane, repro sbírka autora)





Červené máky u trati hezky ladí s červeno-bílou lokomotivou E402.039, která se 14.5.1998 v čele vlaku IC 556 "Partenope" (Napoli Centrale - Milano Centrale) blíží plnou rychlostí ke stanici Piacenza. Mašina vyrobená firmou Sofer- Officine Ferroviarie S.p.A. v Pozzuoli u Neapole, když elektrickou část pro ni dodala další neapolská společnost Ansaldo Trasporti S.p.A., opustila tovární haly 20.12.1995





Šikmé sluneční paprsky vytvářejí kontrast světla a stínu na soupravě vlaku EXP 831 "Freccia del Sud", který se 2.5.1996 vedený lokomotivou E402.028 vzdaluje od stanice Fidenza. "Jižní šíp", jak zní v překladu jméno vlaku, jede z milánského nádraží Centrale do stanice Agrigento Centrale na jižním pobřeží Sicílie






Lokomotiva E402.033 sjíždí 15.5.1998 s vlakem IC 630 "Tiqullio" (La Spezia Centrale - Venezia Santa Lucia) od průsmyku Giovi v Ligurských Apeninách a blíží se k zastávce Rigoroso asi 40 kilometrů severně od Janova. Mašina byla dodána 16.6.1995 a slouží v depu Venezia Mestre






Za železničním uzlem Piacenza v rovinách Pádské nížiny na trati Milano - Bologna uhání stroj E402.036 na čele vlaku EC 53 "Colosseo" (Basel SBB - Roma Termini). Spoj pojmenovaný podle římského Amphitheatrum Flavium, který známe jako Colosseum, byl nástupcem TEE "Settebello" a jezdil od roku 1984 jako TEE, pak IC a od 28.5.1989 v kategorii EuroCity. Mašina vyrobená dvojicí firem Sofer a Ansaldo byla FS převzata 20.9.1995






K zastávce Rigoroso přijíždí 15.5.1998 lokomotiva E402.039 s vlakem IC 344, který jede z francouzského Nice-Ville do švýcarské stanice Basel SBB. Za italským jídelním Gran Comfort řady WR 88-90 jsou vozy SBB






Lokomotiva E402.008, která byla výrobci Officine Meccaniche Casertane S.p.A. a Ansaldo Trasporti S.p.A. dodána 10.10.1994, projíždí 2.5.1996 s vlakem IC 555 "Posillipo" (Milano Centrale - Napoli Centrale) přímým úsekem u stanice Fidenza






A ke stanici Fidenza se ze směru od Parmy blíží i stroj E402.013 na čele vlaku IC 548 "Bramante" (Napoli Centrale - Milano Centrale)






Vlak IC 653 "Mameli" jedoucí ze stanice Milano Centrale do La Spezia Centrale a vedený lokomotivou E402.033 projíždí 15.5.1998 na své cestě na pobřeží Ligurie obloukem za zastávkou Rigoroso




Přehled lokomotiv řady E402A







Řada E402B


E402B je univerzální lokomotiva FS určená k provozu na tratích napájených napětím 3 kV DC, 1,5 kV DC a 25 kV AC, 50 Hz s maximální rychlostí 220 km/h. Vznikla v devadesátých letech po úspěchu starších E402A a důvodem byla další potřeba FS modernizovat svůj lokomotivní park. V letech 1992 a 1995 objednaly celkem 80 lokomotiv označených E402B s inventárními čísly 101 - 180 jako třísystémovou verzi řady E402A. Z ní převzaly prakticky beze změny mechanickou část, ale mají zcela jinou elektrickou a elektronickou výzbroj. Na té se podílela firma Siemens, která dodala vodou chlazené měniče s tyristorovými prvky pro trakci, transformátor a celý řídící systém SIBAS 32, stejné jako u řady 252 španělských RENFE a pro kterou se FS rozhodly po úspěšných zkouškách stroje 252.015 na "direttissimě" a na Brennerské dráze v létě 1992. Instalace vícesystémové výzbroje si vynutila prodloužení lokomotivy o 560 mm oproti sériovým E402A. Novou skříň pak navrhlo studio Pininfarina v pro ně typických ladných zaoblených tvarech, které jsme poprvé poznali u švýcarských Re 460. Lokomotivy E402.101 - 138 a E402.159 - 180 jsou dvousystémové, 20 strojů s čísly 139 - 158 označených E402BF ("F" jako "Francia") je upraveno i pro jízdy pod francouzským napájecím systémem 1,5 kV DC. První lokomotiva E402B s číslem 101 byla dodána koncem roku 1996 a od května 1997 se podrobila zkouškám na "direttissimě" a na jižní rampě Brennerské dráhy. Zkoušky pod střídavým systémem 25 kV, 50 Hz proběhly od 4.5.1998 do 12.6.1998 na ŽZO v Cerhenicích. Všech 80 lokomotiv řady E402B bylo vyrobeno a dodáno do roku 2000. E402B mají oproti E402A zvýšený trvalý výkon na 5800 kW (2550 kW pod 1,5 kV DC). Nejprve byly přiděleny do depa Napoli Smistamento, několik strojů vesměs třísystémových přišlo i do depa Milano Centrale. Dnes slouží v depech Milano Greco, Venezia Mestre a Roma San Lorenzo a jsou nasazovány na vozbu souprav vozů UIC-Z1 a Gran Comfort vlaků "InterCity Giorno" (IC) a "InterCity Notte" (ICN) s novými řídícími vozy npBH 80-98.



Technické údaje lokomotiv řady E402





Lokomotiva E402.177 se 24.8.2018 ve stanici Milano Centrale připravuje k odjezdu s vlakem EC 143 "Thello", jehož cílem je francouzské Nice-Ville. Mašina je od výrobců Officine Meccaniche Casertane S.p.A. a Ansaldo Trasporti S.p.A. a FS ji převzaly 16.4.1999






Lokomotivy řady E402B se uplatňují i v nákladní dopravě, jak dokazuje snímek pořízený 22.6.2006 ve stanici Cuzzago, kterou právě ve směru od Domodossoly projíždí nákladní vlak přepravující nové Toyoty vedený strojem E402.139. Ten přišel k FS 17.2.1999 a dosud prošel depy Napoli Smistamento, Milano Centrale a Roma San Lorenzo






Boční pohled na lokomotivu E402.154 stojící 24.8.2018 ve šturcu ve stanici Milano Centrale, při kterém vyniká typický rukopis designérů ze studia Pininfarina. Lokomotivu, která je milánská, převzaly Ferrovia dello Stato od neapolských výrobců Sofer- Officine Ferroviarie S.p.A. a Ansaldo Trasporti S.p.A. dne 2.5.2000




Přehled lokomotiv řady E402B






Řada E464


Jak jsme již dříve uvedli, začátkem osmdesátých let začaly FS přecházet u příměstských a regionálních vlaků na vratné soupravy "navetta" (push-pull). Lokomotiva je v tomto případě trvale připojena na jednom konci vozové soupravy, kterou střídavě vede nebo sune. V roce 1984 zadaly FS výrobu čtyřnápravové elektrické lokomotivy s bezkontaktní regulací a pouze s jedním stanovištěm strojvedoucího. Elektrickou část pro novou lokomotivu označenou E454 dodaly firmy TIBB a Ansaldo Trasporti S.p.A.. Lokomotiva měla bezkontaktní tyristorovou regulaci s použitím pulzních měničů a každá náprava byla poháněna individuálně vlastním stejnosměrným trakčním motorem. Jednalo se o stejnou regulaci, jaká byla zkušebně aplikována na "elektronické želvě" E444.005 a následně u sériových E633. Byly vyrobeny 3 prototypy, ale sériová výroba se neuskutečnila, i proto, že v těch letech byla vyvinuta nová invertorová technologie a E454 se stala náhle zastaralou.
K realizaci této myšlenky se FS vrátily začátkem devadesátých let v souvislosti s obnovou vozového parku patrovými soupravami. V roce 1994 zadaly výrobu nové lokomotivy koncepčně vycházející z již postavených prototypů E454. Vznikla tak lokomotiva řady E464, což je opět stroj skříňové konstrukce s jedním stanovištěm strojvedoucího a na druhé straně pouze s manipulačním stanovištěm pro staniční posun rychlostí maximálně 30 km/h a návalkem pro připojení k soupravě osobních vozů. V zadní části je rovněž zavazadlový oddíl. Skříň je svařované ocelové konstrukce, stejně jako rámové podvozky s centrálním příčníkem. Primární vypružení je provedeno vždy čtyřmi šroubovými pružinami, sekundární je zajištěno dvěma páry pružin Flexicoil (jako u řady ČD 380). Lokomotiva používá zjednodušenou palubní elektroniku s dvěma vodou chlazenými měniči s GTO prvky sloužícími k napájení čtyř třífázových asynchronních motorů typu FIA 5267, každý o výkonu 875 kW (resp. 375 kW na 1,5 kV DC). Trakční obvod umožňuje jak elektrické rekuperační brzdění, tak brzdění reostatickou brzdou. Ale protože italské železniční rozvodny nejsou reverzibilní, rekuperační brzda funguje pouze tehdy, jsou-li v blízkosti další vlaky absorbující proud a síťové napětí je nižší než 4000 V. V opačném případě se výkon rozptýlí brzdou reostatickou. Diagnostika brzdění vozidla kontroluje, zda jsou splněny tyto podmínky, a poté se rozhodne odvést energii do troleje nebo na reostat. Dva statické měniče vytvářejí napětí 450 V AC, 60 Hz, které napájí kompresory, nabíječku 24 V, ventilátory reostatů, ventilátory motorů. E464 byly prvními italskými lokomotivami vybavenými automatickým spřáhlem Scharfenberg.


V roce 1996 objednaly FS padesátikusovou sérii. První kus E464.001 byl dodán na jaře 1999 a od dubna zahájil intenzivní zkoušky, které pokračovaly od června do října na ŽZO v Cerhenicích. Celá 1. série byla dodána do regionu Lazio v letech 1999 - 2000 a lokomotivy se ukázaly jako velmi spolehlivé a pro regionální dopravu opravdu vhodné. Proto bezprostředně následovaly další objednávky a dodávky, jak je patrné z tabulky. Celková produkce pro FS nakonec dosáhla 717 strojů včetně speciálně upravených pro vozbu nových patrových souprav "Vivalto" tvořených vozy nA 19-78, nB 26-78 a řídícími npBH 26-78. Dodávky řady E464 skončily 6.12.2015 předáním posledních strojů E464.716 a E464.717. To při ceně lokomotivy 2,6 mil. EUR představuje celkovou investici ve výši 1 mld. 865 mil. EUR. Dne 6.11.2009 byla sešrotována lokomotiva E464.029, která byla 20.9.2009 těžce poškozena při nehodě u stanice Milano Centrale, když v čele vlaku prorazila betonovou zeď. V parku FS Trenitalia byla nahrazena strojem E464.880 dříve provozovaným Trasporto Ferroviario Toscano. Dalších 10 lokomotiv E464 s čísly 890 - 893 a 901 - 906 vlastní dopravce Ferrovie Emilia Romagna. Statistický přehled lokomotiv řady E464 zde pro jeho veliký rozsah neuvádíme.



Přehled dodávek lokomotiv E464






Typový výkres lokomotivy řady E46
(archiv autora)



Technické údaje lokomotiv řady E464






Lokomotiva E464.119 v depu Ancona 3.5.2003. Snímek nabízí pohled na čelo lokomotivy s automatickým spřáhlem Scharfenberg a s řadou dalších detailů. "Stodevatenáctka", která je v nátěru XMPR, je z 2. výrobní série z roku 2002 a sloužila v depu Foggia





Souprava vozů nB 20-39 na konci s řídícím npBD 82-39 osobního vlaku z Domodossoly vedená strojem E464.063 depa Milano Fiorenza přijela 22.10.2005 do stanice Cuzzago





Ve stanici Domodossola se 24.8.2018 připravuje k odjezdu vlak IR 2147 (Domodossola - Milano Centrale) s lokomotivou E464.011. Souprava řazená z vozů nB 21-79 patří společnosti Trenord, která je odpovědná za provoz regionálních osobních vlaků v Lombardii. Je to společný podnik dopravců Trenitalia a Ferrovie Nord Milano a od státní firmy Trenitalia má pronajaty lokomotivy E464 včetně E464.011. Ty jsou všechny soustředěny v depu Milano Fiorenza






Lokomotiva E464.120 odjela 3.5.2003 v čele osobního vlaku ze stanice Pesaro ležící na břehu Jaderského moře a míří dál na jih k Anconě. Mašina, která patří depu Foggia i celá souprava vozů nB 20-39 jsou v korporátním nátěru FS Trenitalia nazývaném XMPR






Osobní vlak L 10390, který jede z Novary do Domodossoly a je sunutý strojem E464.202 depa Alessandria Smistamento, odjíždí 22.6.2006 ze stanice Cuzzago





Ve stanici Milano Centrale je 24.8.2018 přistavena souprava vozů nB 21-86 společnosti Trenord s lokomotivou E464.395 v barvách téhož dopravce, která za chvíli odjede jako vlak IR 2065, jehož cílovou stanicí bude Verona Porta Nuova






Lokomotivy E464.123 a E464.094 odstavené 3.5.2003 v depu Ancona. První z nich je z depa Foggia, stroj s číslem 094 patří depu Napoli Smistamento






U nástupiště ve stanici Brennero/Brenner stojí 18.7.2005 souprava regionálního vlaku s lokomotivou E464.039. Ta tehdy sloužila v depu Bolzano, nyní patří depu Verona Porta Nuova






Při pohledu z boku na lokomotivu E464.534 je dobře vidět její celkový tvar. Mašina, která je zachycena 24.8.2018 ve stanici Milano Centrale s vozem nA 11-87, je ze 6. výrobní série z roku 2010. Patří depu Alessandria Smistamento a je ve zbarvení "livrea DTR" (Direzione del Trasporto Regionale), a to Divisione passeggeri regionale, divize regionální osobní dopravy státního dopravce Trenitalia S.p.A.






Lokomotiva E464.293 z depa Milano Fiorenza sune 22.6.2006 soupravu patrových vozů nB 26-39 vpředu s řídícím npB 26-39 osobního vlaku L 20228 (Milano Centrale - Domodossola) do stanice Cuzzago






Stroj E464.115 sloužící v depu Foggia postává 3.5.2003 v depu Ancona





Osobní vlak s lokomotivou E464.033 na konci soupravy se 18.7.2005 připravuje k odjezdu ve stanici San Candido/Innichen, přechodové stanici mezi FS a ÖBB na trase Brennero/Brenner - Villach. Stroj je z 1. výrobní série z roku 1999 a je ve stavu depa Bolzano





Lokomotiva E464.424, která je ze 6. výrobní série z roku 2008 a slouží v depu Alessandria Smistamento, ve stanici Milano Centrale 24.8.2018





Vlak IR 2151 z Domodossoly do stanice Milano Centrale vedený lokomotivou E464.293 z 5. výrobní série z roku 2005 odjíždí 22.6.2006 ze stanice Cuzzago





Ve stanici Milano Centrale stojí 24.8.2018 lokomotiva E464.395 (6. výrobní série, rok 2008) v čele vlaku IR 2065 (Milano Centrale - Verona Porta Nuova) společnosti Trenord vedle jednotky ETR 575.122-9 společnosti Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) nabízející pod značkou italo své služby dálkové dopravy. Jednotky ETR (Elettro Treno Rapido) již dlouho patří neodmyslitelně k hlavním italským tratím



Na závěr malá zmínka o italském železničním průmyslu, na kterém je vidět výrazný vliv mezinárodního kapitálu v posledních pětadvaceti letech. V době před 2. světovou válkou bylo v Itálii 14 firem (Ansaldo, Badoni, Breda, Carminati e Toselli, Cemsa, CGE, Fiat, Marelli, Meridionali, OM, OTO, Reggiane, SNOS a TIBB) zabývajících se výrobou mechanické nebo elektrické části lokomotiv. V šedesátých a sedmdesátých letech minulého století v tomto oboru působilo 25 čistě italských společností (Aerfer, Aerosicula, Alce, AMT, Ansaldo, Asgen, Breda, Casaralta, Casertane, Cesa, Cittadella, CNR, Ferrosud, Fiat, Fiore, Greco, Italtrafo, Lucana, Marelli, Ocren, OM, Reggiane, SNOS, Sofer a TIBB). V současné době se zde výrobou železničních trakčních vozidel zabývají 4 (slovy: čtyři) firmy a vesměs se jedná o společnosti zahraniční nebo o mezinárodní holdingové společnosti. Lokomotivy vyrábí firma Titagarh Firema Adler S.p.A., která zde působí jako dceřiná společnost Titagarh Singapore Pte Limited. Dalším výrobcem je Hitachi Rail Italy S.p.A., která spadá pod Hitachi Rail, divizi koncernu Hitachi. Převzetím firmy Fiat Ferroviaria vstoupil na italský trh francouzský Alstom. Hlavním hráčem je pak Bombardier Transportation Italy S.p.A., součást celosvětového koncernu Bombardier Inc. Jedinou italskou společností v oboru je tak MER MEC S.p.A., která ale nevyrábí vozidla, ale je zaměřená na inspekci a diagnostiku tratí a vozidel, železniční signalizaci, software pro správu majetku, diagnostické a profesionální služby pro železniční průmysl a z jejíž práce výrobci těží. Dnes je součástí mezinárodní holdingové společnosti se sídlem v Itálii.


Tímto konstatováním končíme náš malý seriál o italských elektrických lokomotivách. V návaznosti na náš předchozí článek ze srpna 2018 (Italští "Tygři" (1. část) a Italští "Tygři" (2. část)) jsme se zaměřili na několik lokomotivních řad, které byly pro vývoj italské železniční dopravy v uplynulých sedmdesáti letech významné. Italská železniční doprava byla vždy velmi rychlá a patří k nejmodernějším v Evropě. Doufáme, že se nám ji tímto článkem podařilo přiblížit.
17.11.2018


P.S. Italské dráhy patří k největším provozovatelům vysokorychlostních jednotek a tak zde ponecháváme toto téma otevřené jako výzvu pro další dopisovatele.


Predchádzajúce časti nájdete TU:
Itálie - elektrické lokomotivy FS (1. část)
Itálie - elektrické lokomotivy FS (2. část)
Itálie - elektrické lokomotivy FS (3. část)
Itálie - elektrické lokomotivy FS (4. část)


Text: Denda60
Foto: Mik-trainfoto


Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk https://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1989