Moje toulky časem: Lokomotivy BR 218 (1. část)

railtrains.sk

Dátum:  24.06.2019 0:00   |   Rubrika:  Fotoprofil   |   Vytlačené:  19.09.2019 10:34

 V roce 2018 uplynulo 50. let od vyjetí první lokomotivy BR 218 na německé koleje. Tyto stroje zde představovaly až do sloučení Deutsche Bundesbahn (DB) a Deutsche Reichsbahn (DR) do DB AG k 1.1.1994 po znovusjednocení Německa hlavní lokomotivní řadu v motorové trakci. I dnes jsou stále v provozu a setkávali jsme se s nimi i u nás. Dovolte malé ohlédnutí za touto velmi významnou lokomotivní řadou.








Pro lepší pochopení vývoje a vzniku BR 218 je třeba připomenout jeho širší souvislosti. Především se v roce 1950 podařilo zvýšit výkon dieselových motorů vhodných pro motorové lokomotivy z dosavadních 993 kW (1350 k) na 1398 kW (1900 k). To umožnilo konstrukci jednodušších jednomotorových lokomotiv namísto dosud vyráběných dvoumotorových. Podívejme se, které další kroky k řadě 218 vedly.



První krok : V 160 / BR 216

Deutsche Bundesbahn se v roce 1953 rozhodla zadat výrobu nových dieselových lokomotiv. K již vyráběné V 200 (nezaměňovat s pozdější V 200 východoněmeckých DR, což byl sovětský "Sergej") určené k vozbě dálkových expresních vlaků požadovala i univerzální stroj pro dopravu v hlavní síti. Ten zde měl kompletně nahradit parní stroje BR 03, BR 23, BR 38.10, BR 39, BR 50, BR 57 a BR 78. Právě vývoj nových výkonnějších motorů vedl k opuštění dvoumotorové koncepce jako u V 200 a k návrhu jednomotorové lokomotivy. K požadavkům DB patřila i rychlost 120 km/h a parní vytápění vlakových souprav. Práce na konstrukci nového vozidla zahájila společnost Krupp na jaře roku 1956 a 6.8.1960 opustil brány výrobního závodu první z deseti prototypů označený V 160.001. Do konce roku 1962 následovalo dalších osm mašin, 5 od firmy Krupp a 3 od společnosti Henschel. Stroj V 160.010 měl již podobu sériových lokomotiv odvozenou od prototypu Henschel V 320.001, když autorem jeho designu byl návrhář Klaus Flesche. Sériová výroba se rozběhla roku 1964 a do roku 1968 dodaly výrobci Krupp, Henschel, KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz), Krauss-Maffei a MaK (Maschinenbau Kiel) v pěti sériích celkem 224 lokomotiv řady V 160. Po dodání 155. stroje změnila DB svůj číslovací systém a řada byla přeznačena na BR 216. Lokomotiva je poháněna dieselovým šestnáctiválcem s válci do V typu MTU 16 V 653 TB 10 (prototypy Maybach MD 16 V 538 TB) o výkonu 1397 kW při 1500 ot/min. Přenos výkonu je přes hydraulickou převodovku Voith 821 rs (prototypy Voith 218 rs) s dvěma převodníky, což umožňovalo maximální rychlost 120 km/h v osobní nebo 80 km/h v nákladní dopravě. Strojům určeným pro osobní dopravu byl nainstalován parní topný agregát OK 4616 spalující topný olej a schopný uspokojivě vyhřát 10 vozů při venkovní teplotě -10 ° C. Vedle hlavního motoru je k dispozici pomocný dieselový motor pohánějící generátor 110 V sloužící k pohonu parního agregátu, kompresoru a pro osvětlení. Skříň byla samonosná svařovaná z dutých profilů a opláštěná plechy. Svařované byly i dva dvounápravové podvozky, odpružení bylo ocelovými listovými a gumokovovými pružinami. Většina lokomotiv byla vybavena pro mnohočetné ovládání a ovládání z řídícího vozu. K prvnímu nasazení BR 216 došlo na trati Hamburg - Lübeck, kde nahradily parní BR 38.10 a BR 78. Sloužily v nákladní i osobní dopravě, od konce osmdesátých let po úplném zavedení elektrického vytápění souprav byly stavěny jen do čela nákladních vlaků. Poslední BR 216 byla u DB vyřazena v roce 2004. Několik lokomotiv však bylo prodáno soukromým provozovatelům.




Když byla koncem padesátých let projektována V 160, byl firmou Henschel také zahájen vývoj "dvojité V 160" použitelné pro těžké expresní a nákladní vlaky. Výsledkem byla V 320.001 vyrobená roku 1962. Měla 2 dieselové šestnáctiválce Maybach MB 16 V 839 TB o celkovém výkonu 2796 kW, hydraulický přenos výkonu na šest hnacích náprav, délku 23000 mm, hmotnost 121 t a rychlost 160 km/h. Její podobu vytvořil návrhář Klaus Flesche a tento design byl pak použit u všech lokomotiv počínaje V 160.010 až po BR 218. Na snímku z 8.6.2001 projíždí stroj V 320.001 v barvách stavební společnosti HF Wiebe GmbH & Co. KG, nabízející i výstavbu a údržbu tratí a služby železniční dopravy, poblíž Dedensenu u Hannoveru a míří k Wunstorfu (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 216.168-5. V roce 1955 zavedly DB pro svoje motorové lokomotivy nátěr skříně barvou purpurovou (RAL 3004) s tmavě šedými pásy přes mřížky ventilátorů a střechou (RAL 7030) a černým rámem a podvozky. Toto barevné schéma bylo aplikováno do roku 1974 a týkalo se tedy i všech V 160/BR 216, které takto přicházely z výroby do služeben DB a některé si je zachovaly až do konce svého provozu. (sbírka Mik-trainfoto)





Lokomotiva 216.224-6 společnosti IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr IGE GmbH & Co. KG, Hersbruck) jede 3.3.2018 jako Lv 11876 z Veselí nad Lužnicí do Ústí nad Labem sever a přijíždí k tunelu u zastávky Tomice v úseku Benešov u Prahy - Tábor. (foto Mik-trainfoto)





Stroj 216.013-3 v původním purpurovém nátěru, vedle jsou lokomotivy řady V 200. (sbírka Mik-trainfoto)





Lokomotiva 216.173-5 stojí 14.4.1984 před rampou s odjezdovými návěstními mechanikami ve stanici Bad Harzburg, v lázeňském městě v severním podhůří Harzu na hranici Dolního Saska a Saska-Anhaltska. (sbírka Mik-trainfoto)





216.201-4 v barevném provedení zavedeném v roce 1974 a které postupně od ledna 1975 dostávaly i stroje BR 216. Je tvořeno nátěrem skříně barvou slonové kosti (RAL 1014) s rámem, pruhy na čelech a nápisy v odstínu oceánová modrá (RAL 5020), střecha a pruh přes mřížky ventilátorů byly v barvě šedohnědá (RAL 8019). (sbírka Mik-trainfoto)





216.047-1 z roku 1964 v béžovo-modré barevné variantě. (sbírka Mik-trainfoto)




Druhý krok : V 162 / BR 217

Vzhledem k tomu, že lokomotivy BR 216 měly systém parního vytápění souprav a Deutsche Bundesbahn bylo jasné, že budoucnost je v elektrickém vytápění osobních vozů, pověřila v roce 1963 společnost Krupp vývojem varianty V 160 s elektrickým vlakovým topením. Nová řada dostala označení V 162. Krupp dodal v roce 1965 dva prototypy označené V 162.001 a V 162.002, které byly v roce 1966 následovány třetím prototypem V 162.003. Stroje měly šestnáctiválcový motor typu MTU 16V 652 TB10 s výkonem 1450 kW, který byl plně využit pro trakci. Protože výrobce neměl tehdy k dispozici silnější motor, musel být pro provoz generátoru elektrického topení použit motor pomocný. Instalace motorů ale způsobila, že celková délka lokomotivy byla oproti V 160 zvýšena o 400 mm. Pomocným motorem byl dvanáctiválec MAN D3650 HM3U o výkonu 370 kW. DB požadovala, aby jeho výkon mohl být použit při vozbě nákladních vlaků i pro trakci, proto byl pomocný motor připojen také k převodovce. To umožnilo v případě potřeby zvýšení celkového výkonu na 1813 kW. Generátory elektrického vytápění u těchto tří prototypů pocházely od různých výrobců: ve V 162.001 od BBC, ve V 162.002 od AEG a ve V 162.003 od společnosti Siemens. Při intenzivních zkouškách prototypů, které probíhaly v období 1965 až 1968 v oblasti železničních uzlů Hamm (Severní Porýní-Vestfálsko) a Mühldorf (Bavorsko), se nejvíce osvědčil generátor Siemens. Ten byl také vybrán pro výrobu dvanáctikusové série, která začala již roku 1967. Po zavedení nového systému číslování v roce 1968 byla lokomotivám přidělena čísla 217.011-6 až 217.022-3, prototypy byly zpětně přečíslovány na 217.001-7 až 217.003-3. Koncem roku 1970 a počátkem roku 1971 byly prototypy a prvních 6 sériových strojů umístěno v Regensburgu, do roku 1972 zde bylo soustředěno všech 15 lokomotiv. Byly nasazovány na vozbu těžkých nákladních vlaků na trasách Regensburg - Schwandorf - Hof a Nürnberg - Schwandorf - Furth im Wald. V roce 1971 byly lokomotivám nainstalovány kotoučové brzdy, což vedlo k účinnějšímu brzdění a následnému zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h. K další výrobě už ale nedošlo, neboť v roce 1968 již existoval první stroj BR 218 s jediným motorem pro trakci i topení a koncepce BR 217 tak byla rázem zastaralá. V roce 1998 byla celá řada přidělena divizi nákladní dopravy a stala se vlastnictvím společnosti DB Cargo. V květnu 2000 byly všechny lokomotivy s výjimkou DB 217.001-7 dislokovány v Mühldorfu, kde vozily nákladní vlaky s cílem München, Simbach, Landshut, Freilassing či závod Wacker v Burghausenu. Poslední výkon u DB měla lokomotiva 217.017-3, a sice 19.12.2011. Stroj 217.002-5 byl na podzim 2012 odprodán společnosti Bahn Touristic Express a je stále provozní. Lokomotivy 217.012, 015, 017, 020 a 021 odkoupila Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH, 217.019-9 vlastní železniční servisní společnost ESG. Ostatní stroje byly zrušeny. Lokomotiva 217.014-0 je vystavena v DB Museum Koblenz.





Lokomotiva 217.018-1 s výrobním číslem 4953, dodaná společností Krupp 29.10.1968, v hale depa Schwandorf 24.3.1989. Patřila depu Regensburg a v té době jezdila v barvách oceánová modrá a slonová kost. Z provozu byla odstavena 23.7.2009, zrušena o rok později a v listopadu 2010 byla sešrotována firmou Steil v Espenhainu. (sbírka Mik-trainfoto)





Ve směru od Hofu přijíždí 26.6.1997 ke stanici Schwandorf nákladní vlak vedený lokomotivou 217.020-7. Ta byla z výroby dodána 6.11.1968 (výrobní číslo 4955) a po vyřazení ze stavu DB k 26.8.2010 našla spolu se stroji 217.012-4, 217.015-7, 217.017-3 a 217.021-5 další uplatnění u společnosti Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH, Frankenthal. (foto Mik-trainfoto)





Čelní pohled na lokomotivu 217.013-2 (výrobní číslo 4948) stojící 2.8.1981 na "kanále" v depu Weiden. Také tato mašina z roku 1968 v původním purpurově červeném zbarvení skončila v listopadu 2010 na šrotišti v Espenhainu. (sbírka Mik-trainfoto)





Lokomotiva 217.022-3, poslední vyrobený stroj této řady s výrobním číslem 4957 a dodaný 23.12.1968, se takto představila ve společnosti stejně zbarvené 218.216-0 ve svém domovském depu Regensburg někdy v roce 1994. V dubnu 2008 zde byla odstavena z provozu a po zrušení pak v 11/2010 sešrotována. Lokomotiva 217.022-3 má logo Deutsche Bundesbahn, zatímco na stroji 218.216-0 je již nové logo společnosti Deutsche Bahn AG vzniklé k 1.1.1994 po znovusjednocení Německa. (sbírka Mik-trainfoto)




Třetí krok: V 169 / BR 219

Bylo jasné, že elektrické vytápění vozových souprav bude vyžadovat celkově vyšší výkon motoru, než jaký byl k dispozici u V 160/BR 216. Jako možná varianta jeho zvýšení bylo použití plynové turbíny. Pro tento účel byla vybrána turbína General Electric LM 100-PA 104, která používala jako palivo motorovou naftu. Turbína byla postavena na základě licence společností Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), která také ve svém závodě v Kolíně nad Rýnem vyrobila celou lokomotivu. Ta byla dokončena 4. června 1965 jako V 169.001 a poté představena veřejnosti na Mezinárodní výstavě v Mnichově. DB ji převzala 29.10.1965 a od března 1966 zahájila testování v Kemptenu. Ve stroji V 169 byl generátor elektrického topení poháněn hřídelí z převodovky hydraulického převodového systému. Tato metoda se ukázala jako úspěšná a byla později využita v lokomotivách BR 218. V roce 1968 došlo k přeznačení na 219.001-5. K další výrobě této řady už nedošlo. Po poruše plynové turbíny v roce 1974 byl stroj nasazován v nákladní dopravě a roku 1978 u DB vyřazen. V roce 1985 byl prodán soukromému provozovateli v Německu a následně do Itálie. Pokud jde o systém plynové turbíny, tak ten se uplatnil u řady 210. Turbína byla typu AVCO Lycoming T 53-L13 z vrtulníku Bell UH-1D německého Bundeswehru. V této řadě vzniklo 8 lokomotiv, až na turbínu identických s BR 218.





Turbínová lokomotiva 219.001-5 byla v roce 1978 odstavena z provozu a dlouho stála v železničních opravnách Bremen, kde byla takto 10.4.1985 vyfotografována. Krátce nato byla zakoupena společností Elizabeth Layritz GmbH v Penzbergu , která se specializuje na modernizaci vyřazených lokomotiv a po zprovoznění odprodána italské firmě Impresa Attilio Rossi. Po návratu do Německa v roce 1999 dostala motor Caterpillar 3516 B - TA-JW a již bez turbíny sloužila u společnosti Bahngesellschaft Waldhof AG. Nyní je provozní u firmy Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH jako 420.01. (foto Benedikt Dohmen, snímek použit podle GNU Freie Dokumentationslizenz)




Čtvrtý krok: V 163 / BR 215

Lokomotivy BR 215 měly být dočasnou přechodovou verzí mezi BR 216 a BR 218. Deutsche Bundesbahn nemohla čekat na stroje BR 218, které zatím existovaly jen v prototypu, neboť potřebovala rychle nahradit poslední parní trakci. Proto bylo rozhodnuto o výrobě řady 215 s rozměry budoucích BR 218 s tím, že stroje BR 215 budou později upraveny na BR 218. V letech 1968 - 1969 dodal Krupp deset prototypů označených 215.001 až 215.010 poháněných motorem MAN MA 12 V 956 TB10 s výkonem 1839 kW. Následovala sériová výroba dalších 140 lokomotiv, na které se podílely společnosti Krupp, Henschel, Krauss-Maffei a MaK. Stroje 215.011 až 215.070 a 215.094 až 215.150 byly poháněny šestnáctiválcem MTU MB 16 V 652 TB identickým s BR 216, lokomotivy 215.071 až 215.093 byly osazeny stejným motorem jako prototypy. K přenosu výkonu sloužily hydrodynamické převodovky Voith L 820 brs nebo MTU K252 SU. Agregát parního vytápění souprav OK 4616 byl také schopen předehřívat a udržovat stroj zahřátý. Při přestavbě na BR 218 měl být nahrazen generátorem elektrického topení, k této zamýšlené konverzi ale nakonec nedošlo kvůli vysokým nákladů (výjimkou byla 215.112-4, která byla po havárii přestavěna na 218.399-4). Lokomotivy 215.030 až 215.032 byly výjimečné tím, že byly od počátku vybaveny generátorem elektrického topení poháněným pomocným dieselmotorem typu 8V 331 TC 10 s výkonem 520 kW. Ten také sloužil u odstavených mašin jako zdroj pro dobíjení baterií a pohon kompresoru. Na rozdíl od BR 217 ale nebyl pomocný motor připojen k převodovce a nemohl tak být použit i pro zvýšení trakčního výkonu. Lokomotivy BR 215 byly stavěny do čela jak osobních, tak nákladních vlaků především od Porýní přes Bádensko-Würtembersko po oblast Bodamského jezera. Stěžejním výkonem byla v osmdesátých letech vozba rychlíku D 216/217 "Austria-Express" (Klagenfurt - Amsterdam), kde byly nasazovány právě stroje 215.030 - 215.032 s elektrickým vytápěním souprav. Poslední pravidelné výkony měly BR 215 v dubnu 2003 u DB Regio Hessen a u DB Regionalbahn Rheinland. V červnu téhož roku bylo 18 lokomotiv odprodáno společnosti DB AutoZug GmbH, kde byly po demontáži parního agregátu, instalaci zařízení pro předehřívání a po dobalastování označené řadou 215.9. Prodejem lokomotiv z DB Regio do DB Cargo a obdobnou úpravou byla vytvořena řada 225 čítající (včetně BR 225.8) 74 vozidel. Poslední BR 225 slouží v depech Osnabrück, Saarbrücken a Ulm.





Lokomotiva 215.034-0 sloužící v depu Trier opouští 13.5.1995 cestou od stanice Köln Deutz most Hohenzollernbrücke přes řeku Rýn a se soupravou n-Wagen nazývaných Silberling řady ABn a Bn vlaku do Trieru vjíždí do stanici Köln Hauptbahnhof. (foto Mik-trainfoto)





Ve stanici Köln Deutz se rozjíždí směrem ke Köln Hbf. osobní vlak s lokomotivou 215.038-1 depa Trier. Vozová souprava je otočena řídícím vozem BDnf478 za mašinou. (foto Mik-trainfoto)





Původním zbarvením lokomotiv řady 215 byl nátěr "altrot", ve kterém opouštěly výrobní závody stejně jako stroje V 160/BR 216, BR 217, BR 219 a první série BR 218. Příkladem této barevné varianty s purpurovou skříní a tmavě šedým rámem a doplňky je lokomotiva 215.048-0. (sbírka Mik-trainfoto)





Lokomotiva 215.016-4 přijíždí 13.5.1995 na čele vlaku Regional Express do stanice Köln Hbf. Také tato mašina je, stejně jako vůz BDms273 řazený v soupravě jako první, v barevné kombinaci oceánová modrá - slonová kost (RAL 5020, RAL 1014), kterou stroje BR 215 dostávaly od roku 1974.
(foto Mik-trainfoto)





V roce 1986 rozhodla DB o změně zbarvení svých trakčních vozidel a to se od roku 1987 týkalo i řady 215. Skříň a rám byly natírány barvou orientální červenou (RAL 3031), střecha, pás přes větrací mřížky a podvozky byly šedohnědé (RAL 8019) a na čelech byl malován světle šedý "bryndáček" (RAL 7035). Takto zbarvená byla i lokomotiva 215.098-5 z depa Trier odjíždějící od nástupiště stanice Köln Hbf. s vlakem do Trieru. (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 215.109-0 patřící depu Ulm projíždí 23.3.1994 poblíž stanice Lonsee, když jede jako "Lokzug" na cestě od Stuttgartu a míří k Ulmu
(foto Mik-trainfoto)





Nablýskaná 215.127-2 z depa Köln-Deutz stála 17.7.1998 ve stanici Koblenz Hbf.
(foto Mik-trainfoto)





Stejně zbarvená a stejně pěkná trierská lokomotiva 215.098-5 zastavila 13.5.1995 s osobním vlakem z Trieru ve stanici Köln Hbf. Stroje BR 215 byly v osobní dopravě velmi často stavěny do čela souprav řazených z vozů Silberling, které mohly být vytápěny párou. (foto Mik-trainfoto)





V létě 2003 koupil DB AutoZug od DB Regio celkem 18 lokomotiv BR 215. Po demontáži parního agregátu a nainstalování předehřívače a balastu a po úpravě nádrží a brzdového systému byly stroje označeny BR 215.9. Sloužily k vozbě vlaků SyltShuttle mezi stanicí Niebüll a Westerlandem na ostrově Sylt. Ostrov je s pevninou spojen jen železniční tratí vedenou po úzké hrázi "Hindenburgdamm" a přeprava silničních vozidel je řešena kyvadlově speciálními vlakovými soupravami (obdobně jako v některých alpských tunelech). BR 215.9 zde byly nasazovány v letech 2003-2008 a následně odstaveny v Chemnitz. Na snímku z 23.4.2014 jsou takto odstavené již značně vybledlé lokomotivy 215.909-3, 215.907-7, 215.914-3, 215.906-9, 215.911-9, 215.910-1, 215.904-4 a 218.308-5, které měly původně nátěr barvou dopravní červená (RAL 3020) s bílými doplňky a nápisy
(foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 225.111-4 zachycená 8.6.2006 na břehu Rýna u stanice Kaub, když jela spolu se stroji 362.872-4 (to je na snímku ten vpravo) a 363.189-2 jako lokomotivní vlak Lz 58278 (Koblenz Hbf. - Mainz-Bischofsheim). Vznikla přestavbou z 215.111-6 a sloužila v depu Oberhausen-Osterfeld Süd. Je v barevném schématu tvořeném barvou dopravní červená, které dostávaly BR 215 postupně od roku 1997. (foto Mik-trainfoto)




Poslední krok: V 164 / BR 218

Lokomotivy BR 218 představují konečný článek vývoje, který začal strojem V 160/BR 216. Dostupnost výkonného motoru (1840 kW) umožnila zjednodušení řady V 162/BR 217 v tom smyslu, že jediný motor byl použit jak pro trakci, tak pro i pohon generátoru elektrického vytápění souprav, pro pohon kompresoru a pro funkci veškeré výzbroje. Tato řada byla také nejpočetnější z celé skupiny, která vzešla z V 160/BR 216. Tvořila páteř motorové trakce Deutsche Bundesbahn od začátku sedmdesátých let až do znovusjednocení Německa. Navzdory tomu, že pak byla vytlačována z řady výkonů elektrifikací, nasazováním motorových jednotek a po DR zděděnými "Ludmillami", značný počet strojů stále zůstává aktivní v celém Německu.

V roce 1966 objednala DB u společnosti Krupp dvanáct prototypových lokomotiv jako řadu V 164. Prototypy byly dodány roku 1968 už s novým označením BR 218. Sériová výroba proběhla v letech 1971 - 1979 u firem Krupp, Henschel, Krauss-Maffei a MaK a celkem bylo dodáno 398 lokomotiv. Ty pocházely ze 4 výrobních sérií (1. série: 218.101 - 170, 2. série: 218.171 - 298, 3. série: 218.299 - 398, 4. série: 218.400 - 499), mezi kterými byly jen nepatrné rozdíly. K nim přibyl ještě stroj 218.399-4 vzniklý roku 1975 přestavbou z 215.112-4 havarované 37.11.1973 u Horbu. Lokomotivy od roku 1968 opouštěly výrobní závody s turbodmychadlovými dvanáctiválci typu MTU 12V 956 TB10 o výkonu 1839 kW při 1500 ot/min (218.001 - 012, 101 - 196, 242 - 288), od roku 1973 pak s vylepšenými MTU 12V 956 TB11 s výkonem 2061 kW (218.198 - 241, 289 - 322, 340 - 426, 435 - 455, 463 - 481). Stroje 218.197, 323 - 339, 427 - 434, 456 - 462 a 485 - 499 byly postupně vybaveny francouzským šestnáctiválcem Pielstick 16PA 4V 200 o výkonu 2060 kW se dvěma turbodmychadly. V souvislosti se zavedením přísnějších emisních limitů a ve snaze zvýšit účinnost motorů byly vyvinuty motory typy MTU 16V 4000 R40/R41 o výkonu 2000 kW při 1800 ot/min a ty byly kolem roku 1999 namontovány do asi 50 lokomotiv. Na motory MTU 12V 956 TB11 bylo doplněno elektronické řízení motoru a souprava pro snížení emisí. Další 3 stroje byly v roce 2001 zkušebně osazeny motory Caterpillar 3516B HD, lokomotiva 218.112-1 motorem Caterpillar 3516B DI-TA. Přenos výkonu na všechny 4 nápravy je hydraulický prostřednictvím hydrodynamické převodovky Voith L 820 brs, u strojů s motory Pielstick pak MTU K 252 SUBB. Převodovka má 2 měniče kroutícího momentu a 2 rychlostní stupně. Převod mohl být nastaven buď pro nákladní dopravu na rychlost 90 km/h s tažnou silou 235 kN nebo pro osobní dopravu na rychlost 140 km/h. Rám lokomotivy je svařen z podélných a příčných nosníků. Skříň je tvořena kostrou z profilů a pláštěm z ocelových plechů. Odpružení je zajištěno prostřednictvím vinutých pružin, od stroje 218.299 dál pak typem Flexicoil. Hlavní brzdový systém je vzduchový. Každý podvozek má 4 brzdové válce, které na každé kolo působí přes 2 brzdové destičky. Lokomotiva je vybavena i hydrodynamickou brzdou KE-GPP2R-H mZ, která může být použita samostatně nebo v kombinaci se vzduchovou brzdou. Zdrojem stlačeného vzduchu jsou dva elektricky poháněné kompresory každý s výkonem 1180 litrů za minutu. Tři hlavní vzduchojemy mají celkový objem 1000 litrů. Pro chlazení je použit buď systém Voith, u kterého jsou střešní žaluzie otevírány tlakem vzduch od ventilátoru, nebo systém Behr, kde jsou žaluzie otevírány hydraulicky. Generátor elektrického vytápění Siemens o výkonu 400 kW při 1000 V topného napětí pracuje při otáčkách 1660 - 3000 za minutu. Dokáže vytopit osmivozovou soupravu, ale při řazení vozů s vyšší spotřebou energie (klimatizace) je třeba zdvojovat trakci. Od roku 1981 byly lokomotivy BR 218 vybaveny na střeše dodatečným odsávacím zařízením výfukových plynů. To zabraňuje při jízdě pod trolejí jejímu znečištění částicemi zplodin nebo kondenzovanými emisemi a zároveň plyny odvádí tak, aby nebyly nasávány do vagónů. Tyto "komínky" při čelním pohledu v typické poloze do V, které mají při volnoběhu charakteristický třes, pomohly BR 218 k přezdívce "králík". Lokomotivy jsou vybaveny pro mnohočetné řízení a ovládání z řídícího vozu, některé s možností centrálního zavírání dveří vozové soupravy a s jednotkou elektronického informačního systému pro cestující.

BR 218 byly po dodání ihned nasazovány jak v osobní dopravě, kde se dobře osvědčily v čele dálkových spojů včetně kategorie Trans-Europ-Express a později i InterRegio a InterCity, tak i v dopravě nákladní. Významný byl jejich podíl na regionální dopravě, především se soupravami "n-Wagen", tedy s vozy Silberling řad Bn, ABn či BDn. V bývalé Spolkové republice Německo bude jen málo stanic, kterými BR 218 nikdy neprojela. V osmdesátých letech třeba v téměř neelektrifikovaném Šlesvicko-Holštýnsku neexistovala žádná jiná vlaková lokomotiva. Protože v roce 1996 ještě nebyla dokončena plánovaná elektrifikace tratě Hamburg - Berlin, byly lokomotivy 218.430 - 424 a 218.456 - 462 s motory Pielstick upraveny pro rychlost 160 km/h a nasazeny na zdejší výkony. Stroje dostaly označení BR 210.4, jejich mise skončila v létě 1997 a v roce 1998 byly vráceny do původní podoby včetně označení. V roce 1999 byla celá řada 218 přidělena DB Regio, takže byla stažena z nákladní dopravy. Přesto ale sloužily i v dálkové dopravě pro nedostatek vhodných vozidel u DB Fernverkehr. V roce 2000 bylo provozních 405 strojů a tehdy začalo jejich plánované odstavování. Do roku 2006 se jejich stav snížil na zhruba 330 lokomotiv soustředěných v depech Darmstadt, Lübeck, Oberhausen, Trier, Karlsruhe, Niebüll, Ulm, Mühldorf, Plochingen, Regensburg, Kassel, Kempten, Brunswick a Berlin-Rummelsburg. V březnu 2008 bylo stále provozních 235 strojů, což představuje asi 60 procent z vyrobených lokomotiv řady 218. Od vypršení další revizní lhůty do konce května 2008 došlo k poklesu stavu na 227 strojů, na konci roku 2017 pak na 106 lokomotiv. Koncem roku 2018 byly soustředěny v depech Aschaffenburg, Berlin-Rummelsburg, Frankfurt/Main, Hamburg-Ohlsdorf, Karlsruhe, Kempten, Kiel, Mühldorf, Niebüll, Plochingen a Ulm. V současné době jsou pravidelně nasazovány na spoje RE München - Buchloe - Memmingen, RE München - Buchloe - Kempten, RE Kiel Hbf. - Lübeck, RE Hamburg Hbf. - Puttgarden, Lindau Hbf. - Buchloe - München Hbf. (dvojitě), Lindau Hbf. - Buchloe - München Hbf., RB Landshut Hbf. - Mühldorf - Salzburg Hbf., RE Mühldorf - München Hbf. (často v dvojité trakci), IC Westerland/Sylt - Hamburg Hbf., IRE Lindau Hbf. - Friedrichshafen Stadt - Ulm Hbf. - Stuttgart-Hbf., IC Stuttgart Hbf. - Ulm Hbf. - Oberstdorf (dvojitá trakce), IC Augsburg - Buchloe - Oberstdorf, IC Stuttgart Hbf. - Ulm Hbf. - Friedrichshafen Stadt - Lindau Hbf. (ve dvojité trakci). 19 strojů, které byly vybaveny automatickým spřáhlem Scharfenberg, dostalo označení BR 218.8 a slouží k odtahu souprav ICE a pro posun S-Bahn. Devět z nich je ve Frankfurtu nad Mohanem, 6 mašin v depu Berlin-Rummelsburg a 4 byly zrušeny. Šest prototypů bylo v letech 2003 - 2005 převedeno k nákladní divizi a označeno BR 225.8. Na počátku 80. let došlo k přeznačení osmi strojů BR 210 na BR 218.9 jako 218.901 až 218.908. Byly vyřazeny z provozu a zlikvidovány v letech 2004 až 2006.









Lokomotiva 218.306-9 depa Regensburg přijíždí 11.5.1994 v čele vlaku IR 2668 na jeho cestě ze stanice Görlitz Hbf. na německo-polské hranici do Karlsruhe Hbf. poblíž hranice německo-francouzské k zastávce Grobau v Sasku. Lokomotiva ze 3. výrobní série z roku 1974, kdy byla vyrobena firmou Krupp, je v původní barevné podobě strojů BR 218 v tzv. "altrot" zbarvení ve kterém byly k DB dodávány, tedy v purpurovém nátěru (RAL 3004) s tmavě šedými pásy přes mřížky ventilátorů a střechou (RAL 7030). Mašina 218.306-9 sloužila do roku 2003 v Karlsruhe a v roce 2006 byla sešrotována
(foto Mik-trainfoto)





Stroj 218.494-3 byl vyroben firmou Maschinenbau Kiel (MaK) roku 1979 v rámci 4. výrobní série a patří k těm BR 218, které byly později vybaveny francouzským šestnáctiválcem Pielstick 16PA 4V 200 o výkonu 2060 kW. Je v barevné kombinaci oceánová modrá - slonová kost (RAL 5020, RAL 1014) se šedohnědou (RAL 8019) střechou a pásem přes mřížky ventilátorů, kterou dostávaly mašiny této řady opouštějící výrobní závody od roku 1975
(sbírka Mik-trainfoto)




Lokomotivy 218.198-0 + 218.229-3 z depa Regensburg přivezly 30.5.1992 do Železné Rudy zvláštní vlak, kterým přijel na slavnostní znovuotevření zdejší stanice a hraničního přechodu německý kancléř Helmut Kohl.




218.198-0 byla po dodání firmou Krupp v roce 1973 přidělena depu Hamburg-Altona odkud přišla právě do Regensburgu. Následovala depa Haltingen, Karlsruhe, Lübeck, Mühldorf, Kempten a Darmstadt. Roku 2005 byla zrušena a sešrotována. 218.229-3 byla roku 1972 vyrobena firmou Krauss-Maffei, sloužila v Mühldorfu, Regensburgu, Kemptenu a Darmstadtu, kde byla do 27.1.2008. Sešrotována byla roku 2010. (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 218.002-4, tedy 2. prototyp BR 218 vyrobený firmou Krupp v roce 1968, projíždí 25.6.1998 na přípřeži stroji 218.419-0 v čele vlaku EC 50 "Karlštejn" (Praha hl. n. - Dortmund Hbf.) stanicí Waldershof na okraji hornofalckého Marktredwitz. (foto Mik-trainfoto)





Za stanicí Kirchenlamitz Ost u osady Schnepfenmühle v Bavorsku jede 30.7.1999 nákladní vlak směřující do Hofu vedený dvojicí 218.211-1 + 218.210-3. Obě mašiny sloužily v depu Regensburg, obě jsou ze 2. výrobní série a obě byly vyrobeny v závěru roku 1973 společností Krupp. 218.210-3 dojezdila v roce 2008 v depu Lübeck, 218.211-1 ve stejném roce v depu Darmstadt. (foto Mik-trainfoto)





Vlak IR 2162 "Alpsee" (Berlin Lichtenberg - Oberstdorf) na čele se stroji 218.378-8 a 218.398-8 se 24.7.1999 blíží ke stanici Martinszell(Allgäu) na jihu Německa. Lokomotiva 218.378-8 je z depa Kaiserslautern, byla vyrobena roku 1975 firmou Henschel a její osud se naplnil 20.8.2015, kdy byla sešrotována. 218.398-8 patřila depu Kempten, jejím výrobcem jako poslední mašiny ze 3. výrobní série byla v prosinci 1975 společnost Maschinenbau Kiel a na šrotišti skončila v roce 2010. (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 218.385-3, která sloužila v depu Regensburg kam byla dodána v roce 1975 firmou Henschel, přijíždí 4.1.1997 s vlakem RB 5918 (Regensburg Hbf. - Hof Hbf.) ke stanici Oberkotzau v kraji Oberfranken v severním Bavorsku. Mimochodem v pravém ráji pro milovníky piva, protože právě tady je údajně nejvíce pivovarů na počet obyvatel na světě. (foto Mik-trainfoto)





Nákladní vlak vedený lokomotivou 218.374-7, prvním strojem této řady s rokem výroby 1975 od firmy Henschel a patřícím depu Kaiserslautern, se 21.4.1995 blíží ve směru od Mainzu ke stanici Ingelheim. Lokomotiva je v nátěru barvou orientální červená (RAL 3031) s typickým světle šedým (RAL 7035) "bryndáčkem" na čelech a se střechou, pásem přes větrací mřížky a podvozky v odstínu šedohnědá (RAL 8019), který DB zavedly v roce 1987
(foto Mik-trainfoto)





Stroj 218.469-5 z depa Kempten, vyrobený roku 1976 firmou Krauss-Maffei, vede 21.11.2002 vlak RegionalExpress RE 21335 (München Hbf. - Lindau Hbf.) před stanicí Immenstadt v oblasti Allgäu. Lokomotiva je dnes provozní u Railsystems RP GmbH, Hörselberg-Hainich (92 80 1218 469-5 D-RPRS)
(foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 218.406-7 (4. výrobní série z roku 1976, výrobce Krupp, depo Regensburg) přijíždí 18.7.1999 v čele vlaku RegionalBahn RB 30259 (Hof Hbf. - Regensburg Hbf.) k zastávce Röslau. Mašina je v poslední barevné verzi zavedené od druhé poloviny roku 1997 a tvořené nátěrem skříně barvou dopravní červená (RAL 3020) s bílým děleným pruhem na čelech, s rámem a střechou v barvě čedičově šedá (RAL 7012). (foto Mik-trainfoto)





Osobní vlak RB 5919 ((Hof Hbf. - Regensburg Hbf.) vedený lokomotivou 218.208-7 projíždí 25.6.1998 Přírodním parkem Smrčiny (Naturpark Fichtelgebirge) před stanicí Marktleuthen. Stroj patřící depu Regensburg pochází ze 2. výrobní série z roku 1973 a byl vyroben společností Krupp. Od 1.2.2007 slouží u DB Fahrwegdienste GmbH, což je 100% dceřiná společnost DB Netz AG specializující se na údržbu vegetace podél celé německé železniční sítě. (foto Mik-trainfoto)





Dvojice lokomotiv 218.399-4 + 218.198-0 jede 22.5.2001 v čele švýcarské soupravy s českým jídelním vozem (Am + Apm + WRRmz + 5x Bpm) vlaku EC 197 "Albert Einstein" (Zürich HB - München Hbf.) za stanicí Hergatz na jihu Bavorska. Z Mnichova vlak pokračoval přes Furth im Wald do Prahy hl. n. jako EC 167. Lokomotiva 218.399-4 vznikla roku 1975 přestavbou havarované 215.112-4, mašinu 218.198-0 vyrobil Krupp roku 1973. Obě patřily depu Kempten a k 9.6.2001, tedy krátce po pořízení snímku byla první z nich předisponována do Lübecku a druhá do Darmstadtu. 218.399-4 byla zrušena roku 2014, 218.198-0 byla již roku 2005 sešrotována. (foto Mik-trainfoto)





3. prototyp řady 218, lokomotiva 218.003-2 dodaná firmou Krupp dne 13.9.1968, se s vlakem InterRegio IR 2560 (Hof Hbf. - Karlsruhe Hbf.) blíží 30.7.1999 k zastávce Kirchenlamitz Ost v Bavorsku. Tato lokomotiva jezdila v depech Hagen-Eckesey a Regensburg a na jaře roku 2003 byla přestavěna na nákladní 225.803-6. Nyní je v soukromých službách u Train4Train GmbH, Bodenwerder (92 80 1218 003-2 D-TFT). (foto Mik-trainfoto)





Lokomotiva 218.195-6 přijíždí 11.5.1994 s nákladním vlakem směřujícím do Hofu k zastávce Grobau. Stroj z 2. výrobní série z produkce firmy Krupp přišel roku 1973 do depa Hamburg-Altona, v době pořízení snímku patřil depu Regensburg a zrušen byl v depu Ulm v březnu 2006
(foto Mik-trainfoto)





Stroj 218.346-5 byl vyroben společností Krauss-Maffei a Deutsche Bundesbahn předán 29.8.1974. Sloužil v depech Regensburg, Kempten, Mühldorf a v listopadu 1999 se vrátil do Kemptenu. Po zrušení v lednu 2008 je odstaven v opravnách Bremen-Sebaldsbrück. Jako všechny BR 218 vyrobené před rokem 1975 měl zbarvení "altrot" spočívající v purpurové skříni (RAL 3004) s tmavě šedými pásy přes mřížky ventilátorů, rámem a střechou (RAL 7030). (sbírka Mik-trainfoto)





Po "Linke Rheinstrecke", levobřežní trati v údolí středního Rýna projíždí 19.4.1998 vlak RE 15627 "Rheintal-Express" (Koblenz Hbf. - Karlsruhe Hbf.) vedený lokomotivou 218.363-0 depa Kaiserslautern a kolem věží a hradeb městečka Oberwesel míří ke zdejší stanici. Mašina přišla k DB 9.6.1974 od firmy Henschel, po Kaiserslauternu byla v depech Trier, Lübeck, Mühldorf, v depu Westerland vozila u DB AutoZug GmbH autovlaky na ostrov Sylt a dnes je zdrojem náhradních dílů v opravnách Bremen-Sebaldsbrück. (foto Mik-trainfoto)





Souprava vlaku RE 21251 jedoucí z Füssenu do stanice München Hbf. a sunutá lokomotivou 218.470-3 se 21.11.2002 rozjíždí ze zastávky Ebenhofen. Stroj patřil depu Kempten, odkud přešel roku 2004 do Braunschweigu a od roku 2014 sloužil v depu Kiel. Byl vyrobený koncem roku 1976 lokomotivkou Krauss-Maffei. (foto Mik-trainfoto)





Podzimní barvy a strmé skály nad řekou Pegnitz poblíž Veldenu utvářely krásnou kulisu kolem nákladního vlaku od Norimberku, který tudy 12.10.1996 projížděl v čele s lokomotivou 218.412-5. Ta tehdy patřila depu Regensburg (následovala depa Kaiserslautern, Trier a znovu Kaiserslautern) a posledním depem byl Ulm, kde jezdila pro zdejší DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH. Výrobcem byla firma Krupp, která ji DB předala pro depo Kempten poslední lednový den roku 1977. (foto Mik-trainfoto)



V první části článku jsme si ukázali vývoj BR 218, který nebyl přímý, ale vedl přes řady 216, 217 a 215. Druhá část bude věnována pouze BR 218 a kromě řady fotografií, na kterých si mimo jiné ukážeme tyto lokomotivy v jednotlivých barevných variantách ve kterých u Deutsche Bundesbahn a DB AG jezdily, uvedeme i statistický přehled.

5.3.2019

Příště: Moje toulky časem - Lokomotivy BR 218 (2. část)
autor: Mik trainfoto a Denda60


Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk https://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=2041