Parní obr s názvem ''Big Boy'' (2. část)

railtrains.sk

Dátum:  03.08.2020 0:00   |   Rubrika:  História a spomienky   |   Vytlačené:  23.10.2020 4:14

 Před osmdesáti lety vznikl na rýsovacích prknech konstrukčního oddělení americké společnosti Union Pacific Railroad projekt mohutné parní lokomotivy s tažnou silou přes 600 kN. Byla určena speciálně pro vozbu těžkých nákladních vlaků o hmotnosti přesahující 4000 tun přes pohoří Wasatch mezi státy Utah a Wyoming na americké Transkontinentální železnici. Přinášíme 2. část našeho článku o těchto impozantních lokomotivách.













"Big Boy" 4012 jede 29.11.1941 u Riview ve Wyomingu na čele nákladního vlaku z Green River a byla to jeho první jízda na západ po jeho převzetí společností Union Pacific od výrobce ALCO - American Locomotive Company
Foto: Otto C. Perry / Denver Public Library



Výškové poměry na trati přes Wasatch Range sice nebyly tak náročné jako na jiných horských drahách, ale jednalo se o hlavní koridor v síti Union Pacific s hustou nákladní i osobní dopravou. V souvislosti s přechodem na válečnou výrobu na samém počátku čtyřicátých let bylo nezbytné zde zajistit rychlost všech vlaků alespoň 50 km/h. Jednalo se o dva traťové úseky, a sice o 283 kilometrů dlouhou trať z Ogdenu v Utahu stoupající Weber Canyonem a dál Echo Canyonem přes Evanston až k tunelu Aspen do výšky 2225 m a pak vedoucí dolů do Green River ve výšce 1859 m n. m. ve státě Wyoming. Dále šlo o stokilometrový úsek mezi Laramie (2184 m n. m.) a Cheyenne (1848 m n. m.) ve Wyomingu, na kterém trať procházela tunelem Hermosa ve výšce 2442 m. Union Pacific proto potřebovala lokomotivu, která by takové jízdní doby zajistila a nepotřebovala na cestu "přes kopec" přípřež či postrk, což způsobovalo značné ekonomické ztráty nehledě na to, že přípřežní lokomotivy bylo třeba efektivně využít jako traťové jinde. Teprve po válce přistoupila Union Pacific k zásadní modernizaci tohoto úseku, když v letech 1952-1953 vystavěla s nákladem 16 mil. $ novou jednokolejnou trať nazvanou Harriman Cutoff, která je obchvatem Sherman Hill a původní dráhu doplňuje. Je sice o 17 kilometrů delší, ale se stoupáním jen 8,2 ‰ a podařilo se tak zkrátit jízdní dobu o 15 minut.

Z důvodů, které jsme zmínili v první části, byl "Big Boy" konstruován jako lokomotiva s děleným pojezdem. Nejednalo se ale, stejně jako u mnoha novějších kloubových lokomotiv v USA, o typ Mallet, protože jeho parní stroje nebyly sdružené a pracovaly s jednoduchou expanzí páry. Zvolená konfigurace (2´D)´D2´ (nebo 4-8-8-4 podle Whytova zápisu) je jedinečná a nebyla použita u žádné jiné lokomotivy. Přední dvounápravový běhoun typu Bissel s dvojkolími o průměru 914 mm a první čtyři hnací a spřažená dvojkolí o průměru 1727 mm byly na samostatném podvozku v přední části lokomotivy. Jeho otočný kloub byl za posledním spřaženým dvojkolím. Druhá čtveřice hnacích a spřažených dvojkolí opět o průměru 1727 mm a zadní běhoun se dvěma dvojkolími o průměru 1067 mm byly pevně umístěny v zadní části rámu. Dvojkolí byla uložena tříbodově a střed otáčení lokomotivy při průjezdu oblouky byl v místě čtvrtého dvojkolí, které na rozdíl od ostatních nemělo možnost bočního posuvu. Přední běhoun a první dvojkolí navedly stroj do oblouku a druhé a třetí dvojkolí se bočním posunutím přizpůsobilo. Čtvrté dvojkolí řídilo pohyb zadní části lokomotivy. "Big Boy" projížděl oblouky plynule bez kmitů charakteristických pro mnoho parních lokomotiv. Odpružení pojezdu bylo pomocí listových pružnic doplněných v místech jejich ukotvení k rámu vinutými pružinami o průměru 203,2 mm (8 palců), což umožnilo neustálé vyrovnávání hmotnosti lokomotivy tak, aby se pojezd přizpůsoboval koleji s minimálním úbytkem adheze. Veškerá ložiska byla valivá. Rámy včetně válců byly celistvými odlitky. K zadnímu rámu byl připevněn kotel, topeniště a budka strojvedoucího. Topeniště mělo rozměry 5,97 x 2,44 m s plochou roštu 13,96 m2 (13,94 u řady 4884-2). Jako palivo sloužilo nízkojakostní černé uhlí z dolů společnosti Union Pacific Coal Company v Rock Springs ve Wyomingu a spalování probíhalo při teplotě kolem 1100 °C. K přikládání sloužil mechanický přikladač typu MB od společnosti Standard Stoker Co., Inc. Ve snaze omezit délku lokomotivy musela být poslední dvě spřažená dvojkolí umístěna pod topeništěm. Z toho důvodu nebylo možné použít šikmý rošt, ale rošt plochý s méně efektivním tahem. Proto byla mezi topeništěm a zadním kouřovodem vytvořena spalovací komora, která umožnila dokonalejší spalování a zvětšila povrchovou plochu topeniště. Válcový kotel u řady 4884-1 měl 184 žárnic o průměru 57,2 a 75 kouřovek o průměru 101,6 mm, u řady 4884-2 to bylo 212 žárnic o průměru 57,2 a 73 kouřovek o průměru 127 mm. Jejich délka 6,7 m byla na samé hranici přípustnosti vzhledem k tepelné roztažnosti použitého materiálu, voda čerpaná v Utahu a ve Wyomingu byla navíc dost tvrdá a proto nebyla neobvyklá výměna trubek po roce nebo dokonce každých šest měsíců. Lokomotivy čísel 4000 až 4019 měly výhřevnou plochu 547,1 m2, u řady 4884-2 pak 534,85 m2. Mokrá nasycená pára o tlaku 20,7 bar a teplotě 215 °C byla vedena do přehřívače, kde byla přeměněna na suchou přehřátou páru. Řada 4884-1 měla přehřívač typu E s povrchem 229,1 m2, ten byl později nahrazen typem A s povrchem 189,87 m2, který byl použit u řady 4884-2. Činnost parního stroje byla řízena rozvodem, jaký roku 1844 zkonstruoval a dal si patentovat belgický inženýr Egide Walschaerts. Objem válce byl na přední straně 232 litrů, na zadní 219 litrů (část objemu zde zaujímala pístní tyč), zdvih pístu byl 813 mm. Válce byly odlity společně s rámem, píst a dutá (vrtaná) pístní tyč dlouhá 2723 mm byly vykovány. Budka strojvedoucího (tady je opravdu vhodnější termín "kabina") byla velmi prostorná. Její podlaha byla 2,5 metru nad kolejemi a byla v ní čtyři pohodlná nastavitelná sedadla. Kabina byla izolovaná, vytápěná a na předních oknech opatřena odmrazovači. Systém dveří patentovaný společností Jabelmann poskytoval dobrou ochranu před projevy zimy v Utahu a ve Wyomingu. V případě potřeby mohla kabina po přidání dalších dvou nouzových sedadel pojmout až šest osob. Lokomotivní četa ale byla běžně trojčlenná a tvořili ji strojvedoucí, topič a brzdař. "Big Boy" byl také vybaven čtyřmi mazacími lisy Nathan Manufacturing Type DV-7, po dvou na každém boku. Ty na pravé straně dodávaly ventilový olej do všech míst vyžadujících tento typ maziva, z levé strany přiváděly olej do určených bodů pojezdu a takto bylo ošetřeno celkem 123 mazacích míst.

"Big Boy" byl konstruován pro rychlost 130 km/h, ale nejvyšší zdokumentovaná hodnota byla 116 km/h. A pravděpodobně nikdy v pravidelném provozu nepřekračovala 90 km/h. Při jízdě s těžkým nákladním vlakem na strmém gradientu klesla rychlost i na pouhých 20 km/h při nejvyšší tažné síle 602,2 kN. Díky konstrukční rychlosti 130 km/h byly jednotlivé díly navrženy tak, aby spolehlivě snesly vyšší namáhání než při obvyklém vedení nákladního vlaku rychlostí 66 km/h. Při této rychlosti byl výkon na spřáhle 4690 kW, čemuž odpovídá výkon parních strojů asi 5337 kW. Při jednom otočení hnacích dvojkolí ujela lokomotiva 5,4 m a to při rychlosti 66 km/h znamená 203 otáček každého dvojkolí za minutu. Každý píst za tu dobu vykonal 404 zdvihů a válci tak procházelo 364,5 m3 páry za minutu. Pro zlepšení adheze bylo každé hnací a spřažené dvojkolí vybaveno pískovači. Zásoba písku byla nesena ve dvou písečnících umístěných nahoře na kotli, v každém bylo 1814 kg písku. Všechny stroje řady 4884-1 i 4884-2 měly celkovou délku přes spřáhla 40470 mm, přičemž samotná lokomotiva je dlouhá 25990 mm. Její výška je 4940 mm a při šířce 3400 mm byly žebříky a madla zapuštěny tak, aby tento rozměr nebyl překročen. Hmotnost prvních dvaceti strojů, tedy čísel 4000 až 4019, byla 345,6 t u lokomotivy a 193,9 t pro tendr, což znamená celkovou hmotnost 539,5 t. Pět strojů vyrobených v roce 1944 (čísla 4020 - 4024) mělo hmotnost vyšší, konkrétně 350,3 t lokomotiva a 198 t tendr, tedy celkově úctyhodných 548,3 t. Nápravové zatížení u lokomotiv "Big Boy" bylo 30,75 t, což je v porovnání s dnešními evropskými tratěmi vysoká hodnota (snad jen s výjimkou železnorudné dráhy Kiruna - Narvik s povoleným zatížením 30 t na nápravu, po úpravě tratě bude 32 t).

K lokomotivám "Big Boy" čísel 4000 až 4019 byly připojovány tendry řady 25-C-1, druhá série (čísla 4020 - 4024) měla tendry řady 25-C-4. Měly 7 dvojkolí o průměru 1070 mm, přičemž první dvě byla na samostatném podvozku. Díky tomuto pojezdu byly tendry označovány jako typ "stonožka". Byly 14480 mm dlouhé, 2921 mm vysoké a 3302 mm široké. Tendr 25-C-1 byl konstruován tak, aby "Big Boy" odvezl bez zastavení vlak o hmotnosti 3600 tun na trase 65 km mezi Ogdenem a Echo, takže měl kapacitu 90850 l vody a 25,4 t uhlí. Druhá řada tendrů uvezla 94635 l vody a 25,5 t uhlí. V průběhu čtyřicátých let byly zvýšeny postranice přidáním "ohrádky" vysoké 254 mm, čímž se zvýšila kapacita o 3630 kg uhlí na celkových 29,03 t. Plně naložený vážil 198 tun. Vnější viditelný rozdíl mezi oběma tendry je v umístění řad nýtů. Obě řady tendrů byly vzájemně zaměnitelné, což také bylo v provozu běžně využíváno.

Nakonec dovolte uvést jednu citaci otištěnou v časopise Trains Magazine z roku 1958, která tyto lokomotivy skvěle vystihuje. Brzdař, který strávil nejlepší léta na levém sedadle v kabině lokomotivy "Big Boy", tehdy řekl:
„Byla to ta nejlepší lokomotiva pro horské tratě, jakou jsme kdy měli. Musím říci, že to byla pořádná mašina. Dneska všichni mluví o tom, jak chtějí dieselové lokomotivy, ale když přijde na stoupání, žádná dieselová lokomotiva s ní nemůže soupeřit – prostě do ní nalijte trochu horké vody a ona pojede.“





"Big Boy" 4004 s výrobním číslem 69575 byl vyroben v září 1941 a u společnosti Union Pacific jezdil v čele nákladních vlaků až do vyřazení k 31.10.1958. Od roku 1963 je vystaven v Holliday Parku v Cheyenne. Na snímku je zachycen v roce 1953 v depu v Laramie
(archiv autora)





"Big Boy" s číslem 4001 na točně v Ogdenu ve státě Utah na začátku tratě přes Wasatch Range. Široké vodorovné příčky zábradlí na předku lokomotivy jsou ve skutečnosti prvky původního chladiče kompresoru a stlačeného vzduchu, který se ale neosvědčil a byl později nahrazen vhodnějším typem Wilson
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





Lokomotiva #4002 vyfotografovaná v depu v Green River ve státě Wyoming dne 29.11.1941

Foto: Otto C. Perry / Denver Public Library





Kotel byl dlouhý 19 m, před topeništěm měl průměr 2707 mm a průměr dýmnice byl 2286 mm. Snímek z tovární haly ALCO v Schenectady zachycuje výrobu stroje řady 4884-1 v roce 1941
Foto: ALCO, repro archiv autora





Čtyři detaily lokomotivy "Big Boy": čelní pohled na stroj 4023, sestava kompresoru, rozvod, zadní čelo tendru 25-C-4 stroje 4024
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





Pohled shora na stroj 4010 v depu v Laramie pořízený 16.8.1957. № 4010 měl výrobní číslo 69581 a společnosti Union Pacific byl dodán v říjnu 1941
Foto: Dr. Richard C. Leonard





První vyrobený "Big Boy", tedy stroj s výrobním číslem 69571 a inventárním číslem 4000 na snímku z roku 1955
(archiv autora)





#4016 s výrobním číslem 69587 byl společnosti Union Pacific dodaný v prosinci 1941. Takto byl zachycen v depu Laramie po příjezdu na zbrojení 17.5.1953
Foto: Otto C. Perry / Denver Public Library





Na Sherman Hill stoupá 31.7.1957 nákladní vlak vedený strojem 4018. Ten byl vyroben v prosinci 1941 s výrobním číslem 69589 a nyní je vystaven v Museum of the American Railroad ve městě Frisco v Texasu
(archiv autora)





"Big Boy" 4019 s výrobním číslem 69590 byl posledním strojem řady 4884-1. Na snímku je zachycen v čele nákladního vlaku v Echo Canyonu v Utahu
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





Nákladní vlak jedoucí z Laramie dál na východ a vedený lokomotivou s číslem 4009 projíždí 6.9.1956 ve výšce 2400 m n. m. výhybnou Hermosa v okrese Albany ve státě Wyoming
(archiv autora)





Stroj 4013 přijíždí v čele nákladního vlaku od Cheyenne po Harriman Cutoff, jednokolejné trati vybudované v letech 1952-1953 jako obchvat Sherman Hill, k odbočce Dale Junction. Zde najede na původní dvoukolejku, po 2 km jízdy projede tunelem Hermosa a pak už bude sjíždět k 30 kilometrů vzdálenému Laramie. Za pozornost stojí délka vozové soupravy
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





"Big Boy" #4008 s nákladním vlakem odjíždí 19.2.1956 z Cheyenne a míří ke stoupání na Sherman Hill
(archiv autora)





Jak jsme se již zmínili, jednou z podmínek pro uvedení lokomotiv řady 4884-1 do provozu na trati přes hřeben Wasatch Range bylo prodloužení stání v rotundách a výměna točen za nové o délce 135 stop (41,2 m), které společnost Union Pacific Railroad instalovala ve svých depech Ogden, Laramie a Green River. Na nové točně v Ogdenu ve státě Utah je "Big Boy" 4017

Foto: Union Pacific, repro archiv autora





4003, čtvrtý z pěti strojů dodaných společnosti Union Pacific Railroad v září 1941. Snímek byl pořízen 3.10.1955 v Laramie
(archiv autora)





#4004 na přípřeži #4013 v čele devadesátivozové nákladní soupravy u Dale Creek ve Wyomingu dne 30.8.1958. S rostoucí hmotností nákladních vlaků bylo v padesátých letech občas nutné zvolit i tuhle variantu, i když naplnění normativu hmotnosti nebývalo jediným důvodem k zařazení druhé lokomotivy
Foto: Otto C. Perry / Denver Public Library





"Big Boy" 4014 jede v čele nákladního vlaku na trati přes Sherman Hill na snímku pořízeném někdy začátkem padesátých let. "Čtrnáctka" opustila brány továrny ALCO v listopadu 1941 a u Union Pacific sloužila do 21.7.1959, kdy odvezla svůj poslední vlak. Zrušena byla 7.12.1961 a v roce 1962 věnována Railway and Locomotive Historical Society a vystavena v RailGiants Train Museum v městě Pomona nedaleko Los Angeles v Kalifornii. V roce 2013 společnost Union Pacific lokomotivu znovu získala a zahájila její uvedení do provozuschopného stavu. V květnu 2019 vyjel "Big Boy" 2014 vlastní silou znovu na koleje v rámci oslav 150 let od dokončení transkontinentální železnice
(archiv autora )





№ 4008 měl výrobní číslo 69579 a dodán byl v říjnu 1941. Snímek je zajímavý usměrňovačem kouře, dobře je vidět i dodatečné zvýšení postranic tendru
(archiv autora)





Lokomotiva 4015 vede nákladní vlak obloukem na nové trati Harriman Cutoff, krátce po jejím otevření v roce 1953
(archiv autora)





"Big Boy 4015 stoupá s nákladním vlakem na trati přes Wasatch Range
(archiv autora)





Stroj řady 4884-1 s číslem 4017 (výrobní číslo 39588) byl společnosti Union Pacific dodán v lednu 1942 a sloužil do května 1961, kdy byl odstaven. Nyní je exponátem National Railroad Museum v Green Bay ve státě Wisconsin. Na snímku z roku 1953 jede s nákladním vlakem na Sherman Hill
(archiv autora)





Lokomotiva 4014 v depu Laramie v době svého pravidelného provozu začátkem padesátých let
Foto: Union Pacific, repro archiv autora





Se soupravou nákladního vlaku míří na Sherman Hill "Big Boy" 4004. Snímek je z roku 1957 a soupravu tvoří chladírenské vozy sloužící k přepravě ovoce, zeleniny a dalších produktů ze západu Spojených států. Společnost Pacific Fruit Express Company byla založena dne 7. prosince 1906 jako společný podnik Southern Pacific a Union Pacific. Jejich oranžové vagóny řazené do stovozových souprav byly přes Wasatch Range vedeny od čtyřicátých let denně lokomotivami "Big Boy"
(archiv autora)





"Big Boy" #4016 na snímku z roku 1956
(archiv autora)





Fotofrafie z roku 1953 nám představuje nákladní vlak vedený strojem 4019 odjíždějící cestou na Sherman Hill ze stanice Cheyenne
(archiv autora)





"Big Boy" 4019 s nákladním vlakem bezprostředně po projetí tunelem Hermosa. Ten byl jako jednokolejný proražen v roce 1901 ve výšce 2442 m a nahradil tak nejvyšší místa staré tratě z roku 1869 ležící ve výšce 2513 m n. m. Přibližně po patnácti letech ale přestal narůstajícímu provozu vyhovovat a tak byl roku 1918 vybudován souběžně s ním další tunel pro druhou kolej
(archiv autora)





K tunelu Hermosa v nejvýše položených místech tratě přes Wasatch Range se 5.8.1956 blíží nákladní souprava řazená z chladírenských vozů řady R40 společnosti Pacific Fruit Express a vedená lokomotivou № 4010
(archiv autora)





Stroj 4007 vede nákladní vlak podél skal za odbočkou Dale Junction dál na východ. Na tomto bočním snímku z roku 1955 vyniká délka lokomotivy
(archiv autora)





První z pěti lokomotiv řady 4884-2 vyrobených pro Union Pacific lokomotivkou ALCO v roce 1944 měla výrobní číslo 72777 a inventární 4020. Takto přijela 5.7.1949 s nákladním vlakem do Green River ve Wyomingu
Foto: Otto C. Perry / Denver Public Library





"Big Boy" 4020 se soupravou chladírenských vozů Pacific Fruit Express na Sherman Hill někdy v roce 1956
(archiv autora)





Na fotografii z roku 1954 směřuje #4019 v čele nákladního vlaku na Sherman Hill. Tato lokomotiva měla v letech 1944-1945 zkušebně nainstalovány velké usměrňovače kouře podobné jaké měly stroje Union Pacific 4-8-4 řady FEF (nebo například řada 242 A1 SNCF, německá BR 50 nebo československé řady 534.0, 387.0 a další)
(archiv autora)





Poslední vyrobený "Big Boy" 4024 měl výrobní číslo 72781 a brány lokomotivky v Schenectady opustil v prosinci 1944. Takto detailně byl zachycen v depu Laramie v srpnu 1957
Foto: David V. Leonard





Stroj 4023 s nákladním vlakem ve stanici Laramie dne 15.8.1957. Tento "Big Boy" je jediný zachovaný z řady 4884-2 a je vystaven v Lauritzen Gardens ve městě Omaha ve státě Nebraska
Foto: Dr. Richard C. Leonard





Přehled lokomotiv 4-8-8-4 "Big Boy"





Lokomotiva #4023 opouští 22.6.1956 s nákladním vlakem Cheyenne
(archiv autora)





"Big Boy" 4023 projíždí 31.7.1956 na čele nákladního vlaku zářezem Perkins na trati Harriman Cutoff, která je třetí kolejí vedenou přes Sherman Hill a byla zprovozněna 12.5.1953
(archiv autora)





Snímek z roku 1953 zobrazuje stroj s číslem 4024 v Cheyenne
(archiv autora)





V Laramie stojí 15.8.1957 lokomotiva 4023 s nákladním vlakem
Foto: David V. Leonard





Ze stanice Rawlins ve státě Wyoming odjíždí 7.9.1956 nákladní vlak vedený strojem #4022. Ten sloužil až do února 1962 a byl mezi posledními čtyřmi provozními u Union Pacific
(archiv autora)





Na horním pohledu vidíme lokomotivu "Big Boy" 4017 patřící do řady 4884-1 z roku 1941 a na fotografii pod ním je stroj 4024, poslední z řady 4884-2 vyrobený v roce 1944
(archiv autora)





V čele nákladního vlaku byl v červnu 1956 v Cheyenne zachycen "Big Boy" 4021
(archiv autora)





"Big Boy" s výrobním číslem 69583 byl vyroben v listopadu 1941 a u Union Pacific Railroad sloužil jako № 4012 v čele nákladních vlaků mezi Ogdenem v Utahu a Cheyenne ve Wyomingu až do vyřazení v únoru 1962. Poté byl darován muzeu parních lokomotiv Steamtown USA v Bellow Falls, Vermont, a později se přestěhoval do Steamtown National Historic Site ve Scrantonu v Pensylvánii, kde je nyní vystaven. Snímek byl pořízen 6.10.2012 ve zdejším areálu
Foto: Dr. Richard C. Leonard





A na závěr jsem si z magazínu Trains vypůjčil efektní snímek znovu zprovozněné lokomotivy #4014. Myslím, že je to důstojné zakončení fotografické části článku
Foto: Trains Magazine



Mým cílem bylo přinést pokud možno ucelené a zajímavé informace o této lokomotivě, pozoruhodné jak svým konstrukčním pojetím, rozměrovými a výkonovými parametry, tak i okolnostmi svého vzniku a průběhu provozního nasazení. Nepatří tady, stejně jako americké železnice obecně, k příliš známým tématům, a proto doufám, že jsem alespoň trochu a snad i zajímavě přispěl k jejich poznávání.
19.7.2020


Special thanks to Dr. Richard C. Leonard for providing rare photos from his amazing Richard Leonard's Rail Archive


Text: Denda60
Foto: Dr. Richard C. Leonard, David V. Leonard, Otto C. Perry, archiv Denda60




P.S.
Ještě si neodpustím malou poznámku. Pro zajímavost připomínám, že výroba lokomotiv "Big Boy" nebyla jen záležitostí společnosti American Locomotive Company a jejího závodu v Schenectady, ale přinesla práci dalším více než 70 firmám, které se podílely subdodávkami různých komponentů a konstrukčních částí. Ocelové desky pro kotel a topeniště dodala společnost Bethlehem Steel Co. Firma General Steel Castings Corp. odlila válce a rámy a další lité díly. Válečková ložiska pro nápravy byla poskytována jak SKF Industries, tak Timken Roller Bearing Co. Jehlová ložiska použitá ve ventilovém zařízení byla vyrobena společností The Pilliod Co. Vodoznaky a zařízení zabraňující explozi kotle při nízkém stavu vody byly od Nathan Manufacturing Co. Splolečnost Nickel Co. poskytla ocel použitou v ojnicích, hnacích dvojkolích, čepech a částech rozvodu, zatímco ocel použitá k výrobě křižáků byla dílem Vanadium Corporation of America. Společnost Locomotive Finished Materials Co. vyráběla písty, společnost Standard Stoker Co. dodala mechanické přikladače typu MB, společnost Pyle-National Co. vyráběla světlomety a turbogenerátory, Adams & Westlake Co. vyráběla poziční světla, lampy a vnitřní osvětlení. Ještě zmíním firmu Ashton Valve Co. jako dodavatele různých přístrojů, ukazatelů a měřidel instalovaných na stanovišti strojvedoucího. Do seznamu subdodavatelů dále patří například Adirondack Foundries & Steel, American Arch, American Brake Shoe & Foundry, American Throttle, Barco Manufacturing, Buckeye Steel Castings, Carnegie-Illinois Steel, Champion Rivet, Chase Brass & Copper, Elastic Stop Nut, Electro Chemical Engineering, Flannery Bolt Company, Franklin Railway Supply, Garlock Packing, Gatke Corporation, Gustin-Bacon Manufacturing, Hewitt Rubber, Homer D. Bronson Company, Johns-Manville Corporation, Jos.eph T. Ryerson & Son, Lunkenheimer Company, Masonite, National Lock Washer, National Tube, New York Air Brake, Phelps Dodge Copper Products, Pittsburgh Plate Glass, Prime Manufacturing, Superheater Company, Symington-Gould, Tube-Turns Inc., T-Z Railway Equipment, Ulster Iron Works, Union Asbestos & Rubber, U.S. Rubber, Waugh Equipment, Westinghouse Air Brake, W.M. Sellers & Company, Wilson Engineering., a další.


Tento článok nájdete na stránke railtrains.sk https://www.railtrains.sk

URL tohoto článku je: https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=2165